珠江水系水路運輸及區域經濟發展狀況分析

葛昭君 長江鎮江航道處

我國近年來交通領域發展步入新階段，水路運輸短板突顯。電商行業推動物流領域發展，進出口貿易需求增加，對貨物運輸提高了要求。我國交通部門意識到水路運輸對我國經濟發展的重要性，提高了對水路運輸的重視，補齊水路運輸短板亟待解決。

一、珠江水系水路運輸及區域經濟發展狀況

（一）區域經濟及其特征

區域經濟是評價生產力發展的指標，受到投入的資金、技術和勞動影響，受到內部因素與外部條件相互作用。區域性經濟包括礦物、土地、人力和生物資源的開發與利用成本，區域經濟指標是社會總體經濟效益與生態效益的客觀反映。區域經濟具有區域性、綜合性、復雜性特征。

（二）地理位置及自然條件

珠江流域是我國大陸南段，分別與香港、澳門接壤，大陸海岸線長達3368公里。珠江流域包括東江、西江、北江、珠江三角洲、韓紅流域、粵東沿海、粵西沿海諸河等，礦產資源豐富，植被和生物資源多樣，海域遼闊，旅游資源開發潛力巨大。

（三）經濟發展

珠江三角洲地區人口密集，城鄉收入水平高于全國平均水平，教育、科技、文化、體育等領域發展迅速，公共服務體系及基礎設施建設日益完善，海陸空交通運輸網絡發達，人文環境優越，特色嶺南文化，促進旅游業發展，旅游經濟指標全國前列。

（四）產業布局

珠江三角洲區域產業布局包括農業、裝備制造、加工制造、高新技術、國際物流基地等，充分發揮區域資源優勢，產業布局涵蓋面廣，東江干流、西江干流及珠江口水域天然形成三大都市區，通過基礎設施建設的共建共享，珠三角中部都市包括廣州、佛山、肇慶，東岸都市區包括深圳、東莞、惠州，西岸都市區包括珠海、中山、江門，三個都市區形成特色、協調的多元化發展格局。

二、珠江水系水路運輸發展狀況

（一）水路運輸及其特征

運輸業的形成與近年來電商快速發展有直接關系，運輸改變了商品價值，提高了人們生活質量，運輸的價值轉移到商品中去，是在運輸生產流通過程中形成的，運輸活動與商業活動相輔相成，通過空間的位移和場所的變動，發揮運輸業效用。水路運輸是借助船舶或其他浮動運載工具在水路實現旅客和貨物運輸的方式，其中水路包括江河、湖泊、海上、人工河道。水路運輸系統包括船舶與港口。航行區域包括內河、沿海、遠洋三種。水路運輸直接影響商品流通能力，對社會經濟發展具有促進作用。水路運輸是生產與收入同步，空間與實踐結合，對提高資源配置、延伸水上物流服務具有重要意義。

（二）基礎設施

珠江水系僅次于長江，具有“三江匯集，八口分流”的水系特征。珠江河流縱橫交錯，水資源豐富，構建了三縱三橫的骨干網格航道，實現了江海直達、連通港澳的運輸體系，通航能力較強，珠江水系不斷向山區航道拓展，不斷創建現代化航道，優化沿海港口出海航道及海口門航道建設。珠江水系重點港口包括廣州港、佛山港、中山港、江門港。珠江水運運輸體系完善，碼頭、泊位、岸線長度全國之最，船閘數量多，但由于建設實踐不同，規模尺寸有所差異，影響內河水運發展。運輸船舶包括集裝箱船、貨船、沙船、油船、客船、化學品船等。

（三）發展狀況

珠江水系內河航運資源未能得到最大化開發利用，較江蘇、浙江內河航道發展具有一定差距，骨干航道、山區航道配套設施有待完善，港口裝卸機械化水平較世界先進技術仍有不足，制約了水路運輸快速發展。隨著近年來珠江水系整治工作發展，水路運輸逐漸興起，為內河運輸注入新鮮活力。內河運輸貨運種類較多，其中水泥、礦建材料及煤炭占比達到60%以上。

