“一帶一路”背景下中國與中亞物流通道發展路徑研究

文/張楚祺 屈永燕

跨境物流通道作為國際貿易和國際運輸的重要載體，對于國家與國家或國家與地區之間的經濟、政治和文化合作具有重要的基礎支撐作用。在“一帶一路”國際合作倡議不斷深入貫徹落實的背景下，中亞作為“新絲綢之路經濟帶”的關鍵節點，完善中國與中亞各國物流通道不僅可以促進雙邊的經濟發展，對于提升中國在中亞乃至歐洲的經濟影響力也具有極大的戰略意義。但目前雙方物流通道存在著諸多問題。這些問題極大地制約了中國與中亞國家經貿合作的長遠發展，通過超效率SBM-DEA模型分析了物流通道存在問題的根源，并提出相應的發展路徑，以此助推中國與中亞的物流通道建設。

一、引言及文獻綜述

跨境物流通道是國際運輸與國際貿易的重要載體，直接影響到區域間資源流動、生產制造、貿易金融等各個產業的發展[1]。

2013年9月10日，習近平在出訪哈薩克斯坦期間，提出了“一帶一路”合作倡議。據中華人民共和國國民經濟和社會發展統計公報數據，2017-2020年“一帶一路”沿線國家的進出口總額一直呈增長趨勢。

商霖[1]從物流產業不斷發展的視角，分析“物流通道”這一概念的提出、變化和延伸。他定義“物流通道”為區域間貨物運輸方式、運輸路徑及相關物流配套基礎設施和服務體系的總和。黃偉新等[2]分析了面向東盟的區域國際物流大通道存在的問題，并提出了加強建設規劃，改善節點服務，推進標準化、信息化建設，提升貨運組織水平及完善會商溝通機制等對策。辛曼玉[3]研究物流通道對國民經濟和產業發展的影響。認為高效可靠的跨境物流是國際貿易可持續化的重要保障。

區域上，蔣瑛、郭玉華[4]以區域合作機制與政策選擇為研究內容，建議國內區域合作應從目標機制、動力機制、市場機制、協調機制與利益共享機制等方面建設，各方應成立一個公共權力的共同體。

本文通過相關數據與資料的歸納梳理，對中國與中亞物流通道現狀進行分析，發現其存在的問題，分析其出現問題的根源；參考汪艷濤[5]、李晨[6]等學者所使用的方法，運用超效率SBM-DEA模型對問題進行分析；研究“一帶一路”背景下中國與中亞物流通道發展的路徑選擇。

二、中國和中亞五國物流業效率測算

2.1 評價指標體系

（1）評價指標體系的構建

從投入和產出兩個方面進行選取指標，基于科學性、全面性、可操作性構建物流業評價指標體系，其中投入指標選取物流運輸線路總長度、物流業從業人數、道路密度，產出指標選取鐵路貨運量、公路貨運量，具體指標如表1所示。

表1 中國和中亞五國物流業效率評價指標體系

本文以中國和中亞物流通道為研究對象，從投入和產出選取五個指標，數據主要來自于EPS數據庫、《中國統計年鑒》、世界銀行數據庫等，部分指標數據缺失采用移動平均法進行填補，數據的描述性統計如表2所示。

表2 指標數據的描述性統計

2.2 測度方法

（1）DEA-SBM模型和DEA-Malmquist模型

本文采用DEA-SBM模型和DEA-Malmquist模型對中國和中亞五國的物流效率進行研究，首先采用DEA-SBM模型進行物流效率的測算，在此基礎上，運用DEA-Malmquist模型對物流效率進行分解為技術效率、技術進步效率、純技術效率、規模效率和全要素貢獻率，DEA-SBM模型如下所示：

