基于場景的地鐵司機(jī)培訓(xùn)模式研究

魏立源 郭桂林 黃 橋 王香波 梁 雨

（成都地鐵運(yùn)營有限公司 四川·成都 610000）

0 引言

成都地鐵已全面邁入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)代，地鐵司機(jī)崗位作為地鐵運(yùn)營的關(guān)鍵崗位之一，員工業(yè)務(wù)水平高低直接體現(xiàn)在運(yùn)營總體服務(wù)質(zhì)量上。2020年成都地鐵車輛平均正線故障率為5.11次/百萬車公里，為提升地鐵司機(jī)故障處置能力，保證服務(wù)質(zhì)量，公司于2016年建立了地鐵司機(jī)核心技能驗(yàn)收機(jī)制，并成立專項(xiàng)攻關(guān)小組，長期跟蹤地鐵司機(jī)核心技能培訓(xùn)、驗(yàn)收情況。故障處置涉及場景復(fù)雜多變且地鐵司機(jī)實(shí)際工作中均是單司機(jī)值乘，這就要求地鐵司機(jī)具備扎實(shí)的業(yè)務(wù)技能[1]。本文深入剖析了當(dāng)前地鐵司機(jī)培訓(xùn)工作中存在的問題，將場景化培訓(xùn)模式應(yīng)用于地鐵司機(jī)培訓(xùn)中，從培訓(xùn)內(nèi)容場景化構(gòu)建、場景化培訓(xùn)過程實(shí)施兩方面進(jìn)行了闡述，并以成都地鐵某線為例，經(jīng)過4個(gè)月的應(yīng)用，地鐵司機(jī)故障處置合格率有了一定提高，驗(yàn)證了場景化培訓(xùn)模式在地鐵司機(jī)崗位培訓(xùn)中的有效性。

1 培訓(xùn)現(xiàn)狀分析

1.1 理論培訓(xùn)與實(shí)際有差別

目前，地鐵司機(jī)崗位故障處置方面的培訓(xùn)通常是提前告知學(xué)員故障類型，然后，再教授學(xué)員該故障的現(xiàn)象，這種先給出結(jié)果，再去找原因的培訓(xùn)思路，與地鐵司機(jī)實(shí)際工作的情景不一致，也不符合“發(fā)現(xiàn)問題→分析查找原因→得出結(jié)果”的客觀規(guī)律。培訓(xùn)資料也是按照在已知故障類型的情況下，再給出故障判斷條件的方式進(jìn)行編寫，這種倒敘式描述會(huì)造成培訓(xùn)師和學(xué)員忽視對故障判斷能力的培養(yǎng)。

同時(shí)，故障培訓(xùn)資料對故障判斷條件的描述，一般都不考慮對駕駛環(huán)境、步驟的描述，使學(xué)員難以掌握當(dāng)前駕駛狀態(tài)下的故障信息，并做出正確的判斷，進(jìn)而執(zhí)行正確的處置程序。

1.2 實(shí)操培訓(xùn)資源受限

地鐵司機(jī)實(shí)操培訓(xùn)高度依賴于培訓(xùn)設(shè)備，而培訓(xùn)設(shè)備不足，嚴(yán)重影響培訓(xùn)計(jì)劃實(shí)施。通勤車、庫內(nèi)車和模擬駕駛系統(tǒng)是最常見的實(shí)操培訓(xùn)設(shè)備，但通勤車只能對極少部分地鐵司機(jī)進(jìn)行培訓(xùn)；庫內(nèi)培訓(xùn)用車需求逐漸增大，造成了培訓(xùn)用車和正線“搶車”的現(xiàn)象；模擬駕駛系統(tǒng)更側(cè)向于訓(xùn)練地鐵司機(jī)的駕駛技能，對非正常情況下行車的模擬訓(xùn)練功能模塊不完善，并且后期維護(hù)更新滯后，一方面無法完全真實(shí)還原生產(chǎn)場景，另一方面受場地限制，無法滿足大量學(xué)員的培訓(xùn)。正線培訓(xùn)的限制，庫內(nèi)培訓(xùn)用車不足，模擬駕駛系統(tǒng)設(shè)備老舊，這些都嚴(yán)重影響了員工培訓(xùn)，拖累培訓(xùn)進(jìn)度。

