大型鐵路客運站應急疏散能力管理對策研究

郭建軍

摘要：我國已建成現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和發(fā)達的高鐵網(wǎng)，成為運營里程最長、建設(shè)規(guī)模最大、列車運行數(shù)量最多的國家，一大批現(xiàn)代化客運樞紐站投入運營。但是高鐵站在后續(xù)運營中難免會發(fā)生一些突發(fā)事件，這些事件可能會造成經(jīng)濟損失、危及人身安全，由此受到社會公眾關(guān)注。基于以上背景，大型鐵路客運站需要不斷完善自身應對突發(fā)事件的能力。

關(guān)鍵詞：大型鐵路客運站;應急疏散能力;評估

當前，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，鐵路運輸逐漸向高速、高密度發(fā)展。截至2019年底，中國高鐵運營里程已達到3.5萬公里，旅客發(fā)送量達35.7億人次，鐵路已日益成為我國重要交通運輸工具，旅客對鐵路運輸?shù)陌踩院头召|(zhì)量要求也越來越高。特別是現(xiàn)代化大型鐵路客運站，除了鐵路運輸還包括多種交通方式，如航空、公共交通和地鐵，同時還包括商業(yè)、服務、餐飲等城市商圈的諸多功能。大型鐵路客運站實現(xiàn)高度的集聚功能，乘客的數(shù)量和集散程度大幅度增加，所以對于乘客來說，乘車的安全性更加備受重視。在以上條件的要求下，大型鐵路客運站必須及時制定有效的應急疏散方案，提升應急疏散能力，在發(fā)生突發(fā)事件后確保旅客的生命財產(chǎn)安全，減少人員傷亡和經(jīng)濟損失。

一、旅客行走特征

（一）正常情況下的旅客行走特征

通常情況下，旅客在鐵路客運站進行活動的時候以步行為主，具有隨意性、慢速度和不可重復性，與一般情況下的機車交通特征不同，通過相關(guān)的數(shù)據(jù)進行分析之后發(fā)現(xiàn)，旅客存在特有的交通行走特征，主要有以下幾個方面：

1. “最佳路線”選擇。每個人在行走的過程中都有自己獨特的行走習慣，其中包括行走的速度及步伐等，隨著環(huán)境的變化，人的行走習慣也會隨著變化。行人的共同愿望是能夠方便快捷地到達目的地，基于這樣的目的，行人對自己的行走路線都有自己的初步計劃，并且根據(jù)實際情況隨時進行調(diào)整。

2. “最短時間”選擇。所有旅客都希望在最短的時間內(nèi)達到預定的地點，避免耽誤行程所造成的不必要的損失，因此，為了始終確保自己能夠在最短時間內(nèi)到達地點，旅客會不斷平衡自己的行進速度，對所剩余的時間和路程進行調(diào)整。但是，最短的路線并不一定是絕對的最快路線，短和快會因為人群的不同而具有差異性，因此旅客的行走過程是不斷調(diào)節(jié)變化的。

3. “分段性”旅客行走。由于人流量大，且空間有限，因此旅客在行走的過程中必然會面臨一些障礙物。每當旅客遇到一個障礙物，在整個行走的路線上每一個轉(zhuǎn)折點都是一段行程的終點，以及下一個行程的起點，如旅客的轉(zhuǎn)折點可以設(shè)定為站前廣場、進站口、出站口、檢票口都是旅客在行走過程中最為常見的轉(zhuǎn)折點。

4. “禮讓性”。在候車室行走時，不是所有的旅客都是沿著相同的方向前進，許多時候存在相向前進的情況，這就使得雙方在方向上產(chǎn)生沖突。因此相向而行的旅客會進行避讓，但是由于避讓行為是雙方下意識的行為，因此在很多時候會出現(xiàn)雙方處于同一避讓方向的情況，而且其出現(xiàn)頻率較高。