（四）問題分析

第一，我國相關部門受到“重陸輕水”觀念影響，大部分投資運用到公路、鐵路以及高速公路，內河航運投資相對較少，在日常管理維護過程中以公共效益為主，稅務物流企業不能得到政策扶持。航道建設需要協調多個部門，導致建設難度大、周期長，投資回報存在一定不確定性，影響內河航道發展。第二，行業部門間缺乏協調機制。珠江水系內河航道資源開發離不開水利、水電、交通、漁業、環保等部門協調，由于不同行業間不能密切溝通，涉水工程涉及資源保護，制約了內河航道最大化開發和利用，部門間各自為政導致航道堵船事件頻發，甚至部分航道出現斷航現象，缺乏河道治理，導致航槽擺動、淤積、出淺等，提高了維護成本。第三，航道建設及維護資金有限。珠江水系近年來雖然加大了對內河航道的投資，但與當地經濟發展來比，配套資金落實進度緩慢，航道養護專項經費存在一定缺口，難以確保航道建設成果。第四，港口航運企業融資難度大。內河航運相對于沿海航道來說，碼頭建設和船舶運力方面發展規模較小，由于年收益率低，具有一定不確定性，商業銀行針對航運項目融資產品有限，抵押物受到限制，手續繁雜，導致船舶更新速度慢，融資難制約內河航運發展。

三、珠江水系水路運輸與區域經濟的依存關系分析

（一）珠江水系水路運輸與區域經濟的伴生關系

通過對珠江水系貨物運輸與地區經濟生產總值相比，水路貨物量與地區經濟發展具有正向相關。通過對珠江地區生產總值GDP與該區域水系水路貨運量關聯度分析，在數據序列無量綱化及標準化處理過程中，如果二者關聯指數大于0.5，表明該水系水路貨物運輸量與區域生產總值GDP具有較強關聯性。為了進一步證實水路運輸與GDP之間的伴生關系，應分析珠江地區生產總值GDP與該區域水系水路貨運量演變規律。根據交通領域發展規律，采用Logistic成長曲線，借助SPSS軟件進行數據擬合檢驗，水路貨運量SPSS數據擬合和檢驗的可決系數為R2=1-（殘差平方和）/（已更正的平方和）。通過對珠江水系水路貨運量演變規律分析，水運發展初期速遞較快，當增長到一定程度后，增長趨勢放緩，符合Logistic成長曲線。對珠江水系水路貨運量及該區域GDP生產總值擬合分析，表明二者演變規律存在伴生關系。通過對珠江地區生產總值GDP與該區域水系水路貨運量協整關系檢驗，表明珠江地區生產總值GDP與該區域水系水路貨運量之間存在一個協整方程，表明二者存在協整關系和長期均關系。珠江地區生產總值GDP與該區域水系水路貨運量一般線性關系擬合，該區域生產總值與水路貨運量、客運量、貨物與旅客周轉量等幾方面線性構成擬合程度較好。對數據序列平穩性檢驗，除了旅客周轉量以外，該區域生產總值與水路貨運量、客運量、貨物周轉量數據序列均較為平穩，可以協整分析和格蘭杰因果分析。其中區域GDP與水路貨運、客運量存在協整方程，表明存在長期均衡關系。格蘭杰檢驗分析其因果關系，表明珠江水系水路運輸相關數據與區域經濟發展線性回歸可行，具有一定相關性。

（二）珠江水系水路運輸對區域經濟增長的貢獻率分析

為了進一步證實珠江水系水路運輸對該區域經濟增長貢獻率分析，指標選取地區生產總值、鐵路貨運量、管道貨運量、公路貨運量、沿海遠洋水運貨運量、珠江水系水路貨運量幾方面進行開展主成分分析。數據共線性診斷是對自變量樣本數據矩陣分析，診斷方法有條件數、容忍度、特征根分解法，共線性診斷容忍度大于0.1，方差膨脹因子較小，具有中等程度共線性。提取兩個主成分，計算出主成分回歸系數，將主成分系數帶入主成分因子載荷，還原原始變量關系，計算出水路貨運量與區域生產總值的彈性系數，結合貢獻率計算公式：

公式H代表中珠江水系水路貨運量；G代表該區域生產總值；a代表H的（珠江水系水路貨運量）彈性系數。通過分析數據，珠江水系水路運量對該區域增長具有積極影響，且拉動力較強，珠江水系水路運輸可帶動區域經濟增長，促進沿江地區經濟發展和社會進步，推動沿江區域城鎮化建設，整合了上下游資源，促進區域物流發展，二者存在一定依存關系。

（三）珠江水系水路運輸與區域經濟系統動力學分析

第一，因果關系分析是珠江水系水路運輸與區域經濟系統動力學研究的基礎，分析區域經濟水平、水路運輸客運與貨運需求、區域就業等因果關系，動力學模型模塊包括經濟模塊、區域運輸供需模塊和就業模塊。生產總值包括三個產業，客貨運需求為輔助變量、供給為積累變量，就業模塊僅僅是區域就業人口單一模塊。根據仿真模擬結果分析，珠江區域生產總值發展不斷攀升，廣東省三大經濟圈可以促進產業轉型升級，帶動區域經濟GDP增長，進而推動物流發展。貨運量需求增加，帶來珠江水系水路貨運量提升。假設水路運輸投資不斷增加，貨運供給與需求達到平衡發展，但由于內河航運基礎設施有待于加強，還應發揮政策引領作用，促進內河水路貨運快速發展。近年來城市交通快速發展，導致水路客運相對處于劣勢，水路客運發展緩慢，水路市場需求下降，供應能力也隨之下降，水路客運發展不容樂觀。

