地下交通網絡理論綜述與規劃實踐
——以武漢市為例

□ 常四鐵 嚴 飛 吳 思

社會的快速進步和迅猛發展導致人民的出行需求迅速增加，而有限的土地資源決定了交通供給不能無限增長，也使得交通需求與供給之間的矛盾更為突出。為緩解土地資源與城市發展之間的沖突，開發城市地下空間、提升城市交通容量成為大城市發展的必然選擇。地下空間資源開發始于1863 年英國第一條地鐵的建成。國內城市中北京、上海和深圳等大城市地下空間開發利用都位于前列。北京市在已建地鐵網基礎上結合城市特點對地下空間進行多方面專題規劃；上海市提出了市中心、副中心和地區中心三級地下空間開發體系；深圳市提出城市中心區與分區中心區地下空間、交通樞紐地區地下空間以及大型居住區地下空間開發利用的發展戰略。

目前，國內研究側重于地下交通的設計及改造方法，較少涉及地下交通網絡建設時機和先決條件研究。地下交通網絡規劃需要適應規劃地的社會經濟發展狀況、地理及人文環境等，若沒有相應的先決條件支撐，地下交通網絡的建設效益將大大減少。基于此，筆者結合實際案例探討地下交通網絡的建設時機選擇和地下交通網絡的規劃方法。

一、城市地下交通網絡規劃方法

1. 城市地下交通特點及規劃原則

相對于地面交通系統，地下交通網絡受地質水文影響更大，受地面交通流影響較小，故地下交通設施的結構也會更為特殊，獨立性也會更高。同時，地下交通網絡使用主體單一，網絡規劃和設計時應精細化設計，以提供精細化服務。城市地下交通網絡規劃設計同時影響交通系統和社會其他子系統，結合城市地下交通網絡的特點，其規劃設計時要遵循以下思想與原則。

（1）堅持科學發展和可持續發展的規劃理念，統籌考慮城市發展與歷史街區保護、地下空間發展、改善城市環境和景觀等需求。

（2）通過地下空間資源的綜合利用，進一步從立體空間上規劃完善城區交通體系，形成銜接高效、布局合理的地下交通系統。

（3）預留城市交通向地下深層空間發展的條件，提高城市交通可持續發展能力。

（4）考慮城市地質條件，因地制宜，形成與城市地質條件協調統一的地下交通系統方案，在規劃設計時提前考慮建設施工條件。

地下交通網絡規劃設計主要圍繞地下車行道路、地下停車設施、城市軌道交通、地下步行系統等4 個部分進行。地下交通網絡規劃設計流程如圖1 所示。

圖1 地下交通網絡規劃設計流程

2. 地下道路系統規劃

城市地下道路是城市土地集約化發展的方向，根據地下道路服務對象不同，將地下交通設施分為地下道路與停車系統、地下軌道及人行系統。城市地下道路主要功能為：①改善、補充地面和高架道路系統的不足，連接重要集散點，減少車輛繞行，分離過境交通，減少地面和高架道路的壓力；②解決路網斷路問題；③城市中心區的重要節點易發生擁堵，重要流向采取地下下穿通過擁堵區域，減小地面交通壓力；④連接地下停車場等公共場所，疏導交通。建設低速的地下道路，誘導車輛進入地下，通過地下道路連接周邊開發地塊與地下車庫，從根本上解決車輛因停車而占用大量支路空間的問題。

依據以上功能定位分析，將城市地下車行道路分為系統性地下道路、節點型地下道路和地下環路系統3 類：①系統性地下道路一般為長距離地下道路，主要解決快速、跨區域性交通問題，長度一般大于3 公里；②節點型地下道路一般為短距離地下道路，主要是在城市交通網絡中的難點、斷點或堵點區域采用，主要以解決受山體、湖泊等分隔，路網節點交通擁擠等問題，隧道長度一般小于3公里；③地下環路系統一般連接重要商業區、商務區地下停車場，形成地下停車資源共享，是近幾年城市重點功能區、CBD 區域建設中普遍興起的一種方式。

3. 地下停車系統規劃

地下停車系統一般由出入口、行車通道、停車位、引導標志標線以及附屬設施組成。地下停車系統的發展規劃應遵循分區控制、復合利用、互連共享和方便換乘的策略。面對新的發展要求，地下停車布局趨向板塊化、片區化，在城市重點功能區可集中布置地下停車設施，打通地塊地下停車，形成整體布局。地下停車系統規劃布局應遵循以下原則：①方便車輛駛入駛出，與人行道、慢行道應實現分離；②汽車坡道的位置應最快駛入地下，避免在小區內穿行，減少對居民的影響。

4. 地下軌道系統規劃

城市軌道交通線網規劃目前并無統一模式，現行較為成熟的是點線面要素層次分析法。點線面要素層次分析法，是以城市空間發展和人、車流量需求為根本，按照客流發生源、流量空間分布方向、城市客流發展軸等進行逐層分析。目前城市軌道具體設計主要參考《地鐵設計規范（GB 50157-2013）》。

5. 地下人行網絡系統規劃

結合城市用地功能和軌道站點分布，按步行通道規模從大到小地下人行系統可以分為步行網絡、步行走廊、節點通道3 個規劃層次。

（1）步行網絡是網狀地下通道，適用于城市重點功能區和重大交通樞紐區，通過建設覆蓋核心區的網狀地下步行系統串聯軌道站點，對接地下停車場和地塊內部地下空間，實現行人全地下出行。

