徐州市三環南路快速化改造工程設計

丁 楠

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司南京分公司，江蘇 南京 210019]

1 項目概況

1.1 項目背景

近年來，隨著徐州城市規模擴大和交通需求增長，路網承載能力凸顯不足，徐州市區交通擁堵現象日益嚴重，交通環境日趨惡化。

三環南路交通區位重要，是快速環線中唯一未快速化的一段，加之其所處城市南部路網受山體湖泊阻隔，存在結構性缺陷，導致大量交通向三環南路匯集，交通壓力巨大，呈常態性擁堵。作為新老城區間聯系的主要通道，三環南路的惡劣交通狀況影響了市民出行品質和城市經濟發展。圖1為工程地理位置圖。

圖1 工程地理位置圖

1.2 道路交通現狀

三環南路連接三環西路和三環東路，現狀雙向6車道，路線全長約10.8km，自西向東分別與開元路、湖西路、玉帶大道、大學路、泰山路、北京路、長安路等主要道路相交，并上跨京滬鐵路。

根據沿線用地布局特點，全線總體可分為兩個區段：三環西路至泰山路為景區段，路線長度約6.3km，沿線分布云龍湖風景區、珠山風景區、泉山森林公園等多個節點，景觀功能與交通功能并重，道路兩側綠化品質較高；泰山路至三環東路為城區段，路線長度約4.5km，沿線以居住用地為主。

三環南路全線流量分布不均，由西向東逐步增大（見圖2）。北京路以東路段高峰時段流量超4500pcu/h，路段飽和度超0.85，高峰時段常態擁堵。城區段以到發交通和區域交通為主，景區段以過境交通為主。泰山路、北京路、長安路高峰節點流量超6300pcu/h，服務水平僅為E、F，部分轉向車道排隊長度長，延誤明顯。

圖2 三環南路現狀交通（單位：pcu/h）

三環南路原為C35水泥混凝土路面結構，于2010年對原路面進行“白加黑”改造，水泥混凝土路面修復補強后加鋪瀝青混凝土。現狀道路路面為瀝青混凝土結構，機動車道路面上面層采用SMA-13，非機動車道路面上面層采用AC-13C。現狀瀝青路面結構狀況總體良好，沿線縱橫縫均已灌縫修補，交叉口進口道處有較為明顯的車轍。

2 交通量預測及規模論證

2.1 交通量預測

該項目交通預測采用客貨運交通分開預測的方式，采用“總量控制”和“四階段法”相結合的方法，對路網機動車流量進行預測，并通過計算機程序，對路網流量、飽和度等做定性和定量分析。

三環南路快速化改造擬按主路快速路[1]雙向6車道、輔路雙向4~6車道實施。根據調查數據、規劃人口用地及路網情況得出三環南路快速路主線和輔路各路段特征年高峰小時雙向交通量預測結果（見表1、表2）。

表1 各特征年高峰小時雙向預測交通量（主路） 單位：pcu/h

表2 各特征年高峰小時雙向預測交通量（輔路） 單位：pcu/h

2.2 建設規模論證

在預測路段交通量、道路通行能力的基礎上，參照路段服務水平的劃分依據，計算三環南路在各特征年的服務水平（見表3、表4）。

表3 主路路段服務水平評價表[2]

表4 輔路路段服務水平評價表[2]

由此可得，根據20a交通設計服務年限，遠期城市快速路服務水平基本能維持在三級服務水平以上，地面城市主干路的服務水平基本能維持在C級以上，主線雙向6車道、輔路雙向4~6車道的道路建設規模，能夠滿足規劃年限的交通使用需求。

3 功能定位和服務對象

3.1 功能定位

（1）徐州城市快速路網“二環十一射一連”的重要環線；

（2）城市復合通道，承擔客貨運交通功能，服務區域到發交通和過境交通；

（3）閉合環線，屏蔽外部過境交通，加強組團之間聯系。

3.2 服務對象

改造后三環南路的服務對象為：

（1）主路以中長距離客運交通為主，兼顧部分區域內部交通；

（2）輔路以區域內部客運交通為主，兼顧部分貨運、慢行等交通功能。

4 總體設計

4.1 設計思路

（1）立足系統，遠近結合

以規劃建設適當超前為原則，做到遠近結合，使三環南路建設與徐州城市道路網相協調，適應不斷增長的交通需求，為今后發展留有余地；建設標準與功能定位相適應，力求全線標準的一致性；總結其他城市快速環線的建設經驗，結合三環南路沿線實際情況，從交通的系統性、網絡性和功能性方面研究工程方案，提出可持續發展的切實可行的建設方案。

（2）因地制宜，經濟合理

根據三環南路景區段與城區段的特點，結合環境保護、現狀綠地保護的要求，合理布置橋隧方案，減少對風景區的景觀影響。工程節點方案以滿足交通功能為基礎，盡量減少用地、拆遷，保證工程建設進度。結構設計上通過技術經濟比較，充分體現新穎、輕巧、安全、美觀、經濟、便于施工的特點。加強配套工程和相鄰工程的銜接設計，減少廢棄工程量，以取得較佳的投資效益。

（3）體現“以人為本”

建設“以人為本”的道路系統，處理好人流和車流、地上和地下的關系，創造生態和諧、環境優美的城市公共活動空間，適應周邊地區地塊環境建設的需求，重視道路景觀設計，創造高品質的城市空間、綠地環境。

4.2 技術標準

（1）道路等級

主路為城市快速路；輔路為城市主干路，兼顧一級公路荷載及凈空標準。

（2）設計速度

主路設計速度80km/h[1]；輔路設計速度50~60km/h[2]（景區段、下穿京滬鐵路段50km/h）；主輔路出入口及匝道設計速度40km/h。

（3）車道寬度

車道寬度標準見表5。

表5 車道寬度標準一覽表[1，3]