5. “流線性”。一般情況下，車站會按照旅客通常的行進習慣，設(shè)計出一定的進出站路線，但是這種設(shè)計只起到一定程度的引導作用，并不能起到強制規(guī)范的作用。只有在進站口、檢票口這些每個旅客必須通過的地方才會受到限制。

6. “及時調(diào)整性”。每一個旅客不是機械的個體，而是具有靈活思維的人，因此旅客會結(jié)合其身處的實際情況采取一定的措施和手段，為自己規(guī)劃出合適的前進路線。

7. “距離感”。對于每個人而言，都需要通過一定距離而獲得相應的安全感，因此旅客即便在行進的過程中也會試圖與其他的旅客之間保持一定距離，從而使自己在客運站獲得一定的安全感。

8. “快速轉(zhuǎn)換性”。由于旅客在前進的過程中，受到多種因素的影響，因此經(jīng)常會在緩步、快走以及停止之間不斷選擇和變化。

（二）應急疏散中旅客行為的特殊性

1. 規(guī)避行為。當遇到緊急情況時，出于自我保護的原因，每個人都希望用自己最快的速度脫離危險境地，并且離事件發(fā)生地點越近的旅客就越有這樣的欲望。規(guī)避行為一般按照到達此地的路徑原路返回，旅客在來的時候?qū)瓦\站的環(huán)境具有一定的了解，對環(huán)境越了解越能清晰地知道最短路徑的位置。但是最短路徑可能是花費時間最短的道路，但卻不一定適合突發(fā)事件中對其進行疏散，甚至會使其身處險境。

2. 恐慌行為。一旦在公共場合中發(fā)生災害性事件就會使旅客產(chǎn)生恐慌情緒，進而影響旅客行為發(fā)生變化，這樣的變化也會表現(xiàn)在人與人之間的相互影響和傳播，表現(xiàn)出的異常行為特性，會影響人員安全疏散。

一是擁擠。旅客處于危險境地后，為了能在最短時間內(nèi)擺脫困境，這些旅客通常會加快行進速度，原本有序的距離安全感也會被打破，人與人之間相互擁擠，恐懼情緒在人群中蔓延的速度大大加快。即便有工作人員參與引導疏散過程，但也收效甚微，這時候?qū)⑷菀装l(fā)生踩踏事件。

二是從眾。突發(fā)性公共事件發(fā)生之初，當旅客感到未知災害的威脅時，不知道會做出什么樣的反應，因此會導致盲目跟從。假如疏散的人中有人對環(huán)境比較熟悉，就能夠正確引導旅客尋找到疏散通道。但是大量的旅客全部選擇同一個疏散通道會使疏散效率大大降低，而其他疏散通道被人群完全忽視。

三是趨光。在濃煙彌漫的情況下，由于對黑暗的恐懼，旅客都會選擇往比較明亮的方向前進，甚至放棄正確的疏散路線，但當這些旅客尋找到光源后，這些地方卻又不具備疏散條件，造成寶貴的疏散時間被大量浪費。

四是歸巢。在突發(fā)事件發(fā)生后，旅客為了獲得所謂的安全感，而選擇在一個比較狹小封閉的空間中進行躲藏。

3. 原路返回行為。一些旅客由于對所處車站的具體情況比較陌生，因此在面臨突發(fā)事件時，就會比較依賴自己知道的或者慣用的疏散路線，出發(fā)的旅客就會按照自己來時路線的逆路線進行返回，這種路線和原來的路線相逆，在一定程度上會增加通道的擁堵程度。

4. 折返行為。在疏散過程中，有一部分旅客會出現(xiàn)折返行為，與疏散人流方向相反，返回疏散的出發(fā)地，主要原因可能是為了尋找走散的親人或者旅伴，或者去尋找丟失的行李物品，還有一部分人員可能是為了參加救災工作。

