碳達峰背景下粵港澳大灣區煉油企業應對IMO2020 限硫新規路徑分析

王 棟

（中國人民大學 勞動人事學院，北京 100872）

2030 年“碳達峰”目標、2060 年“碳中和”愿景，是我國向國際社會作出的莊嚴承諾，也是包括粵港澳大灣區在內的我國各地煉油企業加速推進綠色低碳轉型，實現清潔化、低碳化生產和高質量發展的重要契機。國際海事組織IMO2020 限硫新規的出臺和實施，對全球煉油行業是一個重大事件，必將作為行業發展的里程碑載入史冊。能否應對得宜，直接關系到煉油企業在未來很長一段時期的生存和發展?；浉郯拇鬄硡^地處珠三角核心區域，是“一帶一路”建設的重要核心節點之一。煉油產業在大灣區已形成一定的規模，直接關系到區域內的國計民生。在碳達峰背景下，保障能源安全供應，建設清潔、低碳、安全、高效的能源供給體系[1]，要求大灣區煉油企業超前謀劃、積極應對，搶占市場先機。

一、碳達峰與碳中和

2020 年9 月，國家主席習近平在第75 屆聯合國大會一般性辯論上，就中國力爭二氧化碳排放2030 年前達到峰值、2060 年前實現碳中和，向國際社會作出莊嚴承諾；同年11 月，在20 國集團會議上，習近平主席再次對此重申[2]。自第一次工業革命以來，煤炭和石油、天然氣等化石能源的消耗總量持續攀升，相應排放的二氧化碳等溫室氣體也呈現幾何級數增長。溫室效應導致全球變暖，冰川融化、高溫、暴雨、干旱等極端氣象情況頻頻出現，人類自身生存面臨現實威脅。我國提出這一目標愿景，是在中國特色社會主義進入新時代，對國際和國內兩個大局統籌考慮的基礎上，作出的重大戰略決策，充分展示了我國推動中國經濟社會全面轉型、與國際社會共同應對氣候變化挑戰的雄心和決心。

為有效應對全球氣候變暖，《聯合國氣候變化框架公約》《京都議定書》分別于1992 年、1997 年先后出臺。《京都議定書》提出了三種機制，即清潔發展機制（CDM）、聯合履行（JI）和排放交易（ET）。溫室氣體主要包括二氧化碳、甲烷、氧化亞氮和氫氟碳化物等，其中，二氧化碳占比在一半以上。不同溫室氣體對地球溫室效應的具體貢獻程度有所差異，但通常都以二氧化碳的溫室效應貢獻程度為基數來計算和比較，碳排放權交易市場由此而來。我國是最早簽署這兩部國際公約的國家之一，也是積極參與全球氣候變化應對工作的負責任的發展中國家。黨的十八大以來，通過調整產業結構、優化能源結構、節能提高能效、推進碳排放交易市場建設等多項措施，我國應對氣候變化工作成效顯著。

“碳達峰”目標、“碳中和”愿景，為我國做好新時代氣候變化應對工作指明了方向，是我國當前和未來一段時期推動經濟高質量發展、深化社會主義生態文明建設的重要抓手。在這樣的大背景下，我國煉油企業特別是地處粵港澳大灣區的煉油企業，必須加快綠色低碳轉型發展的進程，搶占技術和市場先機迫在眉睫。結合“雙碳”戰略，從粵港澳大灣區煉油行業實際出發，對區域內煉油企業低硫船燃料油生產經營面臨的機遇和挑戰進行深入分析，在此基礎上有針對性地提出對策建議，可以有力支撐區域內煉油企業更好地履行環境社會責任、保障國家能源環境安全。

二、國際海事組織IMO2020 限硫新規

（一）國際海事組織概況

國際海事組織（IMO）是聯合國負責海上航行安全以及防止船舶造成海洋污染的一個專門機構，總部設在英國倫敦，最早成立于1959 年。中國于1973年恢復在國際海事組織中的成員國地位，并于1989年第16 屆大會上當選為A 類理事國，其后一直連任。國際海事組織在健全完善海事安全類國際公約、鼓勵船舶設計和建造技術創新、協調世界各國共同努力保護海上環境等方面做了大量工作，發揮了十分重要的作用。

