人非共板斷面適應(yīng)性研究

李思捷

（上海浦東建筑設(shè)計研究院有限公司，上海市 201204）

0 引 言

進入21世紀以來，中國城市發(fā)展已邁入歷史性新時期。十八屆五中全會確定了“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”的發(fā)展理念。在街道中增加對步行、自行車和城市生活的關(guān)注，對于建設(shè)充滿活力、和諧宜居、可持續(xù)發(fā)展、具有城市競爭力的現(xiàn)代化城市，起到巨大的推動作用[1]。而人非共板道路是交通管理模式的革新，是道路設(shè)計由“主要重視機動車通行”向“全面關(guān)注人的交流和生活方式”轉(zhuǎn)變的一種嘗試。

人非共板主要相對機非共板而言，其主要特征是將非機動車與行人放在同一個平面上，機動車與非機動車通過高差進行分離，減少機非碰撞的交通事故；避免非機動車對機動車通行的影響[2]。但是，采用人非共板斷面，不可避免地導(dǎo)致人非沖突增加；非機動車頻繁起伏，舒適性下降等問題。

上述問題均可以通過技術(shù)手段緩解，但是，隨著市政工程技術(shù)和相關(guān)規(guī)范的逐步完善，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已不僅僅滿足于合規(guī)設(shè)計，而是在合規(guī)地基礎(chǔ)上如何更好地完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方案[3]。本文主要從交通方面對人非共板斷面的適應(yīng)性進行分析，總結(jié)人非共板斷面的適用情況。

1 交通模式梳理

1.1 路段交通模式梳理

根據(jù)一般路段慢行交通組織形式區(qū)分，人非共板斷面主要有兩種模式。

第一種：人非混行模式（以下簡稱A類斷面）（見圖1），這種設(shè)計模式下的人行道與非機動車道之間不設(shè)置隔離設(shè)施。根據(jù)功能的不同，人行道和非機動車道可采用相同或不同的道路鋪裝。采用相同鋪裝時需注意盡可能采用平整度較高的路面（瀝青混合料、透水混凝土等），避免因路面平整度差別影響非機動車行駛舒適性，導(dǎo)致非機動車進入機動車道行駛。

圖1 人非共板橫斷面布置（人非混行）（單位：m）

該模式人行和非機動交通可以共享空間，斷面布置靈活。但在實際運用中經(jīng)常因設(shè)置不當，或是缺乏交通管理，不僅不能達到有效利用空間資源的目的，還會嚴重影響慢行交通的通行，甚至造成安全事故[4]。

第二種：人非分行模式（以下簡稱B類斷面）（見圖2），這種模式的人行道與非機動車道之間設(shè)置連續(xù)（或間斷）的隔離設(shè)施。該模式下人行和非機動車雖布置在一個高度，但人行和非機動車各行其道。設(shè)置人非共板的主要目的在于通過將非機動車道標高抬高，加強機非隔離效果。

圖2 人非共板橫斷面布置（人非分行）（單位：m）

1.2 交叉口交通模式梳理

人非共板道路在交叉口主要有兩種模式。

第一種：傳統(tǒng)模式（見圖3），這種設(shè)計模式非機動車在進出交叉口前設(shè)置3~5m的標高過渡段（坡度控制在3%~5%左右），在交叉口范圍交通組織與傳統(tǒng)的三塊板道路一致。非機動車在交叉口范圍內(nèi)直接進行左轉(zhuǎn)。

圖3 人非共板交叉口交通組織（傳統(tǒng)模式）

第二種：慢行共享模式（見圖4），這種設(shè)計模式非機動車和人行在交叉口前一并進行標高過渡，在交叉口范圍內(nèi)機動車、非機動車、行人在一塊板上，通過連續(xù)的隔離設(shè)施進行隔離，僅在人非過街位置設(shè)置開口。建設(shè)初期，為防止機動車誤入人非慢行空間，可在分隔設(shè)施開口處設(shè)置禁車柱進行隔離。運行多年后可考慮減少或取消禁車柱，提升非機動車行駛舒適性和安全性。該模式下，人行和非機動車共享慢行停駐空間，實現(xiàn)快慢分離，非機動車采用二次過街的方式進行左轉(zhuǎn)。

圖4 人非共板交叉口交通組織（慢行共享模式）

設(shè)置非機動車左轉(zhuǎn)二次過街時，應(yīng)注意合理分配交叉口轉(zhuǎn)角處慢行空間，避免左轉(zhuǎn)待行車輛影響人非直行交通，設(shè)計技術(shù)路線如下。

（1）交叉口轉(zhuǎn)角寬度合理分配

a.合理設(shè)置路緣石轉(zhuǎn)彎半徑——根據(jù)道路等級、設(shè)計車速及道路所在區(qū)位和功能定位，合理確定右轉(zhuǎn)路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，盡可能增加交叉口轉(zhuǎn)角處慢行空間。

b.合理設(shè)置道路附屬設(shè)施——盡可能避免在交叉口范圍設(shè)置附屬設(shè)施，減少對慢行空間的影響。一般路段機非之間的分隔綠化帶可調(diào)整為隔離護欄，以增加慢行寬度。

c.合理設(shè)置直行人非空間——一般情況下，交叉口范圍人行及非機動車道寬度不宜小于進出口道路段寬度。條件困難時，通過對交叉口范圍人行和非機動車交通分析論證，可適當減少交叉口人非直行通道寬度，以保證必要的左轉(zhuǎn)待行區(qū)寬度。