1.3 對故障現(xiàn)象重視程度不夠[2]

為提高地鐵司機(jī)故障處置能力，提升故障處置效率，分析電客車歷史故障數(shù)據(jù)，選取發(fā)生頻次較高、影響較大的故障作為地鐵司機(jī)必須掌握的核心技能，并建立了核心技能驗(yàn)收機(jī)制，但核心技能驗(yàn)收側(cè)重于地鐵司機(jī)對操作能力的考評，即對已知故障的處置能力評估，忽視了培養(yǎng)地鐵司機(jī)獲取場景因素、行車信息的能力，導(dǎo)致故障處置前期對故障類型判斷錯(cuò)誤。以成都地鐵某線為例，分析2020年地鐵司機(jī)正線故障處置情況可知：地鐵司機(jī)故障處置問題率為36.48%，而在故障處置存在問題的事件中近三成是因?yàn)榈罔F司機(jī)故障類型判斷錯(cuò)誤導(dǎo)致故障處置失敗或造成嚴(yán)重影響。

1.4 對關(guān)鍵技能檢驗(yàn)機(jī)制不完善

地鐵司機(jī)關(guān)鍵技能模型如圖1所示，標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)方面建立了監(jiān)督檢查機(jī)制，量化各級管理人員檢查指標(biāo)，可以有效檢驗(yàn)地鐵司機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)執(zhí)行情況；故障處置方面建立了核心技能驗(yàn)收機(jī)制，通過班組級、車間級、公司級三級培訓(xùn)、驗(yàn)收體系，檢驗(yàn)地鐵司機(jī)故障處置能力；應(yīng)急處置方面主要是通過理論考試來檢驗(yàn)地鐵司機(jī)掌握情況，但僅僅理論考試不能完全檢驗(yàn)地鐵司機(jī)應(yīng)急處置掌握情況，缺乏有效的檢驗(yàn)機(jī)制。

圖1：地鐵司機(jī)關(guān)鍵技能模型

2 場景化培訓(xùn)優(yōu)勢

場景化培訓(xùn)是通過真實(shí)地還原地鐵司機(jī)在現(xiàn)實(shí)工作中所面臨的情景[3]，以此來構(gòu)建教學(xué)內(nèi)容，促進(jìn)地鐵司機(jī)沉浸在應(yīng)用場景中學(xué)習(xí)，其本質(zhì)是以地鐵司機(jī)為中心、以需求為導(dǎo)向、以學(xué)習(xí)內(nèi)容為目標(biāo)、以情境知識(shí)（實(shí)踐能力）為主要內(nèi)容、以情景模擬為主要方法的培訓(xùn)模式。

2.1 學(xué)習(xí)速度更快

場景是基于空間的綜合視角，人與人、人與事、人與物都處于變換的場景中。就地鐵司機(jī)崗位而言，實(shí)際工作中面臨各種各樣的場景，而不同場景需要地鐵司機(jī)執(zhí)行不同的操作程序，場景化培訓(xùn)以圖片、視頻、人機(jī)交互、角色扮演等方式直觀呈現(xiàn)，提升培訓(xùn)代入感，增強(qiáng)學(xué)員的參與和體驗(yàn)感悟，不自覺的沉浸在培訓(xùn)中，使學(xué)員快速有效的學(xué)習(xí)[4-5]。

2.2 培訓(xùn)目的性更強(qiáng)

場景化培訓(xùn)是以實(shí)際應(yīng)用為背景，從地鐵司機(jī)的角度出發(fā)，將培訓(xùn)內(nèi)容與實(shí)際業(yè)務(wù)有機(jī)結(jié)合，通過模擬場景搭建，真實(shí)還原地鐵司機(jī)實(shí)際工作中的場景，在場景的展現(xiàn)過程中，直觀展示參訓(xùn)學(xué)員運(yùn)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問題的能力，從而達(dá)到進(jìn)行針對性指導(dǎo)、培訓(xùn)服務(wù)實(shí)戰(zhàn)的目的。