5. 自主行為。突發(fā)事件發(fā)生時，旅客會根據(jù)自身的經(jīng)驗和傾向作出不同的選擇，這些行為與選擇具有明顯的自主性。一是組織疏散行為。一些旅客可能對車站內(nèi)布局情況比較熟悉，會主動承擔起疏散引導其他旅客的責任。二是滅火行為。在一些火災性質(zhì)的突發(fā)事件中，當著火位置在一些旅客附近時，他們會利用自己掌握的滅火經(jīng)驗實施滅火行為。三是穿越煙氣行為。這類行為是一些旅客為了逃生而穿越火災引發(fā)的煙氣，但是對于沒有經(jīng)過訓練的旅客而言這種行為具有盲目性。

6. 非適應行為。非適應行為就是不能夠及時適應當前危急狀況，一方面，對于他人的正常疏散造成干擾，使得原本有秩序的疏散行為被迫中斷，另一方面，會為了自身的逃生通暢，而惡意爭奪疏散通道，甚至不惜以傷害他人的目的達成自己逃生的目標。

二、旅客應急疏散影響因素

（一）乘客基本屬性因素

作為人類的一種身份，旅客一般具有生理屬性和社會屬性。其中年齡、性格以及習慣等因素都會是其基本屬性。一是年齡不同會極大影響個人的行進速度。一般青壯年的行進速度較快，而老人和兒童最慢。在進行疏散時，老人和兒童必然會滯后于整體的行進速度，而在人群中受到傷害。因此對于30～40歲的人群而言，其順利逃生的概率比較高，而老人和兒童的概率最低。二是性別差異會對逃生行為產(chǎn)生比較大的影響。由于男性的性格特點更多理性沉著，因此即便遇到突發(fā)情況，也能夠避免過于慌張，甚至能夠承擔起更多的社會責任，幫助他人逃生，主動參與到引導群眾疏散的過程中。三是旅客的具體身體狀況會影響其在突發(fā)事件中的反應程度。如一些旅客因身體狀況無法在疏散過程中憑借自己的力量順利逃生，因此，需要車站內(nèi)工作人員重點關(guān)注，提供相應服務，確保這類人群的人身安全不會受到威脅。四是旅客自身的知識素養(yǎng)有時也會影響其在突發(fā)事件中的反應和決策。通常情況下，具有較高知識水平的旅客在遇到突發(fā)事件時，更容易穩(wěn)定情緒并作出更為理智的反應，還能起到穩(wěn)定其他旅客情緒的作用。

（二）心理因素的影響

人的心理活動復雜多變，尤其容易受到環(huán)境的影響。綜觀整個疏散過程，旅客基本經(jīng)歷了以下心理變化。一是沖動和僥幸。強烈的求生欲望使旅客心理壓力陡增，進而做出一些非常危險的舉動。環(huán)境因素會制約其行為達不到預期的目的，此時就會出現(xiàn)沖動的想法，沖動的想法會導致僥幸心理，僥幸心理加強了沖動的欲望，在疏散時會采取一些無法預知后果的行為。二是從眾心理。一些人會從模仿他人的行為中獲得安全感，特別是在發(fā)生災害的時候，但并不是所有的行為都是正確且可以模仿的，這種盲目性會造成錯誤的行為在人群中擴散。三是恐懼和驚慌。身處突發(fā)事件中時，一些旅客會回想起以往新聞中類似的事件，并將其消極的后果代入自身，使其認為自身的生命一定會受到嚴重的威脅，從而產(chǎn)生恐懼和驚慌。

（三）引導因素的影響

主要分為靜態(tài)引導和動態(tài)引導兩種。靜態(tài)引導主要指應急疏散指示標志信息，這些引導標志具有醒目性和易辨別性，但只有科學合理地進行設(shè)計、安裝，才能確保在緊急情況下發(fā)揮其應有的疏散指示功能。動態(tài)引導指現(xiàn)場廣播和工作人員的引導，在某種程度上具有強制性，使得相關(guān)人員能夠統(tǒng)一有效行動。