（二）全球航運業與船用燃料油

在過去的近十年間，世界經濟總體上呈現增長疲軟和復蘇乏力的特點，全球航運業相應保持了一個比較穩定的狀態，沒有實現大幅快速的增長。不考慮2020 年前后受新冠疫情沖擊影響的特殊情況，在2010—2018 年間，全球船用燃料油需求一直維持在年均大約2.5 億噸、日均大約450 萬桶～500萬桶的水平（鄭麗君等，2018）[3]。盡管總量保持平穩，巨大的消費量已使得航運業成為石油消費的重要領域之一，值得深入探討研究；而且具體區域占比結構與二十世紀后期相比也有所變化，亞太地區在全球船用燃料油市場的份額穩步增長，需求量已攀升至全球總量的一半以上。

（三）船用燃料油的特點

船舶運營的首要條件是保障安全，遠洋船舶長時間遠離陸地、缺乏支援，安全就更為重要。船用燃料油必須精確控制水分和其他機械雜質，否則一旦發生堵塞油路、濾油器或噴嘴的故障，就可能導致船舶停止運行，甚至發生嚴重事故[4]。對遠洋巨輪而言，船用燃料油比煤炭更便于儲存和運輸、更具有價格優勢，是理想的動力來源。當代煉油企業主要將常壓渣油、減壓渣油、催化裂化油漿等作為船用燃料油的來源，以確保船用燃料油產品達到黏度小、凝點低等特點。

（四）船舶排放與環境保護

船用燃料油在燃燒后產生硫氧化物、氮氧化物、顆粒物等污染物，對港口、碼頭、近岸、遠洋的環境保護造成威脅。一艘大中型集裝箱船，即使按70%負荷航行，產生的PM2.5 排放量可以達到在陸上行駛的21 萬輛國IV 標準卡車的排放量，船舶排放已經成為全球港口和海域的主要大氣污染源（張國相，2019）[5]。特別是高硫船用燃料油，由于價格優勢更加突出，一度占到船用燃料油需求總量的七成。使用高硫船用燃料油的船舶，會從船舶尾氣中排放更多的硫氧化物（SOx），對生態環境造成更大傷害。

（五）IMO2020 限硫新規

為減少船舶尾氣中的硫氧化物排放量，國際海事組織于2016 年10 月通過《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL 公約），其附則VI 對國際船用燃料油的硫含量做出了具體規定（見表1）。簡稱為IMO2020 限硫新規。國際海事組織對全球實施分類管理，“硫排放控制區”（ECAs）主要包括北美、北歐、西歐等部分地區，實施更嚴格的硫排放標準；全球其他地區實施相對寬松的硫排放標準。IMO2020 限硫新規要求，自2020 年1 月起，全球范圍內船用燃料油的硫含量上限，由不超過3.5%降低到不超過0.5%。一石激起千層浪，新規為數億噸規模的全球船用燃料油市場帶來巨大變革，也為生產船用燃料油的煉油企業帶來了機遇和挑戰。

表1 國際船用燃料油硫含量執行標準一覽表

三、粵港澳大灣區及區域內煉油企業

（一）粵港澳大灣區

2019 年2 月，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》正式出臺，粵港澳大灣區建設上升為國家戰略?；浉郯拇鬄硡^嵌套于珠三角經濟圈和廣東自貿區，是中國經濟活力最強、科技創新資源最集中、新興產業發展最活躍的區域之一[6]。在新冠疫情爆發之前，世界經濟全球化和一體化水平總體上持續深入，灣區經濟對所在區域、國家乃至全球經濟發展和產業升級起到了積極的引領作用。美國的紐約灣區、舊金山灣區和日本的東京灣區，都是比較成功的范例，有很多做法值得借鑒和參考。建設粵港澳大灣區，是中國特色社會主義進入新時代的深化改革、擴大開放重大舉措。根據《粵港澳大灣區規劃綱要》相關要求，在能源工作領域，要進一步優化粵港澳大灣區能源結構和布局，建設清潔、低碳、安全、高效的能源供給體系，大力發展綠色低碳能源[7]。

