上市航空公司績效研究

□ 董思妤

(上海理工大學(xué)，上海 200093)

近年來，經(jīng)濟(jì)全球化以及“一帶一路”倡議進(jìn)一步推進(jìn)，我國國民經(jīng)濟(jì)水平不斷提升，交通運(yùn)輸業(yè)作為社會發(fā)展的重要引領(lǐng)，在外貿(mào)、出行等方面都發(fā)揮著巨大的作用。其中，航空業(yè)是遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)闹饕a(chǎn)業(yè)，因此，各大上市航空公司的經(jīng)營狀況、財務(wù)水平，運(yùn)營能力等成為了我國重點(diǎn)關(guān)注的問題?；诖?，構(gòu)建綜合的績效評價體系，客觀評價上市航空公司各方面能力，無論是對改善公司的運(yùn)營發(fā)展?fàn)顩r，調(diào)整其內(nèi)部管理戰(zhàn)略，還是針對投資者的投資需求，都具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 文獻(xiàn)綜述

企業(yè)的績效評價就是以一定時期內(nèi)公司生產(chǎn)經(jīng)營的成果作為研究對象，運(yùn)用科學(xué)的方法提取出影響企業(yè)發(fā)展水平的指標(biāo)并進(jìn)行客觀的評價，用以衡量企業(yè)在該時期內(nèi)的發(fā)展水平和為股東創(chuàng)造的價值水平。關(guān)于評價上市公司績效水平的研究，文軍等綜合變權(quán)理論、可拓評價法及速度特征，構(gòu)建了應(yīng)用于航空公司運(yùn)營績效評價的體系，得出主要反映公司運(yùn)營績效的財務(wù)指標(biāo)為凈資產(chǎn)收益率、資產(chǎn)負(fù)債率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率[1]。周謐等從運(yùn)營能力、成長能力、償債能力、社會責(zé)任履行能力和盈利能力五個角度，結(jié)合TOPSIS法分析對安徽省32家國有上市公司進(jìn)行績效評估[2]。伏海娟以中國石油化工股份有限公司為對象進(jìn)行績效分析，涵蓋了企業(yè)績效、市場績效、財務(wù)績效三個方面[3]。王雪等運(yùn)用DEA窗口和Malmquist指數(shù)對中國上市航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行評價，并在政策和企業(yè)的運(yùn)營管理層面提出了改善運(yùn)營效率的辦法[4]。因子分析作為一種多元統(tǒng)計分析的方法，常用于上市公司績效評價中。王慧等采用因子分析法，對滬深A(yù)股283家新能源汽車上市公司進(jìn)行績效評估[5]。彭程媛使用因子分析和聚類分析法，對航空類上市公司進(jìn)行績效排名，優(yōu)化了上市公司經(jīng)營績效評價方法并針對存在的問題提出了合適的建議[6]。

結(jié)合以上研究成果，為客觀完整地反映出航空公司的績效水平，確定合理的績效評價指標(biāo)，本文綜合考慮上市公司運(yùn)營、發(fā)展、盈利、償債能力的影響因素，并結(jié)合統(tǒng)計學(xué)、財務(wù)管理等多學(xué)科的知識，采用因子分析法對2021年上半年7家上市航空公司進(jìn)行績效評估并分析，并針對存在的問題提出相關(guān)建議。

2 研究設(shè)計

2.1 數(shù)據(jù)來源和指標(biāo)確定

本文數(shù)據(jù)來源于CSMAR數(shù)據(jù)庫中截至2021年6月30日7家上市航空公司公布的財務(wù)指標(biāo)。參考2006年頒布的《中央企業(yè)綜合績效評價實(shí)施細(xì)則》，綜合考慮公司的償債能力、運(yùn)營能力、發(fā)展能力及盈利能力，選取表1所示的13個財務(wù)指標(biāo)，并對其中逆向指標(biāo)X3(資產(chǎn)負(fù)債率)進(jìn)行正向化處理取倒數(shù)。

表1 上市航空公司績效研究指標(biāo)

2.2 模型構(gòu)建

因子分析模型是利用降維的思想，將較多的變量提煉為幾個較少的因子，用這幾個因子來反映原有變量的大部分信息[7]。數(shù)學(xué)模型為

其中，Yi(i=1,2,…,p)為經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理的原始變量，方差為1，εi為特殊因子，Yi與εi之間相互獨(dú)立。Fj(j=1,2,…,m)為公共因子。

此處運(yùn)用主成分法進(jìn)行因子分析，假設(shè)λ1,λ2,…,λp(λ1≥λ2≥…≥λp)為相關(guān)矩陣R的特征根，γ1,γ2,…,γp為特征根所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)正交特征向量，即因子載荷矩陣的一個解為

則樣本的共同度估計值為

2.3 因子分析

2.3.1 適用性檢驗

對處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO和Bartlett球形檢驗，顯著性檢驗結(jié)果為0，拒絕其相關(guān)陣為單位矩陣的原假設(shè)，表明各變量間存在相關(guān)性，適合進(jìn)行因子分析。

2.3.2 公因子提取

運(yùn)用SPSS23.0軟件進(jìn)行因子分析，提取出3個特征值大于1的公因子，其累計方差貢獻(xiàn)率為94.099%，大于原則上85%的方差貢獻(xiàn)率，因此選擇這3個因子進(jìn)行財務(wù)績效分析是合適的。

2.3.3 因子得分排名

采用最大化正交法對因子載荷矩陣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，得到旋轉(zhuǎn)因子載荷、因子得分系數(shù)及因子載荷量，如表2所示。

