民用機場滑行道橋梁外觀檢查內(nèi)容與要求

李昊辰

摘要 我國民航正處于全面建設(shè)民航強國的起步階段，民用機場建設(shè)面臨著新的形勢。隨著我國民用機場建設(shè)規(guī)模的不斷增大，機場平面布局趨向于空間立體化。滑行道橋梁作為一種解決飛機運行與車輛交通交叉問題常用的結(jié)構(gòu)形式，在民用機場建設(shè)中越來越常見。該文介紹了國內(nèi)民用機場滑行道橋梁的主要分類、各類橋型的結(jié)構(gòu)特點以及各類橋型的檢查重點，并結(jié)合機場飛行區(qū)特點介紹了滑行道橋梁外觀檢查的流程以及現(xiàn)場檢測的工作要求。

關(guān)鍵詞 滑行道橋梁;橋梁外觀檢查;飛行控制區(qū);運行安全

中圖分類號 V328文獻標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2022）05-0138-03

0 引言

機場滑行道橋作為一種解決飛機運行與機場內(nèi)外交通、河流等交叉問題的有效手段，在工程投資控制、環(huán)境保護、節(jié)約用地等方面存在著巨大的優(yōu)勢。由于機場飛行控制區(qū)安全保障要求高以及機場滑行道橋自身特殊的結(jié)構(gòu)特性，使得飛行區(qū)橋梁的現(xiàn)場檢測工作與公路或城市橋梁有著很大區(qū)別。

滑行道橋梁在國內(nèi)外民用機場中應(yīng)用廣泛。美國的很多機場都建有滑行道橋，包括肯尼迪國際機場、達拉斯-沃思堡國際機場、孟菲斯國際機場、休斯敦洲際機場、奧蘭多國際機場等。我國廣州白云機場、北京首都機場、上海浦東機場、澳門機場等已經(jīng)建成60余座滑行道橋。

1 滑行道橋分類及特點

按照使用功能進行分類，我國滑行道橋梁主要可分為三類：

（1）上跨進場道路的橋梁，如大型樞紐機場跨越陸側(cè)道路而設(shè)置的橋梁，如圖1所示。

（2）繞滑系統(tǒng)的橋梁，如上海虹橋機場為減少穿越跑道數(shù)量、提升飛行區(qū)安全保障能力而設(shè)置的繞滑滑行道橋梁，如圖2所示。

（3）跨越飛行區(qū)道路或水域的橋梁，如澳門機場為跨越海域而修建的橋梁。

根據(jù)對我國已建成的60余座滑行道橋結(jié)構(gòu)形式的統(tǒng)計，按照結(jié)構(gòu)形式可分為梁式橋、剛構(gòu)橋和閉合框架橋。

1.1 梁式橋

目前民用機場滑行道橋大多為梁式橋，梁式橋的優(yōu)勢在于技術(shù)成熟、結(jié)構(gòu)簡單、施工方便，但由于飛機荷載相比于汽車荷載來說要大得多，且飛機滑行軌跡為固定線路，這就會導(dǎo)致梁內(nèi)產(chǎn)生的彎矩過大。同時，飛機極大的輪載會對橋面鋪裝造成破壞，橋面鋪裝的不平整又會導(dǎo)致飛機荷載的沖擊效應(yīng)增大，對橋梁結(jié)構(gòu)安全產(chǎn)生很大影響[1]。

對梁式橋進行外觀檢查時應(yīng)重點注意簡支梁橋的跨中處、四分點處以及支座處是否存在裂縫。連續(xù)梁橋跨中處、反彎點、最大彎矩處以及支座部位是否存在裂縫。上述部位易出現(xiàn)病害，檢查時應(yīng)進行重點觀察。梁式橋典型立面布置如圖3所示。

1.2 剛構(gòu)橋

相比梁式橋來說，剛構(gòu)橋由于墩梁處固結(jié)，在自重及飛機荷載下墩梁連接處會出現(xiàn)負彎矩，這就會使梁體內(nèi)的正彎矩減小，所以剛構(gòu)橋跨中的建筑高度就可以做得較小。但是在剛構(gòu)橋運營過程中同樣存在很多問題，例如墩梁固結(jié)處很容易產(chǎn)生裂縫、受溫度影響時會產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力、飛機緊急制動時產(chǎn)生的巨大軸向力會使橋墩產(chǎn)生水平反力。

對剛構(gòu)橋進行外觀檢查時應(yīng)重點注意跨中處、墩梁固結(jié)（角隅處）以及立柱或墻身是否存在裂縫或裂縫是否超限。剛構(gòu)橋典型立面布置如圖4所示。