（二）區域內煉油企業

粵港澳大灣區經濟社會發展水平高，人民物質文化生活豐富，人均汽車保有量遠高于全國平均水平，汽柴油市場的供應端和消費端都非?；钴S。區域內的石化基地已被列入國家重點發展的七大石化產業基地，煉油產業總規模已超過4 000 萬噸/年。從煉油產能來看，中石化、中海油等“三桶油”所屬的煉油企業在粵港澳大灣區的煉油總產能占比超過80%。除了加工規模以外，區域內煉油企業無論是從研發水平、保供能力，還是從建廠歷史、用工人數等方面看，也都是以大型國有能源公司為主，民營、外資等其他所有制形式的煉油企業為輔。但即便同樣是大型國有能源央企，“三桶油”在粵港澳大灣區布點的煉油企業，在目標市場細分上仍有很大差異，導致各廠在煉油工藝、加工路線、裝置配備、原油需求等方面差別很大。研究無意介入大灣區煉油企業具體的生產經營計劃安排，而是將區域內煉油企業視為一個整體，結合IMO2020 限硫新規要求以及煉油企業的產銷現狀，分析限硫新規可能給煉油企業帶來的挑戰和機遇，并嘗試提出對策建議。

四、挑戰和機遇分析

（一）IMO2020 限硫新規給大灣區煉油企業帶來的挑戰

一是限硫新規對煉油企業供應能力造成挑戰。為滿足IMO2020 新規要求，從理論上說，船東方面可以有三種選擇，既可以選擇直接用低硫船用燃料油替代之前使用的高硫船用燃料油，也可以選擇加裝船舶尾氣脫硫裝置，或者選用LNG 作為替代燃料。但后兩者選擇的一次性投入都比較大、需要大額資金注入；對船舶的改造也需要一定時間，改造期間船舶就要停運，影響船東方的收入；LNG 更是需要在港口碼頭建設配套的加注設施。諸多因素導致了選擇直接更換使用低硫船用燃料油的船東方占多數。根據經濟學的供求關系理論，低硫船用燃料油需求量的猛增，在短時間內必然會使供應方即煉油企業措手不及，供應能力遭遇現實挑戰。

二是煉油企業的原油采購工作可能受到沖擊。如果不考慮復雜的焦化或脫瀝青路線，煉油企業要生產出合格的低硫船用燃料油，籠統地說有兩個路徑，一是新建加氫裝置，二是購買低硫原油。與前述船東方的加裝船舶尾氣脫硫裝置相似，新建加氫裝置或者擴建已有加氫能力，都需要資金和時間成本的投入，不是煉油企業的首選。一旦全球范圍具備條件的煉油企業紛紛將采購原油的需求轉移到低硫原油，國際市場上的低硫原油供需平衡就會被打破，供不應求的局面就會出現。大灣區除南海的海上油氣田外，油氣資源稟賦極少，加之港口碼頭設施便利，區域內煉油企業的原油采購主要依靠進口，對外依存度很高，在國際市場供不應求局面下可能買不到價位合理的低硫原油。

三是低硫船用燃料油儲運設施存在明顯短板。IMO2020 限硫新規出臺后，全球各地煉油企業為搶抓市場機遇，都對這塊市場蛋糕躍躍欲試。但僅靠煉油企業的力量是不夠的，還要依靠燃料油銷售企業的積極開拓市場，以及煉油企業、銷售企業與海關、鐵路、港口、倉儲等多個部門的共同努力。根據國務院2017 年批復同意的關于中國（浙江）自由貿易試驗區總體方案，浙江自貿區要建設“東北亞保稅船用燃料油供應中心”[8]。自那時起，浙江舟山的船用燃料油儲運設施建設突飛猛進，粵港澳大灣區的相關設施與之相比差距還在不斷拉大，不利于區域內煉油企業抓住限硫新規重大機遇。

四是高硫船用燃料油未來市場前景尚不明朗。在限硫新規出臺之前，高硫船用燃料油能夠得到大多數船東方青睞的主要原因，就是其顯著的低成本優勢。即便是在新規已付諸實施的今天，煉油企業也不能輕易放棄生產高硫船用燃料油的可能性。高硫船用燃料油與低硫船用燃料油之間的價差在一段時期內仍會客觀存在，不能排除有一些船東方堅持選擇安裝船舶尾氣脫硫裝置；若待其安裝完畢、船舶重新投入運營，勢必會保留對高硫船用燃料油的一部分需求。在一望無際的公海領域，監測大型船舶排放物的設備設施和人員力量匱乏。在極度缺乏監督的情況下，無法排除船東方隱蔽使用高硫船用燃料油的可能，與此相應，有可能也會保留一部分高硫船用燃料油的市場需求。

