搭便車行為下考慮不同回收模式的閉環(huán)供應(yīng)鏈決策研究

曹慶奎，李 穎，任向陽，李東寧

(1.河北工程大學(xué) 管理工程與商學(xué)院，河北 邯鄲 056038； 2.廊坊師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，河北 廊坊 065000)

互聯(lián)網(wǎng)與電子商務(wù)的快速發(fā)展，使得市場(chǎng)上出現(xiàn)了眾多新的消費(fèi)模式。越來越多的企業(yè)維持原有傳統(tǒng)渠道的同時(shí)，又開設(shè)了網(wǎng)上直銷渠道，如華為、三星、小米、vivo等手機(jī)品牌，即在線下開設(shè)專門銷售店鋪，也在網(wǎng)上開設(shè)了旗艦店。但當(dāng)兩種渠道都銷售同種產(chǎn)品，消費(fèi)者又會(huì)產(chǎn)生不一樣的心理變化，一部分消費(fèi)者會(huì)從傳統(tǒng)渠道享受體驗(yàn)，如試用等服務(wù)后，轉(zhuǎn)而去網(wǎng)上直銷渠道購買，便產(chǎn)生了搭便車行為。關(guān)于消費(fèi)者的搭便車行為，丁正平等[1]基于搭便車行為研究了四種雙渠道結(jié)構(gòu)，并研究了收益共享契約在各雙渠道結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用。Liu等[2]研究了在線渠道和傳統(tǒng)渠道具有不同服務(wù)水平的雙渠道供應(yīng)鏈，并探討了公平因素和搭便車行為對(duì)供應(yīng)鏈決策的影響。Wang等[3]考慮了制造商開通在線直銷渠道，零售商開通線下渠道和在線渠道的多渠道供應(yīng)鏈，對(duì)其搭便車行為進(jìn)行了研究。池方圓等[4]研究了直銷渠道搭傳統(tǒng)渠道便車的閉環(huán)供應(yīng)鏈，并通過建立收益共享模型進(jìn)行了協(xié)調(diào)。經(jīng)有國等[5]在市場(chǎng)需求不確定的情況下，研究了線下零售商推廣努力后被線上零售商搭便車的行為，并對(duì)比分析了三種情形下的決策行為。徐廣業(yè)等[6]對(duì)消費(fèi)者是否發(fā)生渠道遷徙行為進(jìn)行了研究，并分析了遷徙行為對(duì)供應(yīng)鏈決策的影響。吳曉志等[7]基于線上與線下都存在搭便車的情況下，構(gòu)建了三種全渠道供應(yīng)鏈模型。

為了減少資源浪費(fèi)，提高資源利用率，美國、歐盟、日本先后出臺(tái)了《固體廢棄物處置法》、《WEEE指令》和《家用電器回收法》，其中規(guī)定，生產(chǎn)者有責(zé)任和義務(wù)回收其產(chǎn)品。我國為促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展，樹立綠色發(fā)展理念也先后頒布了《循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)法》和《再生資源循環(huán)利用管理?xiàng)l例》[8]。關(guān)于閉環(huán)供應(yīng)鏈中回收模式的選擇問題，李健等[9]基于需求不確定的情況下，構(gòu)建了集中和分散決策下零售商和第三方混合回收的模型。董乾東等[10]考慮到了產(chǎn)品質(zhì)量的差異，研究了三種不同的混合回收模型。公彥德等[11]考慮新產(chǎn)品與再造品不存在差別定價(jià)的情況，對(duì)兩種不同的混合回收模型進(jìn)行了研究。姚鋒敏等[12]在制造商具有企業(yè)社會(huì)責(zé)任的情況下，研究了閉環(huán)供應(yīng)鏈(Closed-Loop Supply Chain, CLSC)的回收渠道選擇問題。李文龍等[13]考慮到消費(fèi)者對(duì)回收價(jià)格的敏感度，建立了單獨(dú)回收模型、兩者混合回收模型以及三者混合回收模型，并對(duì)三種模型進(jìn)行了對(duì)比分析。孫浩等[14]針對(duì)兩條相互競(jìng)爭(zhēng)并都由其零售商主導(dǎo)的CLSC，探討了三種組合的回收模型。

根據(jù)以上研究可以發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)有學(xué)者對(duì)消費(fèi)者搭便車行為進(jìn)行了大量研究，也有學(xué)者對(duì)CLSC的回收模式進(jìn)行了很深入的研究，但是目前還沒有學(xué)者將兩者結(jié)合起來研究。因此，本文考慮在CLSC中存在搭便車現(xiàn)象，討論了不同回收模式對(duì)該CLSC決策的影響。

1 問題描述與假設(shè)

