多線同時引入的鐵路樞紐客運站改造方案研究

溫賢雨

摘要 湛江西站是江門至湛江高鐵上的盡頭站，是既有湛江樞紐內的主要高鐵客運站。在2019年批復的《湛江鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030）》中，規劃廣湛、湛海、合湛三條高鐵近期引入湛江樞紐。在此背景下，文章結合樞紐線路引入情況、湛江西站的既有情況和存在的問題等，對線路采用合場方案和分場方案引入湛江西站進行深入比較，對湛江西站相關改造方案進行研究。總結提出多線引入的車站，結合車站改造條件，當跨線列車較多時宜采用合場方案，沒有跨線列車或跨線列車較少時宜采用分場方案。以上觀點供同行探討、參考，以利拓展新線引入既有車站的改造設計思路。

關鍵詞 湛江西站;高鐵線路引入;車站改造;湛江樞紐

中圖分類號 U291.6 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）03-0063-03

0 引言

湛江市位于廣東省西南部，地處粵桂瓊三省交界，是海南國際自由貿易島陸路連接的戰略通道，區位優勢得天獨厚，但交通一直是短板。在2019年批復的《湛江鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030）》中，規劃廣湛、湛海、合湛三條高鐵近期引入湛江樞紐，標志著湛江真正進入了大通道、大樞紐交通時代。在此背景下，該文結合樞紐線路引入接軌情況，對湛江西站相關改造方案進行深入細致的研究。

1 湛江樞紐概況

1.1 湛江樞紐現狀

湛江樞紐位于廣東省西南部的湛江市，東南臨近茂名市、西北毗鄰廣西北海市、北方臨靠廣西玉林市，東面環海，南面與海南省隔海相望。樞紐設有龍田面、高田、廉江、河唇、遂溪、塘口、湛江、湛江西等車站，銜接江湛高鐵、黎湛鐵路、河茂鐵路、粵海鐵路、東海島鐵路[1]。

1.2 湛江樞紐規劃

規劃年度（2016—2030年）湛江樞紐北至黎湛鐵路飛鳳坡站;南至湛海高鐵湖光線路所、黎湛鐵路湛江站、粵海鐵路英豪站;東至廣湛高鐵吳川南站、江湛高鐵吳川站、河茂鐵路新安圩站;西至合湛高鐵橫山鎮站。將形成銜接合浦（南寧）、廣州、海安（海口）、深圳、黎塘等方向，合湛、湛海、廣湛高鐵，既有江湛、黎湛、粵海、河茂等鐵路引入的“客內貨外、客貨分線”的樞紐格局。規劃形成湛江北、湛江和湛江西“一主兩輔”客運系統布局。按照規劃，湛江西站主要辦理南北向客車通過作業，預留辦理普速客車始發終到作業條件[2-3]（如圖1）。

圖1 湛江鐵路樞紐總布置示意圖

2 樞紐及車站客運量

湛江樞紐客車以通過為主，初、近、遠期在湛江樞紐的始發終到客車分別為58對、80對和153對，通過客車為71對、96對和131對[4];在湛江西站的跨線交流主要有合浦—海口方向、合浦—深圳方向、合浦—廣州方向、茂名—海口方向。

3 湛江西站改造方案研究

3.1 湛江西站現狀

湛江西站是江湛高鐵上的盡頭站，是既有湛江樞紐內的主要高鐵客運站。車站采用有砟軌道，設有到發線7條（含2條正線），有側式站臺1座、島式站臺2座、旅客進出站地道2座，站房位于線路東側;車站西南側有動車存車場1處，內有存車線4條;存車場和車站之間有綜合維修工區1處，含大機停留線2條，接觸網作業車停放線1條，軌道車庫線1條[5]。

3.2 湛江西站存在的問題

（1）既有湛江西站有江湛高鐵、黎湛鐵路、粵海鐵路引入，車站同時接發高速和普速客運列車，且高速和普速未進行隔開，新高鐵線路引入時需要單獨設置接發普速客車的線路及相關設施設備。

（2）車站進站端咽喉外為建成區，房屋建筑林立，路網發達，還有二級水源保護地。車站改造時受限于水源保護地、征地拆遷和道路改移條件，需要設置立交，對車站改造時平面及縱斷面設置要求非常高。

3.3 湛江西站改造方案研究

結合合湛、廣湛、湛海高鐵引入，湛江西站由盡頭式車站變化為4個方向4條正線貫通的車站，根據南北向列車進入湛江樞紐一般為停站通過，而東西向列車一般為不停站通過的特點，分別研究了合場方案和分場方案。

3.3.1 合場方案

（1）正線居中方案。合湛線和江湛線4條正線居中布置，兩側分別設置到發線，改建后合湛線貫通廣湛線方向，江湛線貫通湛海線方向，粵海線在車站西側并場設置1條到發線，車站規模為“4臺12線”。該方案對車站到發線和站臺改造工程較大，咽喉區改造量較小，對這邊建筑及道路改造量較小[6]（如圖2）。