1.3 閉合框架橋

在民航機場建設(shè)中，閉合框架橋作為一種新興的結(jié)構(gòu)形式同樣有著很多的應(yīng)用實例，我國閉合框架形式滑行道橋的應(yīng)用主要集中在北京首都機場。相對于其他橋梁結(jié)構(gòu)形式來說，閉合框架橋的優(yōu)勢主要在于造價低、工期短、對通行影響小、整體性能好、抗變形能力強等。

2 滑行道橋外觀檢查流程及發(fā)展趨勢

機場滑行道橋外觀檢查流程大致可分為準(zhǔn)備工作、資料收集、現(xiàn)場檢查、結(jié)果評定、結(jié)果分析、成果提交這六部分，由于我國缺少針對民用機場飛機荷載橋梁現(xiàn)場檢測以及技術(shù)狀況評定的相關(guān)規(guī)范性文件，所以滑行道橋的外觀檢測工作可以參考公路橋梁或城市橋梁的相關(guān)規(guī)范來進行[2]。

但是目前隨著“四型機場”的深化建設(shè)，高質(zhì)量、精細化、信息化管理成為新時代機場建設(shè)與發(fā)展的方向標(biāo)，傳統(tǒng)的檢測模式已逐漸無法滿足新時代機場發(fā)展對于機場飛行區(qū)滑行道橋的管理、檢查、維護工作的要求。[3]所以在此背景下，機場滑行道橋的檢測工作應(yīng)向數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化方向發(fā)展，其中一個思路是可用橋梁定檢系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)定檢工作中人工書寫記錄的形式，不僅可以更精確地顯示病害的位置、程度，也可以為后期資料整理歸檔工作提供便利，如圖5所示。另一個思路是可以發(fā)展滑行道橋監(jiān)測系統(tǒng)，橋梁實時監(jiān)測系統(tǒng)可以借助GIS系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)分析、病害輔助判別系統(tǒng)、云計算等技術(shù)手段對機場滑行道橋進行信息化檢測、精細科學(xué)化運營管理，如圖6所示。

3 滑行道橋現(xiàn)場檢測工作要求

機場飛行控制區(qū)的安全管控非常嚴(yán)格，進入飛行區(qū)的人員、車輛、設(shè)備需經(jīng)過機場公安及安檢部門的審核通過后才可進入飛行區(qū)進行滑行道橋的現(xiàn)場檢查工作。基于機場飛行控制區(qū)的特殊性，機場滑行道橋現(xiàn)場檢測工作與傳統(tǒng)橋梁現(xiàn)場檢測有著一定的區(qū)別，主要體現(xiàn)在以下三個方面：

3.1 前期工作

（1）現(xiàn)場工作前期溝通。檢測項目組到場后，負責(zé)人應(yīng)向機場管理方負責(zé)人（負責(zé)檢測工作的機場工作人員）介紹檢測方案，同機場管理方確定項目需求、證件辦理流程、進場流程與時間等事宜。

（2）人員及車輛設(shè)備進場手續(xù)辦理。負責(zé)人應(yīng)在項目組到場前提前與機場管理方負責(zé)人溝通明確辦理相關(guān)進場手續(xù)證件資料，并根據(jù)機場相關(guān)規(guī)定配合辦理人員、車輛、設(shè)備進場相關(guān)手續(xù)證件。

（3）違禁品自查。在車輛、設(shè)備進場前，負責(zé)人應(yīng)對車輛、設(shè)備內(nèi)部及檢測人員進行違禁品檢查，違禁品包括但不限于：打火機、火柴、香煙、檳榔、美工刀片等。

3.2 不停航檢測安全管理

目前我國4E級及以上機場普遍超負荷運轉(zhuǎn)，除必要情況外，只能在不停航條件下進行機場滑行道橋的檢測工作。此項工作目標(biāo)是現(xiàn)場檢測過程中不發(fā)生人員及設(shè)備安全事故。以“安全生產(chǎn)”為第一原則，現(xiàn)場負責(zé)人應(yīng)對現(xiàn)場檢測人員的工作安全嚴(yán)格控制。進場后，所有現(xiàn)場作業(yè)人員必須穿著反光服。檢測人員在作業(yè)時應(yīng)提高自身安全保護意識，注意避讓其他單位行駛車輛及飛行器。為保證滑行道橋不停航檢測的人員安全以及飛機運行安全，應(yīng)制定嚴(yán)格的安全管理保障制度，主要包括以下幾項制度：B128CDDE-BE4A-4CA8-995D-486B61382C42