（2）左轉(zhuǎn)待行區(qū)設(shè)計

根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152—2010），人行橫道間轉(zhuǎn)角長度不應(yīng)小于6m（人行橫道間的轉(zhuǎn)角部分長度按停放一臺標準車輛的長度6m考慮）[5]，故交叉口范圍非機動車左轉(zhuǎn)待行區(qū)最小長度為6m，結(jié)合待行區(qū)寬度、交通量預(yù)測、交叉口信號配時方案、交叉口轉(zhuǎn)向車輛軌跡等條件對左轉(zhuǎn)待行區(qū)面積進行復(fù)核調(diào)整。必要時可適當增加人行橫道間轉(zhuǎn)角長度（行人步行距離增加不多為前提）或是采用其他措施增加待行區(qū)范圍。

2 人非共板適應(yīng)性分析

人非共板斷面的矛盾主要是因為非機動車道標高抬升導(dǎo)致。可通過合理設(shè)置標高過渡段、利用分隔帶設(shè)置地塊出口標高過渡段[6]等方式來解決（緩解）非機動車標高抬升所帶來的問題，在本文中不再展開敘述。以下主要結(jié)合上述交通模式分析，研究人非共板斷面所能解決的交通矛盾，從而對人非共板斷面的適應(yīng)性進行分析。

2.1 改建道路

根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標》（GB/T51328—2018），寬度15m以上的道路綠化覆蓋率應(yīng)不小于10%~20%[7]，綠化率要求隨紅線寬度的增加而提升，道路設(shè)計時一般優(yōu)先將綠化布置于機動車道和非機動車道之間。故新建道路機非矛盾往往不嚴重，而改建道路不同，在老路改建道路中，受道路征地和現(xiàn)有建筑影響，既有道路邊線（人行道外邊線）往往不具備拓寬條件。如需通過增加機動車道數(shù)緩解道路交通問題，只能壓縮現(xiàn)有道路的綠化帶、非機動車道以及人行道。部分2塊板、3塊板道路在改造后均變?yōu)榱?塊板斷面。尤其是交通性主干路，機動車車速達到60~80km/h，非機動車行駛安全性和舒適性極差。

該情況下，應(yīng)考慮采用人非共板的斷面形式，將非機動車道標高抬高，通過側(cè)石的高差以及護欄的設(shè)置提升慢行安全性。一般情況下應(yīng)優(yōu)先考慮采用B類斷面。道路寬度特別緊張且非機動車與行人交通高峰不重合的道路以及有特殊功能需求的道路可考慮采用A類斷面。

2.2 無左轉(zhuǎn)專用相位的道路

根據(jù)《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》（CJJ193—2012），城市支路是連接次干路與居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、交通設(shè)施等內(nèi)部道路，解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主的道路[8]。但部分貫通性較好的支路也會承擔(dān)一部分次干路的功能——集散功能。一般在早晚高峰上下班時間，機動車和非機動車高峰基本重合。尤其是在交叉口范圍，機非干擾嚴重。而大部分城市支路均不設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位。導(dǎo)致左轉(zhuǎn)非機動車連續(xù)與雙向直行車輛產(chǎn)生沖突，尤其左轉(zhuǎn)非機動車位于同向直行機動車視線盲區(qū)，存在交通安全隱患（見圖5）。

圖5 左轉(zhuǎn)非機動車與機動車沖突示意

該情況下，應(yīng)考慮采用人非共板的斷面形式，通過連續(xù)的隔離設(shè)施進行隔離，僅在人非過街位置設(shè)置開口。引導(dǎo)非機動車左轉(zhuǎn)車輛二次過街，如圖4所示，避免機非沖突。

2.3 有特殊景觀需求的道路

部分道路除了承擔(dān)交通、服務(wù)功能以外，還承擔(dān)了城市的景觀功能，以濱江道路為例，隨著城市的發(fā)展，人民生活水平的提高，人們對自然的向往越來越強烈。濱江道路不僅應(yīng)滿足常規(guī)的通勤服務(wù)需求，還是城市生活、游憩、親水的重要場所。

通過人非共板的斷面布置，營造一個完整的道路慢行系統(tǒng)，與濱江綠地形成一個整體，提高居民與游客的感官。

3 結(jié)語

本文簡要介紹了人非共板斷面橫斷面形式，通過對人非共板斷面在路段及交叉口范圍的交通模式進行研究，從而分析總結(jié)人非共板斷面的適用對象，即改建道路、無左轉(zhuǎn)專用相位的道路、有特殊景觀需求的道路，并簡述人非共板道路在交叉口交通組織設(shè)計時需注意的要點，相關(guān)的設(shè)計研究成果可供同類規(guī)劃及設(shè)計參考。