（2）步行走廊為帶狀地下通道，適用于軌道換乘站點、商業街區等區域，銜接走廊兩側地下空間。

（3）節點型地下通道是獨立設置的、短距離的地下通道，適用于重要節點人車分離或者提高被干路分隔的重要樞紐節點的可達性，以服務行人過街為主。

地下人行網絡不受氣候影響、安全性高，但網絡內部環境單調，舒適距離較短。基于此，對地下人行網絡進行規劃時要注意改善行人步行體驗；同時地下人行通道宜圍繞區域地下公共空間節點建設，縮短行人在不同節點之間步行距離。

二、武漢市地下交通網絡規劃構想

1. 武漢市概況

武漢地處中國中部，土地面積8 569 平方公里，人口1 200 萬以上。截至2021 年底，民用車輛擁有量突破400 萬輛。對武漢市交通狀況進行實地觀測，發現存在以下問題：一是由于職住不平衡和道路網密度偏低導致道路交通擁堵，大量的車輛往返于中心城區與周邊組團之間，增加了道路運輸負擔；二是停車位缺口加大，近半數私家車違停加劇了道路的擁堵。

根據武漢市國土空間總體規劃草案，武漢市將逐步形成“1+4”總體格局，主城區服務功能將大大增強，崗位數量顯著增加，中心城區呈現出居住人口減少、通勤人口大量增加的特征。遠景年武漢市總人口將達1 600 萬，較武漢市城市總體規劃確定的2020 年人口規模增長60%。公共交通出行比例將會相應提升，主城區小汽車出行量也會增加，主城區外圍四大板塊之間的快速交通需求也將有較大的增長，總體交通出行量急劇上升且交通壓力增大。

武漢市已經在建的地下交通道路有王家墩地下環路，規劃建設二七片地下環路。通過對經濟基礎、土地利用及地下空間容量、城市交通地下化、市政設施地下化及綜合化、資源的地下儲存與循環利用、環境質量及保護、城市防空防災各級指標的分析判斷，武漢市已經具有了地下交通網絡建設的先決條件。

2. 地下道路系統布局規劃方案

結合武漢市用地布局、遠景發展趨勢，規劃提出形成3 個不同層次地下道路網絡布局的構想。

第一層級：系統性地下道路。以地下隧道建設方式為主，局部采取高架或地面方式，獨立于既有的道路網絡，規劃布局“三縱三橫”地下道路網絡，總長度120公里，如圖2 所示。適應城市發展格局，完善城市快速路體系，分流地面快速路交通壓力。

圖2 主城區系統性地下通道加密需求

第二層級：節點型地下道路。依附于既有的道路交通網絡，建設方式上采取地下隧道方式，規劃地下道路共45 處，總長約60.9 公里。一般在越江、湖等水體隧道、穿山隧道以及環境敏感或交通擁堵的節點設置節點型地下道路，規模相對較小。

第三層級：環路型地下道路。在重點區域建設相對獨立的“多點”地下環路系統，服務區域內到發交通。規劃在王家墩商務區、楊春湖副中心、四新地區、沿江商務區等重點區建設地下環路系統，連接區域地下停車場。

3. 地下停車規劃

在王家墩CBD、漢正街中央服務區、二七商務區等重點功能區設置連片地下停車庫，建設地下環路、車庫連通道，對接地下快速道路，實現區域地下車庫互連共享，保證車輛全地下快速進出，凈化地面交通環境。

一般地區地下泊位按照由中心區向郊區逐步提高泊位配建標準的原則，參照《武漢市建設工程規劃管理技術規定》，確定各環線之間機動車與非機動車道泊位配建標準，保證地下泊位占總泊位數的90%。軌道站點周邊公交出行便捷，可適當降低泊位，增加地下商業空間比例；重點功能區開發強度、公交配套水平、地下停車庫連通和共享程度均高于一般地區，也應適當降低泊位配建標準。

4. 地下軌道交通系統規劃

（1）近期軌道線網規劃。至2024 年建成606 公里的軌道線網，形成武漢市軌道交通基本網絡，主城區軌道線網密度將達到約0.86 公里/平方公里（不含水域），軌道交通600 米覆蓋率達到25%。

（2）遠期軌道線網布局。在近期軌道線網的基礎上，考慮服務重點功能區出行、提升軌道線網換乘效率等因素，加密中心城區軌道線路，形成武漢市遠期軌道線網，線網總規模將達到約1 600 公里，其中，主城區軌道線網規模為570 公里，主城區軌道線網密度將達到約1.48 公里/平方公里（不含水域），軌道交通600 米覆蓋率達到50%，機動化出行中，居民軌道出行比例達到36%左右，如圖3 所示。

圖3 武漢市軌道線網遠期規劃

5. 地下人行系統規劃

結合軌道站點及地下空間開發，規劃在王家墩商務區、漢正街中央服務區、二七商務區、武昌濱江商務區、國博中心、光谷中心城、楊春湖商務區等區域建設連續地下公共空間，形成地下步行網絡，縮短末端步行距離，實現軌道站點與地下空間的無縫對接。

三、結語

地下空間是人類潛在的和豐富的自然資源，當城市持續發展遭遇土地資源有限的矛盾時，開發地下空間、提升城市容量成為世界范圍內大城市發展的必然選擇。分析武漢市地下空間及交通網絡開發利用現狀，提出城市地下交通網絡規劃設計理論與方法，具有現實意義。