1.1 問題描述

本文研究了由一個(gè)既生產(chǎn)新產(chǎn)品又生產(chǎn)再造品的制造商M和一個(gè)零售商R構(gòu)成的CLSC，作為CLSC領(lǐng)導(dǎo)者的制造商通過傳統(tǒng)渠道和直銷渠道兩種渠道銷售新產(chǎn)品與再造品。在傳統(tǒng)渠道中，制造商以價(jià)格p將兩種產(chǎn)品批發(fā)給零售商，零售商再以pr的價(jià)格銷售這兩種產(chǎn)品。同時(shí)，在傳統(tǒng)渠道，零售商為了達(dá)到更好的銷售效果，為消費(fèi)者提供了一些直銷渠道沒有辦法提供的可以方便消費(fèi)者更進(jìn)一步了解產(chǎn)品特征的服務(wù)成本C(s)，像免費(fèi)試用、解說產(chǎn)品等服務(wù)，在這種情況下，會(huì)有部分消費(fèi)者存在僥幸心理，從零售商處體驗(yàn)了傳統(tǒng)渠道提供的各種服務(wù)后，轉(zhuǎn)向直銷渠道購買產(chǎn)品。因此考慮消費(fèi)者搭便車的情況。在直銷渠道，制造商以價(jià)格pd直接將產(chǎn)品銷售給消費(fèi)者。為了探討在該CLSC中不同的回收模式對(duì)各決策的影響，構(gòu)建了由制造商直接進(jìn)行回收的模型(M模型)和由零售商進(jìn)行回收再轉(zhuǎn)賣給制造商的模型(R模型)，如圖1、圖2。

圖1 制造商回收模型(M模型)Fig.1 Manufacturer recycling model(M model)

圖2 零售商回收模型(R模型)Fig.2 Retailer recycling model(R model)

1.2 符號(hào)約定與模型假設(shè)

表1 符號(hào)約定

假設(shè)1：消費(fèi)者對(duì)新產(chǎn)品與再造品認(rèn)可度一樣，且兩種產(chǎn)品銷售價(jià)格一致。但cr

假設(shè)2：當(dāng)零售商回收廢舊的產(chǎn)品時(shí)，零售商先以價(jià)格pc從消費(fèi)者處回收，再將所回收到的廢舊品以價(jià)格A轉(zhuǎn)賣給制造商；當(dāng)制造商直接回收廢舊的產(chǎn)品時(shí)，制造商直接從消費(fèi)者處以價(jià)格pc回收廢舊品。pc

假設(shè)3：回收的廢舊品的數(shù)量為h(pc)，h(pc)=h0+bpc，h0表示在沒有回收價(jià)格的情況下，消費(fèi)者愿意主動(dòng)提供的廢舊品數(shù)量，b(0

假設(shè)5：傳統(tǒng)渠道的需求函數(shù)為qr=θv-pr+βpd+(1-k)s，直銷渠道需求函數(shù)為qd=(1-θ)v-pd+βpr+ks。其中0<θ<1、0<β<1。

假設(shè)6：利潤函數(shù)用π表示，上標(biāo)M、R分別表示M模型和R模型；最優(yōu)解用上標(biāo)*表示。

2 模型求解

2.1 M模型

在該模型中，由制造商對(duì)廢舊品進(jìn)行回收。該模型的決策順序是:①制造商決定兩種產(chǎn)品的批發(fā)價(jià)p、兩種產(chǎn)品在直銷渠道的銷售價(jià)pd和對(duì)廢舊品的回收價(jià)pc。②零售商決定在傳統(tǒng)渠道下兩種產(chǎn)品的銷售價(jià)pr。運(yùn)用逆向推導(dǎo)法進(jìn)行求解。

制造商和零售商的利潤函數(shù)為

(h0+bpc)(cn-cr-pc-c1)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

βθv+(-2+β+β2)cn)

(8)

ksβ+vβ-vβθ+θv+(-1+β2)cn)/8(-1+

β2)+(-bc1+bcn-bcr+h0)2/4b-(v+sβ+

k(s-sβ)-vθ+βθv+(-1+β2)cn)(2v-

ks(-2+β)+sβ-2vθ+βθv+(-2+β+

β2)cn)/8(-1+β2)

(9)

(10)

2.2 R模型

在該模型中，由零售商對(duì)廢舊品進(jìn)行回收。零售商先以價(jià)格pc回收，再以價(jià)格A將回收的廢舊品進(jìn)行轉(zhuǎn)賣給制造商。該模型的決策順序是:①制造商確定兩種產(chǎn)品的批發(fā)價(jià)p和兩種產(chǎn)品在直接銷售渠道的銷售價(jià)pd。②零售商確定兩種產(chǎn)品在傳統(tǒng)渠道的銷售價(jià)pr和廢舊品的回收價(jià)pc。運(yùn)用逆向推導(dǎo)法進(jìn)行求解。

制造商和零售商的利潤函數(shù)為

bpc)(cn-cr-A)