（4）通行凈高[3]

主路凈高不小于5.0m，地面輔路凈高不小于5.0m，相交道路為主干路的交叉口凈高不小于5.0m，下穿京滬鐵路輔路地道凈高不小于5.0m，非機動車道和人行道凈高不小于2.5m。

（5）荷載標準

橋梁荷載按城-A級（須同時滿足公路-Ⅰ級）。人群荷載按《城市橋梁設計準則》（CJJ11—2011）取用。路面結構設計以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，即BZZ-100。

4.3 總體布置

該工程按照主輔路結合的全封閉快速路標準建設，結合沿線用地開發特點，景區段采用地面快速路+節點立交的形式，城區段采用高架快速路+地面輔路平交的形式。全線共設置下穿地道4處，分別為主線開元路、湖西路、泰山路、及輔路下穿京滬鐵路；全線設跨線橋2處，分別為大學路、玉帶大道；全線設置主輔路出入口共13對（含御景路匝道1對）。

三環西路至泰山路采用地面主輔路形式，主要的橫向道路交叉口采用主線下穿地道或跨線橋立體交叉，地面輔路與橫向道路平交，沿線出入口右進右出。其中玉帶大道至大學路段，考慮沿線土地利用及對環境的影響，采用主輔路合并的并板段。泰山路以東采用高架快速路形式，并對現狀三環東路高架進行局部頂升改造，與新建主線高架銜接；地面輔路與沿線橫向道路平交，鐵路節點設輔路地道下穿現狀鐵路。圖3為三環南路總平面布置圖。

圖3 三環南路總平面布置圖

4.4 橫斷面布置

4.4.1 景區段

（1）景區段標準斷面-1：三環西路至玉帶大道段，設主路雙向6車道，輔路雙向4車道（見圖4）。

圖4 三環西路至玉帶大道段標準橫斷面圖（56.1m）（單位：m）

（2）景區段標準斷面-2：玉帶大道至大學路段，采用主輔并板，設雙向8車道（見圖5）。

圖5 玉帶大道至大學路段標準橫斷面圖（43.6m）（單位：m）

4.4.2 城區段

（1）城區段標準斷面-1：泰山路西至長安路段采用高架快速路，主6輔6。輔路機動車道、非機動車道、人行道均設置在地面層。圖6為城區段高架主輔路標準橫斷面圖。

圖6 城區段高架主輔路標準橫斷面圖（47m）（單位：m）

（2）城區段標準斷面-2：上跨京滬鐵路附近標準橫斷面，主線新建高架上跨鐵路，輔路雙向6車道下穿鐵路，地面雙向4車道與復興路平交（見圖7）。

圖7 上跨京滬鐵路附近標準橫斷面圖（83.4m）（單位：m）

（3）城區段標準斷面-3：上下匝道處的斷面（見圖8）。

圖8 上下匝道處標準橫斷面設計圖（72m）（單位：m）

4.5 節點方案

景區段沿線節點結合既有地形，采用主線節點上跨或下穿的方式組織交通，其中開元路、湖西路、泰山路設置主線節點地道，玉帶大道、大學路設置主線節點跨線橋。

大學路節點采取近遠期結合方式進行設計和實施，結合大學路快速化改造和云龍湖隧道項目，設置T型互通，實現與大學路的環射轉換，并滿足云龍湖隧道出城方向的快速銜接。圖9為大學路節點效果圖。

圖9 大學路節點效果圖

城區段主要包括三個節點，分別為北京路、京滬鐵路和三環東路節點。

（1）北京路節點

設置菱形立交，三環南路主線高架上跨北京路，北京路設置南北向直行隧道，平交口以轉向交通為主。北京路直行隧道雙向4車道規模，與地鐵站房共建實施，地下三層結構。圖10為北京路節點方案平面布置圖。

圖10 北京路節點方案平面布置圖

（2）京滬鐵路節點

三環南路現狀跨鐵路橋結構狀況差，橋梁寬度不足布設80km/h標準快速路雙向6車道主線，且橋下凈高不滿足鐵路新標準。

設計在現狀老橋上方新建雙向8車道鐵路主線橋，三環南路快速路和輔路設計車速、設計車道與全線匹配；拆除老橋引橋部分，保留老橋跨鐵路1聯，作為人行天橋；同時新建地道（輔路+人非）下穿鐵路，下穿箱體距離老橋樁基不小于6m。圖11為京滬鐵路節點效果圖。

圖11 京滬鐵路節點效果圖

（3）三環東路節點

對三環東路現狀主線高架2聯6跨進行頂升改造，三環南路新建主線高架上跨長安路路口后直接對接三環東路高架。

長安路以東在三環東路高架拼接一對匝道橋，滿足地面與主線溝通需求，并先行實施，作為施工期間臨時直行通道。環線高架切線方向設置兩條匝道對接御景路主線，其中東向西匝道上跨三環東路主線。圖12、圖13分別為三環東路節點平面布置圖和效果圖。

圖12 三環東路節點平面布置圖

圖13 三環東路節點效果圖

5 結 語

三環南路是城市快速路網中的重要組成部分，其建設對于支撐徐州城市空間擴展優化、完善中心城區骨架路網、強化城市雙心聯系，具有重大意義。項目總體設計對交通需求、環境影響、節點架構、施工組織、征地拆遷等方面進行了充分論證，合理制定總體和節點方案，有效控制工程規模和建設投資，真正做到交通與環境的協調和平衡。