高鐵開通縮小了城鄉居民收入差距嗎？
——基于山東省的經驗證據

金立民

（蘭州財經大學 長青學院，甘肅 蘭州 730020）

一、引言

黨的十九大報告指出，目前中國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。中國在社會經濟發展方面取得成果舉世矚目，但是由于包括城鄉發展不平衡等結構性的扭曲直接導致城鄉居民收入出現差距，我國政府一直致力于縮小城鄉居民收入差距以實現經濟平衡發展，中國城鄉居民人均可支配收入比值從1978 年的2.73 降至2019 年的2.64，改善效果不明顯。城鄉收入差距嚴峻的趨勢，不僅不利于中國宏觀經濟可持續增長（鈔小靜和沈坤榮，2014）[1]，也會給社會長期穩定發展留下隱患。因此，如何縮小城鄉居民收入差距成為來自政府部門和學術界關心的重要議題。山東省國內生產總值近年來一直保持約占全國1/9 的水平，城鄉居民人均可支配收入增速也保持在7%以上，但是城鄉居民人均可支配收入仍存在明顯差距。

學者們從多視角探尋城鄉居民收入差距，包括城鎮化程度（陳斌開和林毅夫，2010）[2]、如財政支出制度（張義博和劉文忻，2012）[3]、政府的偏向性政策（侯新爍和楊汝岱，2017）[4]等。學者們也從交通基礎設施的視角探討這個問題，目前關于高鐵開通對城鄉收入差距影響分析的文獻仍然較少，學界也存在一定的爭議（盧鋒等，2015；彭國華，2015）[5-6]，相關領域深入研究的空間較大。作為全球高鐵開通距離最長的國家，高鐵的開通到底是怎樣的影響城鄉居民收入的？帶著這個問題查閱相關文獻發現，相關文獻較少，有學者選取全國2008—2016 年近300 個地級市層面數據研究發現高鐵開通顯著地縮小了城鄉收入差距，隨著高鐵通達度的提高，其縮小城鄉收入差距的作用逐漸增強（余泳澤和潘妍，2019）[7]，以長江經濟帶地區為例發現高鐵開通使得長江經濟帶城鄉收入差距縮小（李強，2021）[8]，學者們還研究了粵桂地區（莫亞琳等，2018）[9]，珠三角城市群、長三角城市群、京津冀城市群（張金月和張永慶，2019）[10]得出同樣結論。但是也有學者認為，高鐵開通對不同等級城市城鄉收入差距的影響不同，二線城市在高鐵開通后城鄉收入差距擴大，而三、五線城市反而縮小（侯新爍和黃素萍，2021）[11]。因此，本文基于山東省的經驗證據來分析高鐵開通對城鄉收入差距的影響，對這一相對空白的領域研究有一定的補充作用，并據此提出政策建議，對于其他地區也具有借鑒意義。

二、理論分析與研究設計

（一）理論分析

勞動力要素流動的受限制是造成我國城鄉居民收入差距的主要原因（盧鋒等，2015）[5]。基于引力模型根據我國鐵路發展與人口遷移之間的關系是發現火車提速1%，人口遷移將增加0.7%（馬偉等，2012）[12]。由此可以推斷，第六次鐵路提速進入高鐵時代之后，人口遷移速度有了巨大提升，直接導致城鄉收入差距減小。

高鐵網絡的快速形成可以從以下三方面縮小城鄉居民收入差距：第一，與傳統的運輸方式相比，高速鐵路的出現打破了傳統的地域空間距離限制，提高了用工供需之間的匹配度，還會降低勞動力的交通成本，勞動力更容易向工資高的地區流動，企業也會加大在勞動力資源的投入，不但緩解了農村勞動力的顧家與掙錢的矛盾，使得農村居民有更大的自主權選擇流入城市并爭取更多的就業機會，而農民進城務工的大部分收入都寄回到了農村，這有助于提高農村居民的總體收入水平。第二，高鐵網絡有助于加快城鄉一體化的進程。高速鐵路的可及性有助于加強落后地區和貧困地區與現代經濟中心的聯系，使其進入國家的生產和商業系統，從而促進勞動分工和生產專業化直接導致生產效率提升，使得農村和城市協同發展的融合程度增加，最終會縮小城鄉收入差距。第三，高速鐵路的開通使得農村與城市的時空距離縮短，通過建設勞動密集型工廠，增加農產品加工附加值和發展鄉村旅游業，更多農村居民獲得就業機會，實現了收入增長。同時，高鐵通達性的提高也有助于農村產品和工業向更大的市場轉移，從而增加了農村居民的收入。綜上所述，高鐵開通將會縮小城鄉收入差距。接下來，本文將構建雙重差分模型驗證上述觀點。