（四）理解性因素的影響

主要是指旅客和工作人員兩個群體對危害程度的基本認識，繼而采取相應措施。這會決定其基本判斷是否正確，進而決定其采取的行動是否適當。

三、提高大型鐵路客運站應急疏散能力的建議

（一）針對疏散能力不足的建議措施

當疏散流量不低于通行能力最大值，亦或是和跨線設(shè)備能力不符時，便會出現(xiàn)能力不足的情況。第一，按照疏散流量來進行候車室空間資源的分配工作，讓旅客從其他出口疏散，而不是都擠在最近出口處。第二，優(yōu)化疏散方案。在站臺疏散旅客時，按照計算的疏散結(jié)果，如果依舊讓旅客的疏散路徑為站臺→地下出站通道，那么不但會花費更多時間，而且會令地下出站通道承擔更大壓力。此時建議旅客選擇高架→廣場這一疏散路徑。

（二）針對設(shè)備設(shè)施的建議措施

如果未合理設(shè)置通道障礙物與連接設(shè)備，就會影響疏散效果。第一，將通道障礙物移走或引導旅客繞行。第二，在各通道連接處加大活動面積，實現(xiàn)對疏散人流的緩沖。第三，用軟隔離設(shè)備替換部分硬隔離設(shè)備，既能實現(xiàn)物理間隔，又能達到自然銜接的目的。第四，及時關(guān)閉自動扶梯，加大對樓梯的安全管理力度，做好疏散人流引導工作。

（三）針對流線交叉的建議措施

旅客密度會影響流線交叉情況，具體而言，兩者成正相關(guān)關(guān)系。如果旅客密度很低，那么就可以直接忽略這一影響。第一，優(yōu)化服務設(shè)施布局，引導流線走向，盡可能避免流線交叉沖突。第二，限制旅客密度。如高峰時讓遠遠沒到發(fā)車時間的旅客在站外等候進站，如此候車室的旅客密度就能得到控制。而售票廳要對旅客密度進行控制，就需要利用分段放行這一措施。第三，做好疏散引導工作，統(tǒng)一疏散方向，盡量避免出現(xiàn)對流情況。

（四）針對工作人員的建議措施

在應急疏散中，工作人員不但需要對應急預案內(nèi)容足夠熟悉，還需要恪盡職守。為了達到這一目的，需要做好如下工作：第一，開展職業(yè)道德教育，使工作人員擁有良好的職業(yè)道德，能夠在疏散工作中做好指揮員和引導者的工作。第二，必須做好鑰匙管理工作，統(tǒng)一鎖具，固定鑰匙放置位置，使疏散通道的鎖可以第一時間打開。第三，積極開展應急演練和疏散培訓。在演練中檢驗預案的有效性，使工作人員對應急預案、崗位職責等內(nèi)容更加熟悉，學習應急疏散知識，從而更有利于開展疏散工作。第四，優(yōu)化完善疏散預案，使預案更加合理科學。第五，強化工作人員和站內(nèi)廣播引導。使疏散人員擁有穩(wěn)定情緒，維持良好的疏散秩序，避免出現(xiàn)踩踏等問題。第六，做好設(shè)備巡檢工作，保證各類探測系統(tǒng)正常，一旦出現(xiàn)火情等情況，能夠及時報警，以便盡快開展疏散工作。

四、結(jié)語

當前我國高鐵獲得了極大發(fā)展，已經(jīng)建成了許多大規(guī)模的鐵路客運站，例如北京南站、南京站、沈陽站、廣州南站等，作為多種交通方式相銜接的現(xiàn)代化綜合客運交通樞紐，不但每天需要接發(fā)大量旅客，而且擁有十分復雜的站內(nèi)結(jié)構(gòu)，一旦發(fā)生事故，必然會對疏散工作造成極大影響。本文在對各種疏散方法進行借鑒的同時，分析了影響車站應急疏散能力的各類因素，提出了關(guān)于大型鐵路客運站改進應急疏散能力及管理水平的建議措施，對提高客運站突發(fā)事件應急疏散水平具有重要的借鑒意義。

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（作者單位：國家鐵路局安全技術(shù)中心）

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