南通港口轉型升級路徑研究

■顧明國

(江蘇商貿職業學院，江蘇 南通 226011)

一、港口演變概述

港口是陸路運輸和水路運輸的交匯點，是國內外貿易的支撐平臺。從人類發展歷史來看，許多著名的城市都是依水而建，因為水路運輸在人類生產、生活中起著舉足輕重的作用。港口經濟效應能夠輻射到經濟腹地，促進整個區域經濟發展，其發展經歷了以下四個階段[1]。

第一代港口主要以轉運散貨和雜貨為主，通常是指1960年以前的港口，其主要功能是作為貨物的臨時存儲、轉運的場所，對港口的認知停留在運輸方式或運輸設備變化的接口上。具有貿易行為與運輸行為相互剝離的特點，港口只是運輸活動的一個孤立的節點，與其他關聯業務活動相脫節。

第二代港口通常指1960—1980年之間的港口，除了具備第一代港口的相關功能以外，還提供相應貨物裝卸、運輸、工商業務等服務，具有運輸和服務的雙重功能。同時，能夠以港口為依托，在港口區域內增加一些能夠提供增值服務的設施設備，將港口的活動逐步向外延拓展。

第三代港口通常是指20世紀80—90年代的港口，這一代港口具有物流中心的特點，其功能除了具有以上兩代港口的功能以外，還增加了貨物配送、貿易信息服務等功能，讓港口成為了生產與貿易流通網絡之間的樞紐，將港口的服務面進一步向外拓展，使港口的服務更加專業化。

第四代港口是指以城市為主體、港口為核心，形成一個產業群的綜合平臺，港口促進城市發展，城市帶動港口貿易，做到港口與城市的相互融合。其發展需要具有一定縱深的經濟腹地，并且配套發達的交通條件，同時還需要擁有相應的深水航道和碼頭，配套政策環境和信息平臺，形成港城一體的發展模式。

目前世界級大港倫敦港、新加坡港、上海港都形成港城一體化的發展模式，以城市為主體、港口為核心，做到港口促進城市發展、城市帶動港口貿易,成功轉型升級為第四代港口[2]。

二、南通港口的現狀

南通成為“長三角城市群發展”“長江經濟帶”“一帶一路”多種國家戰略的交匯點，為其成為長三角地區北翼經濟中心提供了前所未有的機遇。此外，南通享有“據江海之匯、扼南北之喉”的地理位置，擁有獨特的水運發展優勢。根據《南通港總體規劃》（2018—2035年）[3]，目前將如皋、天生、南通、任港、狼山、富民、江海、通海、啟海九個沿江港區規劃為如皋港區、南通港區和通海港區三大沿江港區，將沿海的洋口港區、通州灣港區和呂四港區整合為通州灣港區。

三、南通港口的貨物吞吐量定量分析

2020年南通港口貨物吞吐量達到3.1億噸，增幅為-7.74%，全國排名第十二；集裝箱吞吐量為191萬標箱，全國排名24位,增幅為24.14%。由于2020年南通港口將零散貨碼頭搬遷，同時關閉水上過駁區，以及疫情影響等因素，從而造成港口的年貨物總吞吐量出現負增長。在集裝箱吞吐方面，完成內貿航線標箱153.4萬，同比增長27.9%，完成外貿航線標箱37.7萬，同比增長10.1%[4]。

此外，通過統計可以發現近五年南通港口的吞吐量由2.26億噸增至3.10億噸；集裝箱吞吐量由83萬標箱增至191萬標箱。在長三角地區的港口群（寧波舟山港、上海港、蘇州南通港、連云港）中，南通港的貨物吞吐量占比只有10.59%，只略高于排名最后的連云港的貨物吞吐量兩個百分點，并且只有排名第一的寧波舟山港貨物吞吐量的四分之一。在集裝箱吞吐量方面，南通港只占長三角港口群的2.24%，只有排名第一的上海港的十五分之一[5-9]。

四、南通港口SWOT定性分析

（一）優勢(Strengths)