（2）合湛線外包方案。合湛線外包引入湛江西站與湛海線貫通，江湛線維持原線位居中貫通廣湛線，粵海線在車站西側并場設置1條到發線，車站規模為“4臺10線”。該方案對車站咽喉區改造量較大，既有到發線和站臺改造工程較小，車站站型拉長[7]。為滿足湛江西站與廣湛、湛海線聯絡線工程上跨縣道670，車站南端咽喉需緊湊布置并采用大坡度，車站限速120 km/h（如圖3）。

3.3.2 分場方案

由于車站北咽喉水源保護地和拆遷問題，聯絡線僅能設置于南端。合湛線在湛江西站西側設合湛車場貫通湛海線方向，設到發線4條（含正線），站臺2座，跨線客車通過車站南端聯絡線交流。車站規模為“5臺11線”。該方案對既有車站改造最小，保留粵海線相關線路設備和普速客車接發進路，存在粵海線普速列車切割正線情況。車站南端設4條聯絡線，存在多層立體交叉關系，建設條件困難，工程難度大（如圖4）。

3.4 方案優缺點分析及推薦意見

3.4.1 合場方案與分場方案比較

湛江西站改建后為4個方向4條正線貫通的車站，各個方向均有客車交流，合場設置能很好地滿足跨線列車交流，且新建工程少，但對既有車站改造工程量大，改造過渡期間對既有線運營存在較大影響，需要解決過渡期間維持客運量和保障安全的問題。

分場方案最大的優勢是對既有湛江西站改造小，不涉及對站內股道和站臺等客運設備的改造，對既有運營的影響小，但需要投入更大的工程代價，正線及聯絡線長度增加，需新設4條聯絡線，應對更復雜的上跨下穿關系和拆遷問題等。

在合場方案和分場方案比選中推薦采用合場方案。

3.4.2 合場各方案優缺點比較及推薦意見

正線居中方案：江湛線貫通湛海線，深圳、茂名往海安方向基本為停站通過列車，車流存在順向切割合湛正線情況，不利于運輸組織，列車交叉干擾嚴重，同時導致中間2條正線利用率極低。該方案車站兩端咽喉改造較小，但對既有股道、站臺和站房均有改造，實施難度較大。

合湛線外包方案：能較好地解決各線停站列車的交叉干擾問題，有利于運輸組織，合理分配車站咽喉能力。車站正線及到發線股道基本無改動，對咽喉區改造較大，車站站型拉長，實施難度相對較小。

經研究分析推薦采用合場方案中的合湛正線外包方案。

3.5 研究結論

合湛、廣湛、湛海線引入湛江西站改建工程，在車站新增到發線3條（其中高速到發線、普速正線、普速到發線各1條），新增島式站臺1座。車站合浦端上下行分別設42號道岔渡線，滿足合湛線與廣州方向的不停站列車側向通過的需求，湛江端新設聯絡線至存車場。湛江端分別設湛江北至湛江西聯絡線和湛海線聯絡線。

4 結語

多線同時引入的鐵路樞紐客運站改造是一個復雜的、值得探討的問題，該文結合工程經驗和研究，僅從運輸組織、工程投資、征地拆遷、運營期過渡等角度出發，對廣湛、湛海、合湛三條高鐵引入湛江西站進行研究和總結，對合場方案和分場方案在湛江西站改造中的優劣進行分析，結合既有湛江西站現狀條件提出合湛線正線外包引入貫通廣湛線方向的方案[8]。該文所分析、總結思路不一定具有普適性，均有適用的前提條件，需結合具體情況考慮，供同行在規劃設計中參考借鑒。

參考文獻

[1]陳國濤.湛江鐵路樞紐總圖布局研究[J].高速鐵路技術（增刊），2011（S1）：83-89.

[2]蔡勝全，陳陽.湛江樞紐總圖方案研究[J].高速鐵路技術，2018（3）：54-58.

[3]關于湛江鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030年）的批復[Z].北京：中國鐵路總公司，廣州：廣東省人民政府，2019.

[4]新建鐵路合浦至湛江線調整可行性研究[R].成都：中鐵二院工程集團有限責任公司，2020.

[5]鐘成，張家發.客運專線鐵路引入樞紐（地區）模式探討[J].高速鐵路技術，2016（3）：23-28.

[6]楊建.鐵路站場及樞紐設計理念和方法探討[J].鐵道工程學報，2010（6）：102-107.

[7]鐵路車站及樞紐設計規范：TB 10099—2017[S].北京：中國鐵道出版社，2017.

[8]高速鐵路設計規范：TB 10621—2014[S].北京：中國鐵道出版社，2014.