一飛沖天

回顧剛過去的2021年，中國汽車界其實至少收獲兩個意外之喜：先是由吉利收購的美國Terrafugia太力公司打造的新版Transition，于1月份獲得FAA美國聯邦航空局頒發的輕型運動航空器特許適航證。待到11月中旬，則是小鵬汽車對外宣布，此前小鵬匯天在9月份首發的旅航者X2將于2022年在歐洲進行試飛。

只不過，這二者嚴格來講都不是汽車媒體意淫多年的Flying Car飛行汽車。TerrafugiaTransition系列機型的官方定義是RoadableAircraft，意即能在公路行駛并起降的飛機。而旅航者X2則是典型的eVTOL電動垂直起落飛行器。

事實就是如此的骨感。別看在西晉時期出版的《博物志》中就已經有“奇肱民善為栻扛，以殺百禽。能為飛車，從風遠行”的詞句，但在現實中，無論是1917年由Glenn Curtiss制造的Autoplane，還是Waldo Waterman在1937年推出的Arrowbile，乃至Molt Taylor于1949年成功試飛的Aerocar，一直到最新的TerrafugiaTransition，其實都屬于Roadable Aircraft。區別無非是給汽車搭上機翼，還是給小型飛機裝上四個車輪以及可折疊機翼而已。

原因很簡單：汽車和飛機畢竟是兩種不同類型的交通工具，從操控需求到安全標準都有著難以糅合的落差。在研發技術與生產工藝都相對原始的時代，只能粗暴地將二者粘接在一起，并側重滿足飛行的需要，以至于這些Roadable Aircraft的公路行駛性能難以比肩常規汽車。

至于眼下資本和創投企業蜂擁追捧eVTOL的緣由，則可追朔到2016年Uber優步發布的《Uber? Elevate按需航空服務白皮書》，以及一年后基于此白皮書舉辦的Uber Elevate峰會。

由于優步在白皮書里明確提出要打造“空中出租車”，并要求噪音和成本均低于現役中短程都市通勤直升機，因此在峰會現場，各式eVTOL解決方案便成為主角。再加上之后NASA美國航空航天局于2018年推出UAM城市空中交通概念，并將其納入AAM先進交通系統國家戰略項目里頭，至此，資本沒理由不對其趨之若鶩，進而驅使炒作針對UAM領域的eVTOL成為創投公司的新風口——僅2021年前五個月，全球排名前五的UAM飛行器制造商即已籌得約50億美元的融資額。而根據摩根士丹利于2019年所做的預測，到2040年，UAM市場的潛在價值將達1.5萬～2.9萬億美元。

與此同時，一如造車新勢力在汽車行業掀起的“革命”，進入UAM藍海市場的資本和創投公司也把配備智能駕駛系統的eVTOL包裝成真正適合未來低碳、高效城市的飛行汽車，意欲取代傳統的Flying Car。

但在此之前，eVTOL得比Roadab l eAircraft搶先實現商業化，畢竟與小型飛機類似的Roadable Aircraft也適用于城際之間的空中交通系統，尤其是在地廣人稀的美國，無疑會成為eVTOL在UAM市場的有力競爭對手之一。而Terrafugia Transition的例子則表明，Roadable Aircraft可效仿傳統飛行器去申請適航證，并主要作為輕型飛機使用，從而更早實現商業化。

相比之下，eVTOL對于城市中低空領域來說卻是從未見過的侵入者，不僅要為其更新相關的適航認證法律，還得針對它的工作環境編制城市的空中交通法規。并且由于必需依靠尺寸巨大的升力系統才能載重垂直起降，因此eVTOL跟直升機一樣要配備專用停機坪。這就意味著城市得額外為eVTOL搭建停機坪以及相應的維護系統，因為用電的eVTOL也有里程焦慮，未必能與直升機共用停機坪。而這些還不包括eVTOL作為新生事物在運營、監管等方面將會面對的隱藏關卡。顯然，eVTOL要實現商業化的難度遠甚于Roadable Aircraft。

順便一提，鑒于中國的空域管制比歐美國家要嚴格得多，無論哪種“飛行汽車”要在中國實現商業化，都會面臨更為艱巨的監管等系列問題，甚至單憑企業自身還難以解決。

有意思的是，當eVTOL廠商還在大談商業化前景時，兩款能完整切換汽車與飛行器模式的正統Flying Car——PAL-V Liberty和AeroMobil AM 4卻已做好商業化的準備。其中PAL-V Liberty已通過歐盟的道路安全測試，可在歐洲上牌并上路行駛，等到2022年通過EASA歐洲航空安全局的適航認證，持有飛機駕照的車主即可駕機上天;AeroMobil AM 4則將于2023年投放市場。而緊跟其后實現商業化的，或許就是尚在概念階段的小鵬匯天第六代飛行汽車。

也只有等到Roadable Aircraft、eVTOL和Flying Car都實現商業化后，業界才能判斷哪種飛行汽車會在未來的五到十年內成為出行新勢力。

毫不意外地，傳統汽車制造商并未對UAM展現出極大的熱情。要么像吉利，直接收購現成的初創公司或者與之合資;而通用、奧迪等老牌廠商就只會為CES等展會應景制作一些概念產品，多數不會再有下文;當然也有現代這種跨行業的大集團真就拿出兩款傾轉旋翼飛機作為技術儲備。積極應戰的，則有小鵬等造車新勢力，并且已經做出相當像樣的產品，尤其是荷蘭的PAL-V和斯洛伐克的AeroMobil兩家打造的車型，實際已非常接近理想中的Flying Car。

全球航空業的幾個巨頭其實都有在eVTOL領域布局，只是手段各有差異。以波音和空客為例，波音專門為新的運輸市場設立名為NeXt的風險投資部門，再由該部門出面收購eVTOL公司，或者與其他公司合作研發適用于UAM場景的飛行器。目前，由該部門負責打造的自主駕駛乘用飛行器PAV已完成首次試飛。

而針對UAM市場，空客目前有兩個方案。一個是已于2019年完成首次試飛的單座全自動eVTOL，另一個則是仍在設計開發中的四座多旋翼eVTOL。單座的名為Vahana，四座的是CityAirbus NextGen，目前還在試飛小尺寸模型，預計2023年投放市場。

隨著eVTOL 項目成為投資新風口，自然會有大量的初創企業涌進來。在過去的一年里，既有JobyAviation、Lilium GmbH這樣的實力企業成功通過與SPAC特殊目的類型公司合并，進而融資上岸的，也有完成融資后關閉的。縱觀主流創投企業發布的eVTOL機型，多以自動駕駛和智能互聯為賣點，關鍵的升力系統倒有多旋翼、傾轉旋翼、分布式涵道風扇等多種形式，更可覆蓋物流、救援、共享、高端私人等廣泛的應用場景。只是在熱鬧的背后，來自eVTOL圈內的消息卻直言，在天上進行試飛的樣機，屈指可數。