（二）IMO2020 限硫新規給大灣區煉油企業帶來的機遇

一是提高煉油企業產能利用率的機遇。經過艱苦努力，我國的煉油產能建設取得了長足進步，煉油一次加工能力在全球名列前茅。但煉油行業存在的結構性不合理和局部性能力過剩等問題，還沒有得到很好地解決。從國家層面看，考慮到國內環境保護、能源安全等多方面因素，對煉油行業的監管要求是以國內保供為先，對成品油出口實施嚴格的“配額”管控，不鼓勵原油加工的“大進大出”“兩頭在外”。從企業層面看，我國煉油企業特別是“三桶油”旗下的煉廠，履行國有企業經濟責任、政治責任和社會責任等“三大責任”，承擔的首要任務是汽柴油產品的穩定經濟保供，為國民經濟全局的穩定和發展保駕護航。大灣區煉油企業裝置平均開工率不到80%，限硫新規為提升裝置開工率和產能利用率提供了機遇。

二是優化煉油企業工藝路線的機遇。為滿足區域內及周邊省市的成品油消費需求，粵港澳大灣區煉油企業自籌備建設階段起，就將重心放在了提高輕油收率上，生產的重質燃料油比較少。對所加工的原油資源追求“吃干榨凈”，是我國煉油行業的普遍特點。即使是在新冠疫情影響嚴重的2020 年上半年，汽柴油消費銳減，供大于求的問題比較突出，包括大灣區煉油企業在內的國內煉廠也仍然沒有轉向生產重質燃料油的積極性。IMO2020 限硫新規的實施，有望從根本上改變低硫重質船用燃料油的市場供需力量對比，為大灣區煉油企業優化工藝路線提供了機會。配備深加工裝置的煉廠，可以通過將高硫燃料油轉化為低硫燃料油等調整契機，實現全廠煉油工藝路線的優化和升級，增強企業整體競爭力。

三是改善煉油企業加工毛利率的機遇。為保障國內成品油市場健康有序發展，國家對成品油市場實行嚴格的定價調節機制。國家發改委以22 個工作日為周期，根據新加坡、美國紐約、荷蘭鹿特丹等三地的國際油價開展評估，當三地加權平均價格變動幅度超過4%，國內成品油價格也要進行調整。如前文所述，大灣區煉油企業的加工原油大多依賴進口，加上遠洋運輸各項費用，成本長期居高不下。成品油銷售價格、原油采購成本這兩端都受到限制，導致大灣區煉油企業毛利率水平不高，企業對改善加工毛利率極度渴望。限硫新規提供了一個很好的機遇，特別是在財政部已決定對國際航行船舶在我國沿海港口加注燃料油實行出口退稅免稅的宏觀政策背景下，大灣區煉油企業地處沿海，區位優勢明顯，增效潛力很大。

四是調整區域內煉油產業結構的機遇。結構調整和創新驅動是新時代經濟增長的內生動力，IMO限硫新規為大灣區煉油企業提供了一個將結構調整與創新驅動有機結合的良好機遇。深加工能力不足的煉廠，可能將面臨生存危機；即便能夠投入巨資對生產裝置進行升級改造，短期內的盈利能力和競爭力也有待觀察。與內地、沿江等一些中等規模煉廠相比，大灣區煉油企業具有技術先進、裝置齊備、布局合理的明顯優勢，經歷過限硫新規對整個行業的沖擊與洗禮，這一領先優勢可以得到鞏固和擴大。及時實施改造，盡早產出符合新規要求的低硫船用燃料油產品，跟上市場節奏的煉油企業，將為大灣區供給側結構性改革做出新的貢獻，為改變亞太地區保稅船供油的市場格局、保障國家船用燃料油領域能源安全貢獻積極力量。