（二）數據說明

本文主要研究高鐵開通與山東省城鄉收入差距的相關性，基于2008—2018 年山東省17 個地級市的面板數據進行實證分析。其中宏觀經濟數據，如城鄉居民收入、政府財政支出、各地級市進出口總額和各地級市GDP 等，均來源于歷年《山東省統計年鑒》。高鐵數據主要來源于國家鐵路局關于高鐵開通站點和通行人流量的統計。其中，為有效消除異方差問題，本文對所有數據取對數處理。

（三）模型構建

本文運用雙重差分（DID）模型，研究高鐵開通對于山東省城鄉居民收入差距的影響。DID 模型通常被用于政策效應分析，通過設置實驗組和控制組，將實驗組和控制組在政策實施前后的變化進行兩次差分，可以在很大程度上避免內生性問題和遺漏變量偏誤。由于解釋變量對開通高鐵的地級市經濟因素影響更大，而對未開通高鐵的地級市影響相對較小，故本文將已開通高鐵的地級市看作是實驗組，而將未開通高鐵的地級市看作是控制組。對高鐵開通影響實驗組和控制組城鄉收入差距的結果進行比較，進而來評價高鐵開通帶來的福利。雙重差分法（DID）的基準回歸模型設定為以下形式：

式中，被解釋變量Gapit，用于衡量地級市城鄉居民收入差距，下標i 和t 分別代表第i 個地級市和第t 年；核心解釋變量hst，是衡量高鐵是否開通的虛擬變量；控制變量C，包括政府行為、對外開放程度、教育水平及社會保障水平；同時本文還控制λi城市固定效應和νt時間固定效應；ε 為隨機擾動項；α 為常數項；β 為核心解釋變量系數。

（四）變量描述

1.核心被解釋變量Gap。本文選取相對值的方法對城鄉居民收入差距進行度量，即：

從1998—2018 年時間序列可以看出（見圖1），山東省城鄉居民人均可支配收入都是顯著提高的。從整體上看，城鄉居民收入差距呈現小幅度倒U 形趨勢，不同時期城鄉居民收入差距也呈現異質性的特點：高鐵開通之前，山東省城鄉收入差距呈現不斷增大的態勢，直到2009 年城鄉收入之比達到2.76的高峰；高鐵開通之后，城鄉收入差距開始不斷縮小。

圖1 山東省城鄉居民收入差距：1998—2018 年

2.核心解釋變量hst。高鐵是否開通是本文設置的虛擬解釋變量，通過查閱國家鐵路局網站，本文梳理出山東省17 地級市高鐵開通情況，從2008 年起，某地級市的高鐵于某一年首次開通，則將該地區該年及以后年份都視為高鐵開通，記為hst=1；反之，該地區該年視為高鐵未開通，記為hst=0。特別地，若某一地區高鐵開通時間是該年的7 月之后，則將高鐵開通時間視為下一年，即數據滯后一期處理。（1）式中hst 的系數β 是用來衡量高鐵開通與城鄉居民收入差距相關性的，即β 系數顯著為負則說明高鐵開通有利于縮小城鄉居民收入差距。

3.C 為控制變量。考慮到除高鐵發展水平外，政府行為gov、對外開放程度open、教育水平jiaoyu、社會保障支出水平ssc 均會對城鄉居民收入差距產生影響。因此將這些變量設置為控制變量，具體如表1所示。

表1 各變量匯總說明

表2 主要變量的描述性統計

三、實證分析

（一）基準回歸結果

對（1）式進行基準回歸，表3 給出了基準回歸的結果，從第一列可以看出核心解釋變量高鐵開通的回歸系數顯著為負，表明高鐵開通變量通過1%顯著性檢驗，即高鐵的開通有效縮小了山東省城鄉居民收入差距。這與之前學者作出的基于全國所有地級市層面研究得出的高鐵開通可以縮小城鄉居民收入差距的研究結果相符合。

控制變量政府財政性支出（扣除教育支出和社會保障支出）gov、對外開放程度open、教育水平jiaoyu 以及社會保障支出水平ssc 分別在不同的水平下表現出顯著。政府財政支出gov 在10%的水平下正向顯著，即政府財政支出會擴大城鄉居民收入差距，這里我們得出的結論與余菊和鄧昂（2014）[13]結論一致，將地方政府財政支出分為投資性支出和保障性支出，政府投資性支出會擴大城鄉居民收入差距，保障性支出會縮小城鄉居民收入差距，而本文中政府財政支出（gov）正是扣除保障性支出的結果，因此會擴大城鄉居民收入差距，其中社會保障支出水平（ssc）屬于保障性支出，也驗證了其對城鄉居民收入差距的縮小效應。對外開放程度在1%的水平下負向顯著，即對外開放程度的提高使得城鄉居民收入差距顯著縮小。教育發展水平（jiaoyu）在5%的水平下負向顯著，即城鄉居民受教育程度的提高有助于縮小城鄉居民收入差距。