2.3 培訓(xùn)效果轉(zhuǎn)換率更高

通常情況下“理論知識(shí)—實(shí)作技能—實(shí)際問題解決能力”會(huì)逐級減弱，導(dǎo)致培訓(xùn)效果打折扣。場景化培訓(xùn)是在模擬實(shí)際場景的基礎(chǔ)上對地鐵司機(jī)開展培訓(xùn)，培訓(xùn)內(nèi)容與實(shí)際工作場景一致，在日常培訓(xùn)過程中，在地鐵司機(jī)腦海中構(gòu)建各種場景的處理方法及技巧，通過反復(fù)訓(xùn)練、持續(xù)鞏固，當(dāng)?shù)罔F司機(jī)在值乘過程中遇到突發(fā)情況時(shí)，能夠快速檢索突發(fā)事件類別、執(zhí)行對應(yīng)處置程序，加快了地鐵司機(jī)“學(xué)以致用”的效率。

2.4 接受程度更高

場景化培訓(xùn)是將知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行分割、細(xì)化，并運(yùn)用在具體的場景中，化整為零，更有利于學(xué)員掌握吸收，并利用碎片化時(shí)間進(jìn)行學(xué)習(xí)。以當(dāng)前的駕駛環(huán)境和設(shè)備呈現(xiàn)出來的異常情況為切入點(diǎn)，學(xué)員綜合考慮場景因素和異常情況來判斷故障類型，進(jìn)一步補(bǔ)強(qiáng)了地鐵司機(jī)對故障的判斷能力，同時(shí)，由于場景化培訓(xùn)更具互動(dòng)性、挑戰(zhàn)性，能夠滿足學(xué)員的成就感，激發(fā)學(xué)員自主學(xué)習(xí)能動(dòng)性，促進(jìn)學(xué)員更好的接受各項(xiàng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。

3 場景化培訓(xùn)體系搭建[6-10]

場景化培訓(xùn)是為了解決地鐵司機(jī)故障處置和應(yīng)急處置（以下統(tǒng)稱：故障處置）“學(xué)與用”的問題，其兼顧對故障現(xiàn)象判斷、處置能力的培養(yǎng)，遵循“基礎(chǔ)理論培訓(xùn)→場景化理論培訓(xùn)→模擬場景培訓(xùn)→實(shí)作培訓(xùn)”原則，漸進(jìn)式的開展員工培訓(xùn)，其框架如圖2所示。

圖2：場景化培訓(xùn)體系

3.1 培訓(xùn)內(nèi)容的場景化重構(gòu)

在實(shí)際工作中，相同問題在不同場景下可能有不同的處理方法，當(dāng)?shù)罔F司機(jī)在值乘過程中遇到列車故障，可能會(huì)出現(xiàn)不能快速、準(zhǔn)確的判斷出故障類別或不知道在當(dāng)前場景下該如何處置的情況。因此，在培訓(xùn)過程中，需要綜合考慮地鐵司機(jī)的駕駛環(huán)境因素，培養(yǎng)地鐵司機(jī)在特定場景下解決問題的能力，有針對性的進(jìn)行培訓(xùn)。

培訓(xùn)內(nèi)容的場景化重構(gòu)從不同場景切入，結(jié)合地鐵司機(jī)實(shí)際工作情景及操作差異性來構(gòu)建場景化培訓(xùn)內(nèi)容，主要包括兩個(gè)方面：一是故障現(xiàn)象場景化開發(fā)，細(xì)化各類故障的現(xiàn)象，以圖像方式更加形象的呈現(xiàn)，其目的是使地鐵司機(jī)能夠正確判斷在某一場景下列車“燈、屏、表、開關(guān)/按鈕”狀態(tài)是否正常，從而判斷出故障類別，將各種場景下的故障現(xiàn)象納入日常培訓(xùn)中，經(jīng)過長期積累，在腦海中形成現(xiàn)象圖庫，促進(jìn)提升地鐵司機(jī)故障判斷準(zhǔn)確性及效率；二是場景化理論/視頻教材開發(fā)，將概括性的、與地鐵司機(jī)崗位有直接關(guān)聯(lián)的各類制度、要求進(jìn)行重構(gòu)，以地鐵司機(jī)為第一視角，重點(diǎn)描述操作步驟、設(shè)備呈現(xiàn)狀態(tài)，提升培訓(xùn)資料的可理解性，例如，在故障判斷條件描述中融合故障現(xiàn)象（設(shè)備本身呈現(xiàn)的狀態(tài)）和場景因素（駕駛環(huán)境、操作步驟等），其目的是在判斷出故障類別后，地鐵司機(jī)能夠正確調(diào)用并執(zhí)行處置程序，從而解決當(dāng)前故障。