五、應對措施建議

IMO2020 限硫新規的出臺和實施，將作為全球煉油行業發展的一個重要里程碑，被載入史冊。能否妥善應對，直接關系到煉油企業的生死存亡。在碳達峰背景下，限硫新規更是被賦予了深厚的時代意義和宏觀意義。當前，粵港澳大灣區建設如火如荼，區域內的煉油企業只有直面挑戰、抓住機遇，才能在行業競爭中占據先機，引領大灣區能源產業創新發展。綜合以上論述和分析，就大灣區煉油企業如何應對限硫新規，提出以下四個方面的應對措施建議。

一是充分認識限硫新規對企業發展的重要意義。世界各國出于保護本國產業發展和消費者利益等多種考慮，對汽柴油產品實施不同的標準要求和管理措施，“隱形”的壁壘有時牢不可破。得益于航運業只有在全球范圍內同頻共振，才能真正發展壯大這一特點，國際海事組織可以在船用燃料油領域制訂統一標準，要求各國執行。新規的實施，直接關系到煉油企業和整個行業未來的生存和發展，客觀上為大灣區煉油企業提供了一個在全球范圍內與競爭對手論長短見高下的機會，對此要充分認識深刻理解，切實增強緊迫感和危機感，積極主動應對限硫新規。

二是統籌做好生產方案調整及相關配套支持。大灣區煉油企業要結合本廠工藝路線和生產流程，調整優化生產方案，并及時補充重油加工等裝置。在做好本廠工作的同時，還要調動各方面積極性。要發揮科研機構力量，深入研究重油氧化脫硫以及沸騰床、懸浮床加氫等技術，選擇最優最適合本廠實際的技術方案。要與船用燃料油銷售企業通力協作，盡快補齊儲運設施方面的短板，打通從生產車間到消費市場的“最后一公里”。要吃透有關出口退稅等最新政策，與船用燃料油銷售企業共享政策紅利，實現低硫重質船用燃料油的規?；a，實現較高的盈利能力。

三是加強對國際原油和成品油市場的分析研判。對煉油企業來說，最大的成本就是其加工原油的采購成本。限硫新規實施后，歐洲煉油企業對輕質的北海原油和西非原油的需求猛漲，對中東、巴西等高硫重質原油的需求下降，全球原油市場和高低硫價差重新洗牌。大灣區煉油企業的原油進口依存度高，必須持續加強對國際原油市場的跟蹤分析和研究判斷。隨著部分船東方加裝的船舶尾氣脫硫裝置投入運行，高硫船用燃料油市場將出現一定的反彈；國際柴油市場需求量、價格變化，對低硫船用燃料油價格會造成直接影響，對此大灣區煉油企業要提前謀劃做好應對。

四是努力實現產業高質量發展和協同發展。我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段，實現高質量發展是貫徹新發展理念的根本體現。碳達峰目標是我國加快構建新發展格局的重要依托，而限硫新規本身也是全球清潔生產、環境保護標準不斷提高的產物，大灣區煉油企業生產出合格的低硫船用燃料油產品，就是在為保護地球特別是保護海洋環境做貢獻。深化粵港澳合作、發揮粵港澳優勢互補，是粵港澳大灣區建設的核心要義。區域內煉油企業發展要立足粵港澳產業協同，為部分傳統意義上的“低附加值”產品找到新的出路，同時保障區域內的低硫船用燃料油供應以及汽柴油產品供應，融入區域內產業協同發展。

六、結束語

中國特色社會主義進入新時代，我國社會的主要矛盾，已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。近年來，“綠水青山就是金山銀山”理念逐步深入人心，人民群眾對綠色消費、綠色出行的期望值越來越高，在購買煉油產品或其衍生產品時，更多考慮環保、安全和售后服務等方面的因素。從全球范圍來看，新冠疫情在我國率先得到比較好的控制，我國成為2020 年唯一實現國民經濟正增長的世界主要經濟體。IMO2020 限硫新規在此時實施，可以說我國是通過抗疫成功贏得了大力發展低硫船用燃料油、改善煉油產業結構、搶占市場先機、圓滿完成碳達峰目標的重大機遇?；浉郯拇鬄硡^立足供給側結構性改革、實現產業協同發展，煉油企業要積極投身這一進程，提前采取應對措施，抓住限硫新規歷史機遇，實現企業高質量發展，為大灣區產業協同、科技創新、區域融合做出貢獻。