城市道路分類體系更新探索
——以無錫市濱湖區實踐為例

承誕絢，郭蕓，程燦

（1.無錫市政設計研究院有限公司，江蘇無錫 214072；2.無錫市自然資源和規劃局濱湖分局，江蘇 無錫 214072）

1 引言

我國傳統的城市道路網規劃理論，是以“車本位”思想為主導，追求的也主要是機動車的效率與安全，因此，在規劃建設實踐中，我國大部分城市發展出了大街區、寬馬路、逐級銜接的路網結構。然而，這種以車輛為導向的路網結構將道路作為交通的功能性產物，滿足了汽車通行的技術標準，降低了其他交通方式的可達性，忽略了傳統街道在社會生活中的作用。近年來，隨著城市的發展，這種交通功能主導的理論逐漸受到挑戰[1]。

2 城市道路分類體系的實踐問題

根據現有規范道路分類體系，GB/T 51328—2018《城市綜合交通體系規劃標準》（以下簡稱《標準》）是我國城市道路分類的基本依據，《標準》根據城市道路功能等級，按照城市道路所承擔的城市活動特征，城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路4 個中類和8 個小類。同時規定了各類城市道路承擔的功能，主要集中在速度的設計和高峰小時服務交通量推薦（車輛）[2]。“以車為本”的交通功能標準，未體現出多樣性的交通模式，也在路權的分配方面對車輛過度傾斜，因而擠壓慢行空間的情況在城市道路系統中也時有發生。這形成了大多數城市小汽車導向的路網系統，而對其他方式如步行、非機動車等缺乏針對性規范引導，甚至在路網規劃中成了“盲區”，導致了街道活力的削弱。道路規劃管理也大多跟周邊用地分離，用地內活動與道路范圍內的活動未能順暢傳達，而是通過建筑退線、出入口控制、綠化隔離等多種手段進行緩沖分割，進一步隔離人車關系，從而保障通行和安全，這樣的管理措施與這些街道空間部分的公共性、開放性相悖，這樣的管理措施不僅導致了街道活動減少、臨街界面的多樣性弱化，甚至將原本各異的城市風貌推向“千城一面”，不利于環境特色打造和城市文脈的傳承。

3 無錫濱湖區重構城市道路分類體系的必要性

無錫是一座歷史與現代相輝映的城市，而濱湖區是無錫市里“山水城”融合，城市環境極佳的重要區域。多年的城市建設，濱湖區以打造高品質美麗湖灣區和高質量發展標桿區，成為美麗江蘇、美麗無錫的精品樣板為目標，以“生態立區、綠色發展”為主題，作為無錫市經濟和社會發展的排頭兵，近年來綜合經濟實力增長迅速，轉型升級步伐明顯加快，正處于工業化、城鎮化、現代化的加速發展時期。而城市道路建設正是實現“美麗濱湖”發展目標的重要一環，本次探索針對建設過程中經常遇到的慢行系統缺失、街道活力不足、道路出行環境不佳等城市道路機械化帶來的城市問題。急需突破傳統道路工程設計思維，從城市層面，將城市道路設計范圍擴展至城市街道空間，解決道路脫離場地精神造成的一系列問題。只有將城市道路融合進城市功能，從“人、車、路、環境”等多方位視角出發，提升城市道路對不同交通出行方式的兼容性，創建“美麗濱湖”高品質道路。

4 國內在道路分類體系更新中的實踐

近年來，國內很多城市結合自身城市特色、發展階段和交通痛點，對傳統城市道路分類進行了修正和更新，重新對道路分類體系進行了界定，為無錫市濱湖區本次更新城市道路分類體系提供了借鑒。

4.1 上海市道路分類

上海市于2012 年發布了DGJ08-2106—2012《城市道路設計規程》（上海市城鄉建設和交通委員會，2021），遵循“道路有主次、功能有分類”的原則，提出了二維道路分類：即在遵循《標準》的4 級城市道路分類，融入周邊用地功能考慮，分為中心區、城區、郊區、獨立開發區、景觀、文保、商業、工業8 類[3]。該分類基于《標準》中的分類方法，增加城市用地功能維度，將原本的4 類道路分類擴展至8 類，從建設角度較有利于城市道路高效建設和審批管理。結合上海市國內領先水平的城市設計，基本能滿足需求，保障道路的規劃功能。

4.2 廣州市道路分類

廣州市基于提升道路在城市中的社會性、象征性等多重角色，將道路空間資源更多地還給行人，重拾道路的多元功能，開啟設計和建設人性化道路空間新時代的觀念，開展了城市道路全要素的設計。提出綜合考慮道路沿線的用地性質、交通特性、沿街活動和街道景觀等因素，將城市道路分為生活型、商業型、交通型、景觀型、工業型、綜合型和特定類型7 個大類。該分類方法充分考慮了城市道路建設過程全要素，打破了現有城市建設、規劃、管理的界限，在現行城市道路設計基礎上，將建設實施階段指導建議納入其中，涵蓋了城市道路設計建設全階段，大大提升了城市道路分類的落地實施性。