1.區位優勢

南通地處長江入海口，與上海和蘇州隔江相望，是長三角的北翼中心，同時也是全國為數不多既擁有海港又擁有江港的城市。南通市擁有長江岸線166公里，具有江面寬、航道深的特點，可以停靠大型的船舶。沿海岸線203公里，上起海安與東臺界，下至啟東咀，將沿海原有港區進行重新整合規劃成通州灣港區，其中通州灣港區可建設100個5萬～10萬噸級的碼頭和10個30萬噸級碼頭，將崛起成為全國最大的港口集群,打造江蘇新出海口[10-11]。

2.陸路交通發達

南通目前擁有崇啟大橋、蘇通大橋、滬蘇通長江公鐵大橋三條跨江通道，第四條過江通道張皋大橋2021年12月開工建設，將于2026年通車。截至2020年，南通市的公路總里程為17409公里，其中487.5公里為高速公路；鐵路總里程為427.7公里，完成貨運量176.68萬噸。此外，南通通海港區至通州灣港區鐵路專用線一期工程已經開工建設，北沿江高鐵也于2021年年底開工建設。另外，南通境內水網發達，擁有通揚、通啟、通呂等多條連接江海的內河航道。

（二）劣勢（Weaknesses）

1.沿江港口與城市發展不協調

南通沿江港口貨物主要有礦建材料、煤炭、石油天然氣、水泥、集裝箱等，港口前期建設由于底子薄，其發展方式主要采用粗放型，只希望盡快將沿江資源加以利用，以貨物存儲和駁運為主，只追求量上的增加，沒有做中長期的規劃，碼頭的布局雜亂無章。這就造成沿江港口的發展與城市發展協調問題日益突出，尤其是以礦建材料、煤炭、水泥等貨物為主的港口，容易出現粉塵污染，對城市的環境造成很大影響。

2.腹地配套經濟發展滯后

南通沿江港口的發展還停留在三代港口的水平，以倉儲和駁運為主，在港口的腹地沒有形成規模的配套港口經濟，港口效應帶來的市場競爭優勢，在南通的腹地經濟發展中并不明顯。同時，南通的保稅區發展還處于起步階段，對于保稅倉儲、轉口貿易和出口加工的功能優勢沒有得到很好的發揮，形成規模。此外，通州灣海港也未形成規模，配套產業和港口大部分都還處于建設階段。

3.內陸運河通行船舶噸位不高

由于江船不能入海這一特點，通州灣海港建成后，將貨物駁運至江船，后經過九圩港、如泰、通呂等運河進入長江沿江港口。然而這些運河即使經過改造，也只能達到Ⅲ級標準（最大通行船舶1000噸）。通過研究發現，限制航運能力的主要原因為內陸運河上的橋梁，由于南通城鎮一般依河而建，大部分橋梁建造年代久遠，設計時未能考慮到后期航運業的發展，因此限制了船舶的通行能力，而對這些橋梁進行改造費用較高。

（三）機遇(Opportunities)

1.長三角區域一體化發展

長江三角洲區域規劃以上海等21個城市為中心，向外輻射發展，建設成為世界級城市群。在此背景下，南通將建設成為上海的北翼門戶，對接上海產業，推動滬通經濟的共同發展。在港口方面，要求對長三角地區港口資源進行整合，對港口布局進行優化，建立健全一體化的港口發展機制，提升服務全國經濟發展能力，對港口分工進行合理分配，通過圍繞提升長三角國際競爭能力，共同發展，形成世界級港口群。

2.長江經濟帶發展規劃綱要

長江經濟帶發展規劃綱要明確提出要打造以上海為核心的長江下游城市群，加速發展通州灣與長江的集裝箱出海口，建立運輸體系，提高集裝箱水運轉運比。在此背景下，國家和江蘇省對南通港口的發展給予大力支撐，指出要依托黃金水道，抓住長江經濟帶發展規劃的戰略優勢，促進產業轉型升級，加速資源整合，大力發展港區建設，充分發揮出水路中轉站的作用，凸顯江海聯運優勢。