在此基礎上，本文又具體研究了高鐵開通對于城鄉居民人均可支配收入的影響，由表3 可見，高鐵開通變量在1%的水平下通過了顯著性檢驗，表明高鐵開通同時增加了城鄉居民的人均可支配收入。由于要素投入的邊際遞減規律，高鐵開通對于交通不發達的農村地區居民的人均可支配收入提升作用更明顯。從而使得兩者比值減小，縮小了城鄉居民收入差距。

表3 基準回歸結果

（二）高鐵運行對城鄉居民收入的時間積累效應

本文根據樣本觀測期2008—2018 年，計算各地級市高鐵運行的時間，并將其納入模型中進行回歸。為了檢驗高鐵運行時間對于城鄉居民收入的積累效應，本文構建DID 模型如下：

hstdur 表示高鐵運行時間，計算公式借鑒年猛（2018）[14]的方法，如下：

tyear表示觀測期的年份，t0year和t0month分別表示高鐵開通的年份和月份。

回歸結果如表4 所示，高鐵運行時間對城鄉居民人均可支配收入具有顯著的正向作用，高鐵運行時間每增加一年，城鎮居民人均可支配收入增加0.101個百分點，農村居民人均可支配收入增加0.124 個百分點，由此可得，高鐵運行對山東省城鄉居民收入具有正向的時間積累效應。但高鐵運行對于城鄉居民收入差距的時間累積效應并不顯著，原因在于很多政策實施所帶來的經濟效益存在滯后效應，一般要經過一段時間經濟效益才得以顯現，高鐵運行亦存在滯后現象，本文研究的樣本中大部分實驗組高鐵運行不足十年，因此高鐵運行的時間累積效果不顯著。此外高鐵運行時間積累給農村居民帶來的主要是工資性收入的積累，而工資性收入占山東省農村居民人均可支配收入的比例較小。因此高鐵運行的時間積累效應對于城鄉居民收入差距相對不顯著。

表4 回歸分析

四、穩健性檢驗

根據前文基本回歸得出來的結論，高鐵開通可以縮小山東省城鄉居民收入差距。為了驗證結論的可信程度，本文將進行穩健性檢驗，主要包括以下三方面：一是平行趨勢檢驗，二是替換核心被解釋變量，三是驗證高鐵開通對于不同地級市間收入差距的影響。

（一）平行趨勢檢驗

本文使用的是使用了多期DID 模型進行實證研究，多期DID 模型的特點是：實驗組政策時點不一致，即高鐵開通時點不一致；控制組樣本也不存在實施政策的“政策年度”，即截至2018 年底某些城市尚未開通高鐵。同時為了檢驗樣本選擇的隨機性，使得雙重差分模型滿足兩組樣本在高鐵開通前具有可比性，本文將進行平行趨勢檢驗。在政策沖擊前，如果實驗組和控制組的被解釋變量沒有顯著差異，那么我們就可以將控制組在政策發生前后被解釋變量的變化看作實驗組未受政策沖擊影響的情況。由于樣本空間選定2008 年高鐵開通第一年，并不存在政策實施之前的年份，因此本文平行趨勢檢驗將選定2012 年為政策實施當年，若2012 年之前實驗組和控制組不存在顯著差異，則認為兩組樣本選擇具有隨機性。研究結果如表5 所示，高鐵開通之前的三年兩組樣本差異均不顯著，可得出結論，實驗組和控制組的樣本選擇符合DID 模型平行趨勢假設，兩組樣本選擇具有隨機性。同時，高鐵開通當年及之后年份兩組樣本均存在顯著差異，符合基準回歸結果，高鐵開通有助于縮小城鄉居民收入差距。

表5 平行趨勢檢驗結果

圖2 平行趨勢圖

（二）替換核心被解釋變量

上文采用城鄉居民人均可支配收入之比來表示核心被解釋變量，為驗證其準確性，這里將通過替換核心被解釋變量的方法來考察估計結果是否穩健。基尼系數是國際上用來綜合考察居民收入分配差異狀況的一個重要分析指標，因此本文將把城鄉之間的基尼系數替換為核心被解釋變量。城鄉之間基尼系數計算公式如下：