4.3 南京市道路分類

南京市發布的《南京市街道設計導則（試行）》（寧規字〔2017〕121 號），沿用了《標準》的城市道路交通等級，在此基礎上考慮沿線用地和建筑的功能關系，分為生活性街道、交通性街道、綜合性街道和服務性街道。除此之外，有些具有鮮明特色的街道，其特色類型可以與街道的基本類型疊加。例如，歷史性街道、景觀性街道、商業街等，均視作特色街道做針對性設計。南京城市道路分類突出了城市特色和歷史文化，更多針對街區慢行交通及沿線功能和活動關注不足，通過城市分類的更新，進一步指導特色類型道路的設計與建設。

5 無錫市濱湖區構建多維道路分類體系的探索

5.1 城市道路街道空間的重新界定

根據《標準》定義，城市道路分為城市快速路、主干路、次干路和支路4 個中類和8 個小類。不同城市應根據城市規模、空間形態和城市活動特征等因素確定城市道路類別的構成，同時符合《標準》第12.2 節城市道路的功能等級規定。在此基礎上，依據《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》（建城〔2013〕192 號）突破道路紅線，將沿線開放的建筑退線空間、建筑立面、街道綠化用地、廣場用地等納入街道空間整體考慮[4]。突破了工程設計的既有思維，拓展至街道空間整體，也擴展了街道承載歷史人文、景觀環境、市政設施布局空間。

5.2 城市道路街道功能的升級完善

以《標準》城市道路街道的功能為基本，針對現有城市道路設計建設以交通運輸和城市運轉效能為重。按照城市道路等級與沿線用地性質，參考上位規劃定位，將濱湖區城市道路功能類型分為交通型道路、商業型道路、生活型道路、園區型道路、景觀型道路五大類型。并對各類型功能特征進行描述：

1）交通型道路。該類道路強調交通特性，主要承載城市中長距離交通運輸的作用。交通特征以通過性交通為主，對速度要求更高，機動車數量較多，非機動車和行人數量少。

2）生活型道路。服務居民日常生活，沿路通常為居住用地、零售商業的以及公共服務設施。交通特征主要為進出性交通，另有休憩娛樂、兒童玩耍、健身漫步等活動，對公共服務設施需求較高。

3）商業型道路。道路具有較強的商業服務功能或業態特色，商業型道路主要位于中心區，用地緊張，交通基礎設施建設用地較小。交通特征以通過性和進出性為主，交通量大且變化較大，相對可達性要求高。

4）園區型道路。該類道路多位于工業用地與倉儲用地較為集中的區域，主要服務對象為貨物流，交通特征上主要考慮大型車輛通行及卸貨，行人較少。

5）景觀型道路。多位于公園綠地、旅游景點較集中的城市空間，沿線生態環境較好、歷史文化風貌突出，交通特征以慢速通過性和進出性交通為主，另有休憩、漫步、健身、騎行等活動。

通過道路等級和功能類型二維疊加，最終形成15 種城市道路類型。具體見表1。

表1 城市道路功能分類

5.3 城市道路街道服務內容的更新

本次探索的路權是全體市民的路權，路權的分配要按照出行人數而不是出行車輛進行分配的原則，落實慢行交通空間內的“以人為本”的路權原則。對現有城市建設觀念指導下，形成個體化出行方式，尤其是小汽車占有絕大部分路權的情況予以約束。通過城市道路橫斷面設計，壓縮車道數量和寬度，將空間釋放給慢行交通，尤其是人行空間。設計以人行速度為依據，合理劃分人行街道空間尺度，打造連續的怡人的步行空間，通過增加城市家具、綠化景觀、公共設施、細部形態設計，滿足步行者在步行空間交談、休憩、運動、娛樂等多種需求，重新給城市街道注入活力。

5.4 城市道路街道形象的“美麗”打造

《標準》提出道路應以人為本，反映城市風貌，體現城市歷史文化傳統，但由于“車本位”的設計建設理念及缺乏具體的指導條例，此類要求的落實往往取決于單項工程建設要求，導致城市道路形象展現的窗口較為單一且審美水平參差不齊。本次探索對各道路類型均提出了形象打造的設計引導，將城市街道形象的“美麗”提升主要落實在景觀型的各級道路的中央隔離帶和人行空間、生活型支路、商業型支路的人行空間以及交通型主干道的中央隔離帶。其中，景觀型、交通型主干道的中央隔離帶則以濱湖區乃至無錫市層面較宏大的主題為主，以車行交通和車輛運動過程為出發點，打造體現無錫歷史文化主題鮮明的景觀環境，營造氛圍更強調大氣宏偉。人行空間城市道路街道的形象以人行交通和人流運動過程為出發點，結合沿線建筑界面、公園綠化、廣場等用地整體考慮，以人行所需的空間尺度進行設計，重點在營造親切、溫暖、生活化的氛圍，強調工程建設的高品質和高審美[5，6]。

6 結語

在機動車交通為導向的城市道路網規劃下，城市道路空間與地塊嚴格劃分，非機動車與行人的路權未得到保障，降低了除車行以外其他交通的可達性，影響了城市交通出行方式的多樣性。為改善此類城市問題，近年來，國家及地區層面均出臺多項政策引導公交和慢行導向的城市道路網絡規劃理念。本文以落實此類政策改善城市交通問題為目的，結合無錫市濱湖區建設條件和實際問題，通過對城市道路分類體系的更新，探索引導城市道路網的規劃理念向“以人為本”、交通融合的方向轉變，以求提高城市道路的可達性、連通性，滿足交通出行方式的多樣性需求。