四、珠江水系水路運輸的優勢及其發展建議

（一）水路運輸與其他運輸方式的對比分析

第一，技術經濟指標分析。通過對運送速度指標分析，以運送集裝箱為例，公路運輸時間為4.5小時，而水路運輸時間需要16小時，相對比，水路運送速度最慢。運輸成本指標分析，內河水運為鐵路的1/2，公路的1/5。以集裝箱為例，公路運輸費用為1670 元/20F 和 2500 元/40F，水路運輸費為3500 元/ 20F 和4900元/ 40F。能源消耗指標，我國水運能量消耗為鐵路的2/3，公路運輸的1/6。投資收益指標，水路綜合資金效率為139噸公里/元，鐵路綜合資金效率為70.3噸公里/元，公路綜合資金效率為28.3噸公里/元。表明水路運輸投資效益高。通過對不同運輸方式技術經濟特征比較，技術經濟優勢進行合理專業分工，對比不同運輸方式的獲利比較，投資效益排名依次為海運、內河、管道、鐵路、公路、民航，運輸能力排名依次為海運、內河、鐵路、管道、公路、民航。能源消耗排名依次為海運、內河、管道、鐵路、公路、民航，運輸成本排名依次為海運、內河、管道、內河、公路、民航。通過排名分析當前水路運輸能源消耗、投資效益、運輸能力均比鐵路和公路有優勢，內河航道應加大投資建設，取得更高的經濟效益。第二，對區域經濟增長的貢獻率對比分析，水路運輸對地區生產總值影響較大，相比公路運輸貨運量貢獻值較低，表明公路運輸貨運量對經濟增長效用不大，鐵路運輸貨運量貢獻率更低，隨著近年來社會區域經濟增長，鐵路貨運量差異性不大，現有水路基礎設施，對貨運發展較為有利，公路其次，鐵路已經趨于飽和。第三，珠江水系水路運輸優勢分析。通過對珠江水系分析，目前航道疏浚，無須占用現有土地，拓展內河航道可以緩解公路擁堵，投資建設要比公路、鐵路所需資金少，發展內河航道，可以獲得較高的投資收益。隨著產業結構調整，供應鏈結合較為分散，隨著集約化發展，對運輸量要求不斷提高，但由于汽車保有量的增加，公路運輸難度加大，給水路運輸帶來發展空間。從產業布局角度分析，應打破傳統依賴公路、鐵路思維，用地布局上應發揮內河作用，預留港口空間，發展水路經濟。從運輸成本考慮，油價商場，物流成本攀升，集約化的水路運輸可以發揮低成本優勢，實現大宗物資的接入和低成本經營。

（二）珠江水系水路運輸發展建議

第一，內河航運政策方面，應提高內河運輸在國民經濟發展中的作用，提倡內河航運發展，注重內河運輸的環境保護、規劃建設和養護管理，加大對基礎設施的投資建設。第二，內河航運發展模式應繼續開發物流、工業、貨物加工的開發，促進內河航道經濟發展，創造就業機會，從單一的運輸功能拓展為旅游功能。第三，內河航運戰略協調層面。內河航運規劃建設養護等應完善相關立法，統一航運運輸方式，對航運實行動態監管，培育統一開放的航運市場，價格開放，營造公平、公正的市場競爭機制。完善監管體系，通過國家宏觀調控，平衡運輸供需雙方關系協調發展。第四，內河航運技術方面。應實行標準化內河船舶，增強對航運的交通運輸管理，控制環境風險，促進水運與物流產業鏈發展相接軌。

五、結語

經濟新形勢下，大力開展水路運輸可促進我國交通快速發展，帶動航道沿線經濟增長，緩解當前鐵路、公路運輸壓力，促進地區之間經濟協調發展。本文分析了珠江水系水路運輸發展，通過對該區域社會經濟發展的全面了解，引入了相關性分析、貢獻率分析和系統動力學分析，客觀分析了珠江水系水路運輸與區域經濟發展的伴生關系、經濟增長貢獻率、動力學仿真模擬，對珠江水系水路運輸發展進行預測和分析，針對不同運輸方式，對比水路運輸優勢，對珠江水系水路運輸提出現代化發展意見。