現假設有m種投入和s種產出的決策單元DMU（x0，y0）的效率進行測量，則SBM模型的基本形式為：

式（3）中Techch是技術進步；式（4）中Effch是技術效率變化。二者都是全要素生產率的分解項。

2.3 測度結果

（1）中國與中亞五國物流效率值的測算

為了明細中國與中亞五國的物流效率，利用Matlab根據SBM模型計算出2000-2020年中國與中亞五國物流效率值（見表3）。

表3 2000-2020年中國與中亞五國物流效率值

表3為2000-2020年中國與中亞五國物流效率值，可以看出，再樣本期內，中國與哈薩克斯坦的物流效率始終為1，烏茲別克斯坦由2000年的0.18上升至2020年的1.00，而土庫曼斯坦的物流效率呈現上升-下降態勢，塔吉克斯坦始終保持在0.1以下。上述一系列的動態演進表明，從中國與中亞五國總體來看，物流效率排名前列的為中國、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦，排名較為落后的為土庫曼斯坦、塔吉克斯坦，這與理論預期基本相符。值得注意的是，樣本期內，烏茲別克斯坦的物流效率不斷增高，在2015達到1.00，此后數年仍然保持較高的物流效率，表明烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦、中國的物流效率差距有縮小的趨勢。上述現象出現的原因可能為，中國作為經濟大國，在基礎設施、人力投入、物流規模方面都要遠超中亞各國，具有巨大的領先優勢。哈薩克斯坦作為中亞五國中經濟發展水平最高、物流業規模最大的國家，其物流業效率在中亞五國中遙遙領先，具有得天獨厚的發展優勢。烏茲別克斯坦近些年物流業發展不斷加快，積極參與“一帶一路”合作，2013年烏茲別克斯坦的物流業效率僅為0.35，2015年升至為1，物流效率有了飛躍式提升。土庫曼斯坦和塔吉克斯坦作為中亞內陸國家，主要依靠礦產資源、農業等創造外匯，經濟發展水平較為落后，容易受到國際市場的影響。

（2）中國與中亞五國物流效率值的進一步分解

根據馬姆奎斯提出的分解方法，利用Matlab對2000—2020年中亞五國物流效率進行分解，分別計算出效率分解平均值、年份分解平均值如表4和表5所示。

表4 2000—2020年中亞五國物流效率分解平均值

表4為2000—2020年中亞五國物流效率的分解，從技術效率來看，中國、哈薩克斯坦、土庫曼納斯特、烏茲別克斯坦的技術效率值處于上游都超過了1.00，吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦處于下游都在1.00之下，從技術進步效率來看，中國處于上游為1.0050，中亞五國處于下游都小于1.00，從純技術效率來看，烏茲別克斯坦處于上游，其他國家處于下游，從規模效率來看，中國、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦處于上游，吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦處于下游。從全要素貢獻率來看，中國、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦處于上游，都超過了1.00，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦處于下游，均在1.00之下。

表5為2000—2020年各年份中國和中亞五國物流效率分解情況，從技術效率來看，除過少數年份，大多年份基本為正。從技術進步效率來看，進步年份與退步年份基本持平，但總體波動不大，從純技術效率來看，總體呈現收斂趨勢，各年份之間差異較小。從規模效率來看，呈現“W”型發展態勢，但總體向好。從全要素生產率來看，總體呈現不斷上升的趨勢。上述各指標中，有一個共同趨勢，也即在2016-2020年，各個指標的值均為正值，表明中國與中亞五國的整體物流效率發展水平在2015年后均出現了穩步提升的態勢?？赡艿脑驗?，“一帶一路”倡議開始深入實施，中國與中亞相關合作項目開始落地，中亞各國成為中國企業投資的熱土，進一步促進了中亞各國物流業效率的提升，目前來看，雙方的合作仍有巨大開拓的空間，雙方在物流基礎設施、經貿往來上有巨大的發展潛力，要繼續加深雙方的合作，為進一步提升各國的物流效率提供良好的發展基礎。

表5 2000—2020年各年份中國和中亞五國物流效率分解情況

（3）中亞五國物流發展水平的聚類分析

由于DEA方法僅僅只能測算出各國物流業發展水平，無法觀測到各國的相似性，本文最后通過R語言進行聚類分析，對中國及中亞五國進行歸類。結果如圖1所示。

圖1 中亞五國物流發展水平的系統聚類，為根據圖1結果可以將將中國與中亞五國的物流發展水平分為五個等級，第一等級為中國，第二等級為哈薩克斯坦，第三等級為塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦，第四等級為吉爾吉斯斯坦和圖庫曼斯坦。從系統聚類的結果來看，與上文DEA測算的結果基本保持一致，中國仍然處于絕對領先地位，哈薩克斯坦在中亞各國內部發展水平較高，塔吉克斯坦與烏茲別克斯坦的發展水平較為接近，吉爾吉斯斯坦和土庫曼斯坦的發展水平較為接近，各發展水平之間的差距仍然較大，如何進一步縮小各發展水平之間的差距也將成為促進物流通道發展的重要問題。

圖1中亞五國物流發展水平的系統聚類

三、總結與展望

中亞作為我國“一帶一路”倡議的西進的首站，發展與中亞國家物流通道對于“絲綢之路經濟帶”建設具有戰略性意義。但雙邊物流通道建設存在嚴峻的問題。優化中國與中亞物流大通道建設、統一相關技術標準、降低物流成本和提高物流運輸時效性、加大對物流業的支持力度、完善雙邊物流協定和機制。

未來可以研究雙方的物流通道建設體系的評價指標及相關實證進行深入研究，也可以研究中國與其他鄰近國家或地區的物流通道建設，為中國與中亞地區的物流通道建設發展提供借鑒。C