（1）協(xié)調(diào)制度：檢測作業(yè)前，應(yīng)設(shè)立由檢測項目組、場內(nèi)機場運行管理部門、空中交通管制部門、地面指揮部門、機場維護部門、工程管理部門等多方代表組成的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)小組。

（2）安全教育制度：安全教育制度是實施機場飛行區(qū)不停航檢測的思想保障。首先要從思想上對安全問題引起足夠的重視;其次，必須使所有參加檢測的人員對飛行區(qū)情況有所了解;第三，開展專題安全教育，針對檢測中所發(fā)生的一些不安全因素，進行專門的安全教育。

（3）書面協(xié)議制度：落實書面協(xié)議制度是實施機場飛行區(qū)不停航檢測管理的制度保障。在檢測工作開始前必須對一些問題以書面協(xié)議的形式予以確定，以便明確各單位的職責(zé)，使各項規(guī)定依照協(xié)議及時落實到位。

（4）檢測作業(yè)前會議制度：每天進入飛行區(qū)進行檢測工作之前，必須召開由各個部門參加的檢測前會議。由于飛行區(qū)不停航檢測具有風(fēng)險高、難度大的特點，因此有必要明確各部門管理職責(zé)，加強各部門的內(nèi)部管理和相互間的協(xié)作，以便有效地開展工作。

3.3 FOD管控

FOD（機場外來物）會對飛機運行安全產(chǎn)生很大威脅，例如不慎掉落的工具可能會扎破飛機輪胎，或一些較輕的物體會被吸進飛機發(fā)動機內(nèi)引發(fā)災(zāi)難性的后果，所以FOD的管控一定是機場滑行道橋檢測工作的重中之重，F(xiàn)OD防范程序框架如圖7所示，具體包括以下幾條措施：

（1）嚴(yán)格按照《機場外來物管理規(guī)定》對檢測人員進行FOD相關(guān)內(nèi)容的培訓(xùn)與考核。

（2）對進入飛行區(qū)的車輛進入前進行檢查，避免車身攜帶外來物。

（3）保持檢測設(shè)備的整潔，檢測前對檢測設(shè)備進行清潔，檢測完成后檢查設(shè)備的完整性。

（4）每次檢測完成后對檢測現(xiàn)場進行清掃和巡查。

（5）每次檢測完成后清點材料與物品，確保工具材料不丟失。

（6）現(xiàn)場檢測過程中，檢測人員須對攜帶的工具進行清點，確保無工具及其他FOD遺留。接到撤離通知后，立即按照既定路線組織撤離，不得逗留。撤離后及時告知引領(lǐng)人員。

4 結(jié)語

隨著我國民航業(yè)的快速發(fā)展壯大，機場滑行道橋的數(shù)量越來越多，滑行道橋的運營壓力越來越大，對機場滑行道橋進行定期檢測來保障飛行區(qū)運行安全是一項必要的工作。但是目前民用機場滑行道橋的運營維護管理由于缺少規(guī)范支撐、缺乏專業(yè)人才以及機場管理部門“重道面，輕橋梁”的管理方式而未能形成一套有效的管理制度，導(dǎo)致目前很多滑行道橋運營了幾十年而缺乏必要的維修養(yǎng)護，這種現(xiàn)狀會對飛機的運行以及乘客的生命財產(chǎn)產(chǎn)生很大的安全隱患。

機場滑行道橋檢測是一項復(fù)雜、細致且專業(yè)的工作，不僅要求檢測人員有豐富的橋梁理論知識與實際現(xiàn)場檢測經(jīng)驗，同時需要很強的責(zé)任心與觀察力。只有實時牢記“飛行區(qū)安全重于一切”，再加上扎實的專業(yè)基礎(chǔ)才能做好機場滑行道橋的檢測工作。

參考文獻

[1]韋雅之， 種小雷， 王思佳. 滑行道安全間距不滿足要求時飛機滑行風(fēng)險評價[J]. 空軍工程大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）， 2018（5）： 19-24.

[2]陳平， 湯新民， 邢健. 目標(biāo)感知事件驅(qū)動的滑行道沖突控制策略[J]. 計算機應(yīng)用， 2014（2）： 610-614.

[3]張昌堯， 西紹利， 袁捷. 平行滑行道對跑道容量的影響[J]. 中國民航大學(xué)學(xué)報， 2008（1）： 1-3+24.B128CDDE-BE4A-4CA8-995D-486B61382C42