培訓(xùn)內(nèi)容場景化重構(gòu)后，地鐵司機(jī)通過反復(fù)訓(xùn)練，獲取了場景化知識(shí)，場景化知識(shí)是指在特定場景下某一故障的解決方案（包括場景識(shí)別、故障判斷、處置程序、和外界的溝通聯(lián)控等）。在場景化培訓(xùn)過程中，不斷積累場景化知識(shí)，并對其運(yùn)用，訓(xùn)與練相結(jié)合，保證了培訓(xùn)的實(shí)戰(zhàn)效果。

3.2 培訓(xùn)過程的場景化再造

根據(jù)不同的培訓(xùn)需求，搭建具有特定環(huán)境、特定問題的場景，實(shí)現(xiàn)地鐵司機(jī)培訓(xùn)的場景化。培訓(xùn)過程的場景化再造主要涉及兩個(gè)方面的轉(zhuǎn)變：一是從培訓(xùn)輸出端轉(zhuǎn)變培訓(xùn)模式、培訓(xùn)思維，以特定場景帶入，不僅僅關(guān)注學(xué)員具體操作層面的技能，還重視學(xué)員對場景感知、故障判斷的能力；二是從學(xué)員接收端轉(zhuǎn)變學(xué)習(xí)方式，將場景識(shí)別與故障處置有機(jī)結(jié)合，全面提升自身綜合技能。

場景化培訓(xùn)關(guān)鍵在于場景的營造，結(jié)合地鐵司機(jī)在值乘過程中碰到的問題、處置技能、時(shí)間、地點(diǎn)、涉及的人員（行車調(diào)度、站務(wù)人員、列車巡查員、乘客）等要素，搭建地鐵司機(jī)培訓(xùn)場景來模擬真實(shí)的工作情況。場景化培訓(xùn)實(shí)施流程如圖4所示。

圖3：培訓(xùn)資源場景化重構(gòu)邏輯

圖4：場景化培訓(xùn)實(shí)施流程圖

在場景化培訓(xùn)模式下，培訓(xùn)師以特定場景為入口，為學(xué)員理清“燈、屏、表”正常顯示狀態(tài)，結(jié)合特定故障類型，針對性的在當(dāng)前場景、故障情況下“燈、屏、表”顯示的狀態(tài)進(jìn)行講解，引導(dǎo)學(xué)員去分析，從而判斷出故障類別；學(xué)員首先根據(jù)當(dāng)前的場景及“燈、屏、表”狀態(tài)來進(jìn)行故障診斷，然后確定故障類型，最后根據(jù)故障類型執(zhí)行對應(yīng)處理程序。按照學(xué)員對技能運(yùn)用難易程度將“故障診斷→故障確認(rèn)”分兩個(gè)階段來實(shí)施：第一階段，場景化培訓(xùn)模式應(yīng)用初期，地鐵司機(jī)對所有故障現(xiàn)象掌握還不夠牢固，此階段嚴(yán)格按照故障診斷流程逐一對各項(xiàng)要素進(jìn)行檢查，篩查出所有的異常點(diǎn)，從而與故障現(xiàn)象進(jìn)行比對確認(rèn)故障類型；第二階段，地鐵司機(jī)熟練掌握各類故障現(xiàn)象，此階段地鐵司機(jī)以第一個(gè)發(fā)現(xiàn)的異常點(diǎn)為突破口，檢索涉及此異常點(diǎn)的所有故障類型，有目的性地對這些故障類型的現(xiàn)象與實(shí)際情況進(jìn)行比對，從而倒推出故障類型，學(xué)員基于場景運(yùn)用模型如圖5所示。

圖5：學(xué)員基于場景運(yùn)用流程圖

場景化培訓(xùn)與傳統(tǒng)培訓(xùn)最大的區(qū)別在于是否融入場景因素。場景化培訓(xùn)使學(xué)員在具體的場景中解決特定的問題，在培訓(xùn)過程中完成業(yè)務(wù)技能的訓(xùn)練，培訓(xùn)與實(shí)際問題緊密聯(lián)系在一起，學(xué)員在學(xué)習(xí)過程中不斷積累場景判別及操作技能，從而幫助學(xué)員能夠快速將業(yè)務(wù)知識(shí)轉(zhuǎn)換成解決問題的能力。