3.“一帶一路”倡議

“一帶一路”倡議貫穿歐亞大陸，連接東亞和歐洲經濟圈。南通作為“一帶一路”倡議國家的交匯點，借助地緣優勢，形成水路直通海上絲綢之路沿線國家，陸路服務于新絲綢之路經濟帶的新格局模式。依托“一帶一路”倡議發展規劃，深化國際合作，完善產業結構，近幾年促進了南通港口經濟的大幅度發展。

（四）威脅(Threats)

1.國際環境多變

由于新冠肺炎疫情的沖擊，國際政局的動蕩，再加上國際保護主義、單邊主義抬頭，如我國最大的出口貿易國美國，對我國出口的商品征收高額關稅，從而影響我國產品在美國的銷售市場，這就造成了我國對外貿易環境發生了巨大的變化，如果不能開發新的市場，會給我國的經濟造成疊加效應。此外，美國還積極拉攏盟友共同對中國的經濟進行針對性打壓，這些變動都有可能造成航運市場的動蕩，影響港口經濟的發展。

2.規劃港口區域縮小

在南通港口總體規劃（2018—2035年）中，沿江港口岸線由原來的121.07公里變為63.37公里，退出57.7公里；沿海港口岸線由95.5公里變為81.4公里，退出14.1公里。沿江陸域面積由107.18平方公里變為71平方公里，縮小36.18平方公里；沿海陸域面積由253.5平方公里。變為87平方公里，縮小166.5平方公里。雖然港口可以利用的空間有所減少，但是貨物吞吐量并未隨之成比例減少，并且在未來有可能會大幅度的提升，因此，如何利用有限的空間，提高港口的工作效率，是南通港口未來的一個巨大挑戰。

五、南通港口轉型升級路徑的對策建議

通過世界級大港轉型升級案例，以及對南通港口定量定性分析結果，可以看到港口的發展不是孤立存在的，而是要與城市的發展相互協調統一，形成命運共同體，這為南通港口轉型升級提供了有益思路和指引方向。

（一）提升港口軟硬件水平維度

相對于世界級大港，南通港口的軟硬件水平與之有著巨大的差異，在進行硬件設備升級時，除了要考慮工作效率以外，同時還要考慮減少污染，裝卸搬運和存儲過程盡量在區域相對密封的環境中進行，提升綠色作業化水平。對于集裝箱貨物，要想適應這種高速增長的集裝箱吞吐量，南通港口就需要借鑒世界先進港口的經驗，提升港口自動化、智能化水平。在軟件方面，要根據港口自身的實際情況不斷去創新和摸索，關注每一個可以改進的細節，從微小的量變開始做起，最終達到質變的效果。在崗位職責方面，把公司的所有活動分解落實到各個崗位的工作職責中，讓每一個員工都能各盡其職、愛崗敬業。同時應不斷完善港口的管理制度，對每個工作節點做到有章可依。另外，加強企業文化建設，樹立企業核心價值觀，形成崗位歸屬感，為企業管理水平提升獻計獻策，增強港口軟實力。南通港口軟硬件水平提升是一個相互關聯、密不可分的過程，自動化、智能化先進技術疊加創新管理理念，二者之間形成合力，才能不斷提高港口工作效率，增加貨物流轉速率，充分利用港口有限的泊位和倉儲資源，提升港口競爭實力。

（二）搭建大數據平臺維度

想要提高港口的工作效率，就需要構建大數據平臺，運用大數據技術深入挖掘航運、港口配套等相關信息，對大量碎片化的數據進行收集處理，形成數據資源。在港口大數據平臺構建方式上，應以政府部門為主導，相關部門、港口、企業為輔的模式搭建大數據平臺。平臺采用共建、共享的模式，共同進行數據的收集與處理，共同享受平臺建設所帶來的益處。同時政府部門也需要制定相應的規章制度，對整個數據平臺進行監管，指引平臺發展方向，從而打造出一個以港口為核心的大數據平臺，提升服務效率。大數據平臺建設內容，首先應收集港口位置、航道深度、泊位大小、錨地位置、潮汐、船舶信息情況等基礎數據；其次，大數據平臺的建立要能夠根據電子地圖、衛星圖形對船舶進行跟蹤和定位，了解船舶的航線，停泊港口、停泊時間、海關通關的動態；最后，大數據平臺要能夠對接運輸市場需求，通過船舶實時狀態的收集，對數據進行分析，精準安排運輸計劃。在港口大數據平臺構建范圍上，除了滿足長三角地區海港和江港之間的信息共享外，還要能夠與國內外港口進行對接，實現互惠互利的運作模式。