Y=PuYu+PrYr，Y 表示地級市i 的全市居民人均可支配收入；Pu、Pr分別表示地級市i 城鎮人口占全市總人口的比重和農村人口占全市總人口的比重；Yu、Yr分別表示城鄉居民人均可支配收入。仍使用雙重差分固定效應模型，將基尼系數Igur作為核心被解釋變量進行回歸。回歸結果如表6 所示，在控制相同變量的情況下，高鐵開通變量在1%的水平下通過顯著性檢驗，即高鐵開通可以縮小山東省城鄉居民收入差距。替換了核心被解釋變量實驗結果仍然十分穩健，對基準回歸結果作出了佐證。

表6 替換核心被解釋變量結果

（三）高鐵開通對地級市間收入差距的影響

上文從縱向研究高鐵開通對于某一地級市內城鎮居民與農村居民收入差距的影響。這里將維度橫向展開，研究高鐵開通對于山東省不同地級市之間的收入差距的影響。仍使用DID 模型，構建地級市之間的基尼系數如下：

ωi表示i 地級市GDP 占山東省GDP 比重；yi為地級市i 的GDP ；。

回歸結果如表7 所示，可以看出在控制變量的情況下，高鐵開通變量在1%的水平下通過顯著性檢驗，即高鐵開通不僅可以在縱向上縮小地級市內的城鄉收入差距，還可以縮小山東省不同地級市之間收入差距。

表7 地級市之間的收入差距

五、結論與啟示

本文收集了2008—2018 年山東省17 地級市的面板數據，采用雙重差分固定效應模型研究了高鐵開通對于山東省城鄉居民收入差距的影響，相關結論如下：高鐵開通使得山東省城鄉居民的人均可支配收入同時增加，但由于要素的邊際投入遞減規律，高鐵的開通使得收入較少的農村居民可支配收入增加得更加明顯，因而兩者比值減小，即高鐵開通有助于縮小城鄉居民收入差距；高鐵運行對山東省城鄉居民收入具有正向的時間積累效應。為證明結論的可信性，本文進行了穩健性檢驗，先驗證了雙重差分模型的平行趨勢假設，又通過替換核心被解釋變量，用計算出來的城鄉基尼系數代替城鄉居民人均可支配收入之比再次進行回歸分析，仍可得出高鐵開通對縮小山東省城鄉居民收入差距有積極的效果；從橫向研究來看，由于高鐵開通使得山東省不同地級市間的收入差距也顯著縮小。

基于以上結論，得到以下啟示：第一，山東省GDP 增長強勁，城鄉居民的生活水平也居于全國前列。但值得注意的是，盡管山東省的國民收入總量和人均量都處于全國前列，山東的經濟發展不均衡現象卻很嚴峻，城鄉居民收入差距與經濟發展水平不符。因此，解決城鄉居民收入差距的問題就自然被擺在了山東發展經濟的突出位置。從交通基礎設施角度看，山東省已經意識到自身相對東部其他省份在高鐵建設上的落后，正加快追趕的步伐。2020年底山東省已建成高速鐵路項目8 個，通車里程1987 公里，已經規劃的“四縱六橫”高鐵網絡建設中的很多項目開始施工。本文實證研究結果證明，高鐵的開通有助于縮小山東省的城鄉居民收入差距，對于山東省未來加大交通基礎建設力度具有重要的實踐意義。第二，高鐵開通縮小城鄉收入差距的主要原因是增加了勞動力的流動性，應該進一步強化高鐵對于勞動力流動的影響。但是，由于高鐵票價相對過高也在一定程度上減弱了勞動力流動的效果，應該適當地降低高鐵票價，把高鐵開通帶來的效應充分放大，增加提升農民邊際收入。第三，高鐵與其他傳統的公路、鐵路等形成的交通網絡進一步提升了交通基礎設施的承載能力，因此，加強高鐵與傳統交通基礎設施的連通會有效縮小城鄉收入差距，特別是未開通高鐵的地區，更應該加大交通基礎設施投入連接高鐵網絡，擴大高鐵網絡的輻射半徑，獲得高鐵開通所帶來的一系列福利。

縮小城鄉居民收入差距也是中國區域經濟增長重要標志。而交通基礎設施薄弱一直是中西部經濟發展的一塊短板，中西部地區高鐵網絡覆蓋面積較小也成為了阻礙中西部快速發展的重要原因。因此，提升中西部地區城鄉收入水平，縮小城鄉收入之間的差距就要補齊高鐵網絡覆蓋不夠的短板。當然，隨著交通基礎設施的不斷完善，物質資源、人力資本及技術水平在不同地域流動更加充分，當地的資源優勢有望轉化成經濟內生增長動力，促進經濟的空間均等化，縮小中西部與東部的收入差距。同樣地，對于融入“一帶一路”和構建新發展格局，都離不開交通基礎設施的進步，特別是高鐵網絡的完善，會帶動當地的經濟快速發展，促進和改善民生。