場景化培訓(xùn)分為兩類：真實(shí)場景培訓(xùn)和模擬場景培訓(xùn)，真實(shí)場景培訓(xùn)即實(shí)車實(shí)作培訓(xùn)，模擬場景培訓(xùn)是借助場景化教具開展的培訓(xùn)，主要有三種形式：一是情景模擬，安排不同人員擔(dān)任不同角色（行車調(diào)度、站務(wù)人員、列車巡查員、乘客等），并完成特定任務(wù)；二是借助互動(dòng)課件PPT，設(shè)置特定場景，通過類似闖關(guān)游戲的方式來訓(xùn)練學(xué)員解決問題的能力；三是搭建簡易模擬場景，通過設(shè)置實(shí)際的故障現(xiàn)象，打造模擬的工作環(huán)境，訓(xùn)練學(xué)員場景識(shí)別、故障判斷能力和操作技能。

3.3 培訓(xùn)效果檢驗(yàn)

培訓(xùn)效果檢驗(yàn)分為理論知識(shí)檢驗(yàn)、模擬場景檢驗(yàn)、實(shí)車實(shí)作檢驗(yàn)三類。理論知識(shí)檢驗(yàn)主要以理論考試、故障處置程序默寫的形式開展，檢驗(yàn)學(xué)員對故障判斷要素和故障處置程序掌握情況；模擬場景檢驗(yàn)借助圖像、互動(dòng)課件PPT、場景化教具等來開展，重點(diǎn)檢驗(yàn)學(xué)員對故障現(xiàn)象的判斷及模擬場景中故障處置能力；實(shí)車實(shí)作檢驗(yàn)階段借助電客車來設(shè)置場景進(jìn)行實(shí)作驗(yàn)收，編制故障處置評估標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置考評指標(biāo)，檢驗(yàn)學(xué)員在真實(shí)場景中對故障現(xiàn)象的判斷和故障處置能力（見圖6）。

圖6：培訓(xùn)效果評價(jià)體系

4 基于場景化培訓(xùn)實(shí)例分析

以成都地鐵某線地鐵司機(jī)為例，2016年建立了核心技能驗(yàn)收機(jī)制，從操作技能、跨專業(yè)聯(lián)控、處置時(shí)間三個(gè)維度進(jìn)行考評并設(shè)置失格項(xiàng)，單個(gè)故障處置滿分為50分，當(dāng)學(xué)員成績不低于40分且未產(chǎn)生失格項(xiàng)時(shí)，則學(xué)員該故障考評結(jié)果為合格。2016-2020年，每月對地鐵司機(jī)進(jìn)行故障培訓(xùn)、驗(yàn)收，分析其年度平均驗(yàn)收合格率如圖7所示，由于本階段均采用對已知故障的培訓(xùn)、驗(yàn)收方式，因此不對故障現(xiàn)象判斷錯(cuò)誤導(dǎo)致失格情況進(jìn)行分析。

圖7：2016-2020年地鐵司機(jī)核心技能驗(yàn)收合格率情況

分析圖7可知，通過核心技能驗(yàn)收機(jī)制，2016-2020年電客司機(jī)故障處置合格率提高了七個(gè)百分點(diǎn)，地鐵司機(jī)對已經(jīng)故障處置能力有了較大進(jìn)步。由于2019年進(jìn)一步規(guī)范了地鐵司機(jī)核心技能驗(yàn)收制度，明確了驗(yàn)收分級管理、驗(yàn)收頻次、抽驗(yàn)比例等，并細(xì)化了考評標(biāo)準(zhǔn)，合格率較2018年下降了一個(gè)百分點(diǎn)。