（三）打造港口產業供應鏈維度

世界著名港口主要采用產業集群效應推動整個城市發展，因為構建港口產業集群，能產生出強大的經濟效益以及規模經濟效應，有益于降低整個港口產業集群內企業之間的交易成本，從而增強群內企業的競爭優勢，形成相互需求、資源共享的價值鏈。南通港口轉型升級應利用海港和江港地域優勢，提升臨港區域競爭力，以港口為支點，打通與腹地經濟相鄰的產業供應鏈，發展原材料、半成品、成品產業鏈。在整個產業供應鏈的發展過程中，應根據南通“3+3+N”的產業發展特點（第一個“3”是高端紡織、船舶海工、電子信息三大重點支柱產業；第二個“3”是智能裝備、新材料、新能源和新能源汽車三大重點新興產業；“N”是指符合產業發展導向、有利于發揮自身優勢的若干產業），繼續保持三大支柱產業優勢，優先發展三大新興產業，逐步探索發展其他產業，特別是發展原材料、半成品產業時，應以“3+3+N”產業為配套服務對象。除了實體產業外，港口服務業也逐漸成為了競爭的軟環境，如航運交易、海事法律、海事保險等，形成現代航運服務的完整產業鏈。同時，利用沿江和沿海優勢發展旅游業，對臨港旅游資源進行整合，對其進行深度開發，配套相應的免稅店、餐飲、娛樂等旅游配套產業。另外，在港口升級轉型過程中，注重綠色化、生態化發展，將港口本身打造成旅游景點，探尋其附加值效益。

（四）構建立體交通體系維度

打通內陸經濟腹地，構建立體交通體系，充分利用水路、公路、鐵路、航空運輸優勢，實現多種運輸方式的無縫連接。提升內陸運河船舶通行能力，鑒于內陸運河通過改造以后能夠達到Ⅲ級航道的標準，通行船舶最大噸位為1000噸，由于限制船舶通行噸位的主要影響因素為運河上的橋梁，建議避開橋梁集中的城鎮區域，以老運河為基礎，開辟一段新運河，將運河的通行能力提升至5000噸。同時，根據運河特點，設計新型運輸船型，在不改變船舶吃水和高度的情況下，增加船身長度，從而提升船舶裝載能力，凸顯江海聯運優勢。對于武漢下游的港口，大型海輪在通州灣母港駁運后，可以采用長江口入江的方式進行江海聯運，雖然航線距離大于內河航線距離，但是通行船舶的噸位會大大提升，5萬噸級船舶可以直接到達南京，萬噸級船舶可以直達武漢。構建陸路交通網，通過鐵路或公路的方式，實現貨源地與港口之間的互通。對于公路運輸，打造400公里運輸配送體系，運用公路網絡實現8小時內港到廠的運輸優勢，服務于長三角地區經濟腹地。構建鐵路網，運用鐵路動脈，連接海港與江港，同時并入鐵路干線，利用鐵路運輸優勢，將港內貨物輸送至全國各地乃至中歐國家。此外，將航空運輸納入到立體交通網絡，實現與南通港口互融互通的多重立體交通體系。

隨著全球經濟一體化發展，南通應充分利用通州灣海港深水航道以及長江水道黃金地段的地緣優勢，抓住國家戰略發展機遇，借鑒國內外港口轉型升級的經驗，揚長避短，因地制宜，結合南通經濟發展的自身特點，從提升港口軟硬件水平、搭建大數據平臺、打造港口產業供應鏈、構建立體交通體系多個維度對港口進行轉型升級，帶動區域經濟發展，實現港城一體化的發展模式。