表2 因子旋轉(zhuǎn)載荷、因子得分系數(shù)及方差貢獻(xiàn)率

首先，依據(jù)因子載荷值將因子分別命名為盈利水平因子(F1)、償債能力因子(F2)、運(yùn)營和發(fā)展前景因子(F3)。再通過因子得分系數(shù)矩陣計算得到因子得分。計算方程式如下：

F1=-0.144X1-0.127X2+0.13X3-0.046X4+0.006X5+0.018X6+0.107X7-0.111X8+0.134X9+0.102X10-0.109X11+0.143X12+0.155X13

(1)

F2=0.018X1-0.009X2-0.026X3+0.204X4+0.221X5+0.223X6+0.152X7-0.076X8-0.046X9+0.156X10+0.142X11-0.087X12+0.016X13

(2)

F3=0.27X1+0.364X2+0.337X3-0.006X4+0.018X5-0.025X6-0.177X7-0.319X8+0.319X9-0.014X10+0.143X11-0.095X12+0.08X13

(3)

將每個主因子方差貢獻(xiàn)率作為權(quán)數(shù)，加權(quán)計算綜合得分并排名，如表3所示。綜合得分計算表達(dá)式為F=(0.468F1+0.343F2+0.13F3)÷(0.468+0.343+0.13)。

表3 因子得分及排名

3 結(jié)論及建議

3.1 結(jié)論

本文通過建立綜合償債能力、運(yùn)營發(fā)展前景及盈利水平三個方面財務(wù)指標(biāo)的上市航空公司績效研究體系，針對7家上市航空公司樣本進(jìn)行績效綜合評價。主要結(jié)論有：從盈利水平來看，上海機(jī)場得分遠(yuǎn)高于其余航空公司，在航空市場中具有很強(qiáng)的競爭實(shí)力，而整體上看，大部分航空公司盈利水平得分為負(fù)值，盈利能力并不樂觀，說明我國航空事業(yè)盈利能力較弱；因本文中涉及償債能力的判斷主要由流動比率和現(xiàn)金比率決定，所以這里主要指短期償債能力，即深圳機(jī)場、吉祥航空、春秋航空短期償債能力較好，而中國國航、上海機(jī)場償債能力因子得分靠后且為負(fù)值，說明其公司內(nèi)部債務(wù)償還方面存在問題；從運(yùn)營和發(fā)展能力來看，白云機(jī)場的運(yùn)營發(fā)展能力表現(xiàn)出絕對優(yōu)勢，而春秋航空和吉祥航空運(yùn)營和發(fā)展能力相對落后。最后，從綜合得分來看，上海機(jī)場因其突出的盈利能力，綜合績效水平排名第一位，但各方面發(fā)展存在較大差異；春秋航空、深圳機(jī)場在航空市場中也具有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢；吉祥航空、白云機(jī)場、南方航空綜合績效得分偏低，綜合實(shí)力普通，市場競爭力弱。中國國航各方面能力均處于落后水平，綜合績效水平最低，說明公司經(jīng)營業(yè)務(wù)出現(xiàn)嚴(yán)重問題。

3.2 建議

根據(jù)上述結(jié)論，結(jié)合我國航空事業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，可以看出各上市航空公司績效水平差異明顯，企業(yè)運(yùn)營、盈利、發(fā)展、償債能力發(fā)展不平衡，為提升我國航空公司的綜合實(shí)力，提出以下建議。

①改善公司內(nèi)部發(fā)展戰(zhàn)略。針對航空公司發(fā)展不平衡的問題，一方面，強(qiáng)化公司內(nèi)部經(jīng)營管理，提高創(chuàng)新意識，結(jié)合市場環(huán)境不斷優(yōu)化企業(yè)管理結(jié)構(gòu)，另一方面，在改善運(yùn)營策略，強(qiáng)化企業(yè)自身優(yōu)勢的同時，要對企業(yè)內(nèi)部存在的問題有深入的了解與分析，注重對劣勢業(yè)務(wù)的改善。

②健全運(yùn)營管理體制。對于部分運(yùn)營能力較弱的公司，需要考慮公司運(yùn)營模式是否與市場形勢脫節(jié)，公司內(nèi)各項業(yè)務(wù)的資源分配是否合理，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)方面是否存在不足。針對發(fā)現(xiàn)的問題，及時改進(jìn)運(yùn)營體制，結(jié)合市場特點(diǎn)，優(yōu)化運(yùn)營模式，重視資源的有效利用。為提高企業(yè)運(yùn)營效率，可以在擴(kuò)大航線規(guī)模的同時，降低機(jī)油成本和管理支出等，合理地進(jìn)行成本管控。

③創(chuàng)新優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)。根據(jù)“一帶一路”的倡導(dǎo)和推進(jìn)，各大上市公司都需要把握住機(jī)遇，開拓市場空間，提升航空服務(wù)品質(zhì)，吸引更多投資，創(chuàng)造企業(yè)自身的價值，進(jìn)一步帶動全國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。另外，航空公司需不斷引進(jìn)新技術(shù)、新設(shè)備，加速推進(jìn)服務(wù)流程的自動化，管控系統(tǒng)的信息化及各生產(chǎn)要素的市場化建設(shè)。

④重視人才培養(yǎng)。人才培養(yǎng)決定了企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展水平，因此各航空公司可以借鑒發(fā)達(dá)國家的人才培養(yǎng)體系，完善公司內(nèi)部人才培養(yǎng)機(jī)制，提升人才管理的效率。另外，一定要重視技能人才的培養(yǎng)，充分發(fā)揮其理論優(yōu)勢及實(shí)踐能力，提升企業(yè)在市場中的核心競爭力。