從2021年1月開始，成都地鐵某線地鐵司機(jī)采用場景化培訓(xùn)模式，在傳統(tǒng)核心技能驗(yàn)收要求的基礎(chǔ)上，結(jié)合場景因素，將故障類型判斷納入考評范疇，真實(shí)檢驗(yàn)地鐵司機(jī)在實(shí)際工作中解決問題的能力。截至4月30日，地鐵司機(jī)故障處置培訓(xùn)、驗(yàn)收合格率及因故障判斷錯(cuò)誤導(dǎo)致失格的情況如圖8所示，并選取2020年7-12月合格率進(jìn)行對比分析。

圖8：地鐵司機(jī)培訓(xùn)、驗(yàn)收合格率及失格率情況

分析圖8可知，經(jīng)過長期的訓(xùn)練，地鐵司機(jī)對已知故障處置的合格率可以達(dá)到90%以上，其峰值在92%上下波動(dòng)。2021年1月開始實(shí)施場景化培訓(xùn)模式，2021年1月合格率較2020年12月合格率下降了約兩個(gè)百分點(diǎn)，分析其原因：一是場景化培訓(xùn)初期，地鐵司機(jī)還未完全適應(yīng)這種培訓(xùn)模式，導(dǎo)致合格率較低；二是結(jié)合場景的培訓(xùn)、驗(yàn)收需要地鐵司機(jī)獨(dú)立去判斷故障類型，進(jìn)而執(zhí)行對應(yīng)處置程序，與傳統(tǒng)方式相比增加了難度；三是場景化培訓(xùn)可隨機(jī)變化場景，要求地鐵司機(jī)具備較高的應(yīng)變能力，更具挑戰(zhàn)性。

2021年1月因故障現(xiàn)象判斷錯(cuò)誤導(dǎo)致失格的占總失格人數(shù)的12.65%，經(jīng)過4個(gè)月的訓(xùn)練、積累，地鐵司機(jī)逐漸適應(yīng)了場景化培訓(xùn)模式，并熟練掌握了對故障現(xiàn)象的判斷，2021年4月因故障現(xiàn)象判斷失格情況較1月下降了約3個(gè)百分點(diǎn)，合格率較1月提高了3.21個(gè)百分點(diǎn)，并且合格率較2021年以前有了進(jìn)一步提高，達(dá)到93.58%。

5 總結(jié)

場景化培訓(xùn)有效運(yùn)用于地鐵司機(jī)培訓(xùn)工作中，改變了傳統(tǒng)培訓(xùn)模式，以地鐵司機(jī)為中心，緊密聯(lián)系生產(chǎn)場景，將學(xué)與用有機(jī)結(jié)合，極大的幫助了地鐵司機(jī)將所學(xué)知識(shí)轉(zhuǎn)換成解決問題的能力。但是，場景化培訓(xùn)運(yùn)用還處于初級階段，后續(xù)還需對以下幾個(gè)方面做進(jìn)一步探索與研究：

（1）建立一套場景化培訓(xùn)資源開發(fā)、模擬場景搭建的標(biāo)準(zhǔn)及流程，規(guī)范場景化培訓(xùn)應(yīng)用，為地鐵司機(jī)場景化培訓(xùn)奠定基礎(chǔ)，從而確保培訓(xùn)成果在生產(chǎn)實(shí)際中有效應(yīng)用，保證培訓(xùn)的實(shí)戰(zhàn)效果。

（2）充分利用虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，通過計(jì)算機(jī)和傳感器來構(gòu)建地鐵司機(jī)生產(chǎn)現(xiàn)場的真實(shí)場景，使其場景營造更加貼近于現(xiàn)實(shí)，提升培訓(xùn)效果。

（3）以地鐵司機(jī)技能培訓(xùn)需求為導(dǎo)向，對模擬駕駛系統(tǒng)進(jìn)行更新?lián)Q代，建立完整的綜合性實(shí)作培訓(xùn)基地，以滿足大量學(xué)員場景化培訓(xùn)需求。

（4）持續(xù)完善培訓(xùn)效果評價(jià)體系，建立一套“理論考評→模擬場景考評→綜合性考評”遞進(jìn)式的培訓(xùn)效果評價(jià)體系，在每個(gè)階段合理設(shè)置考核指標(biāo)，并建立員工考評成績數(shù)據(jù)庫，通過分析歷史成績數(shù)據(jù)，深入挖掘員工技能薄弱環(huán)節(jié)，為后續(xù)針對性的進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)提供數(shù)據(jù)支撐。