(11)

(12)

pR*=

(13)

(14)

v(2β(-1+θ)-3θ+β2θ)+(-1+

β)(1+β)2cn]/4(-1+β2)

(15)

(16)

(17)

(18)

v(β+θ-βθ)+ks(-1+β)+(-1+

bc2+h0)(v+sβ+k(s-sβ)-vθ+vβθ+

(-1+β2)cn)(2v-ks(-2+β)+sβ-2vθ+

vβθ+(-2+β+β2)cn)/8(-1+β2)

(19)

(20)

3 模型的比較與分析

在考慮搭便車行為的CLSC中，為了探討回收模式選擇對(duì)CLSC的影響，對(duì)M模型和R模型的決策進(jìn)行對(duì)比分析。可得出如下結(jié)論：

證明：

結(jié)論1得證。

結(jié)論1說明回收渠道的選擇并不會(huì)影響CLSC兩種產(chǎn)品在兩個(gè)渠道的定價(jià)。即無論從零售商直接回收廢舊品的決策者是誰，兩個(gè)渠道的定價(jià)都不會(huì)發(fā)生改變，兩種情況下的定價(jià)始終一致，不會(huì)因?yàn)榛厥照叩牟煌煌．?dāng)搭便車現(xiàn)象越來越嚴(yán)重時(shí)，傳統(tǒng)渠道的定價(jià)會(huì)不斷地降低；而直銷渠道會(huì)因?yàn)榇畋丬囆袨榈挠绊懀▋r(jià)會(huì)不斷地提高。

證明：

結(jié)論2得證。

從結(jié)論2可以看出，回收模式的選擇對(duì)回收價(jià)格有很大的影響，與兩種回收模式下的回收成本有關(guān)，當(dāng)回收成本的大小存在不同情形時(shí)，回收價(jià)格的高低會(huì)隨之發(fā)生改變；當(dāng)兩種模式下的回收成本相等時(shí)，即c1=c2時(shí)，M模型下的回收價(jià)格高于R模型下的回收價(jià)格；當(dāng)不相等時(shí)，當(dāng)c2>c1+A-Δ時(shí)，M模型下的回收價(jià)格高于R模型下的回收價(jià)格；當(dāng)c2

結(jié)論3得證。

結(jié)論3說明回收渠道的選擇對(duì)兩種渠道的需求量沒有任何影響，即無論是選擇M模型還是R模型，其兩個(gè)渠道的需求量都不會(huì)發(fā)生變化，并不會(huì)因?yàn)橹苯踊厥諒U舊品的決策者不同而發(fā)生改變。但搭便車系數(shù)的增加會(huì)造成傳統(tǒng)渠道的需求量減少，以及直銷渠道的需求量增加，即當(dāng)搭便車現(xiàn)象越來越嚴(yán)重時(shí)，傳統(tǒng)渠道的需求量會(huì)因此不斷地減少，而由制造商直接銷售的直銷渠道的需求量會(huì)因此而不斷地增加。

證明：

結(jié)論4得證。

證明：

結(jié)論5得證。

結(jié)論5表明，相較于M模型，R模型更能夠使得零售商的利潤增加，即零售商回收廢舊品與制造商回收廢舊品相比，零售商回收廢舊品情況下零售商的利潤高。隨著搭便車系數(shù)的增加，兩種模式下的零售商利潤都會(huì)隨之減少。即當(dāng)搭便車現(xiàn)象越來越嚴(yán)重時(shí)，零售商的利潤會(huì)因此不斷地減少。

4 數(shù)值分析

根據(jù)圖3可以看出，兩種回收模式下的制造商利潤函數(shù)圖象都呈上升趨勢(shì)，由此可得，M模型和R模型下的制造商利潤都會(huì)隨著搭便車系數(shù)的增加而增加。不難理解，搭便車現(xiàn)象越嚴(yán)重，就會(huì)有更多從零售商處體驗(yàn)產(chǎn)品等服務(wù)后再選擇去直銷渠道購買產(chǎn)品的消費(fèi)者，使得直銷渠道的收益就會(huì)增加，而直銷渠道的直接獲益者便是制造商，因此，搭便車系數(shù)的增加與制造商的利潤正相關(guān)。根據(jù)圖4可以看出，兩種回收模式下的零售商利潤的函數(shù)圖象都呈下降趨勢(shì)，由此可知，兩種回收模式下的零售商利潤都隨著搭便車系數(shù)的增加而減少。同理，隨著搭便車系數(shù)的增加，在傳統(tǒng)渠道體驗(yàn)零售商提供的產(chǎn)品服務(wù)后反而去直銷渠道購買產(chǎn)品的消費(fèi)者就會(huì)增加，傳統(tǒng)渠道的收益就會(huì)減少，而傳統(tǒng)渠道的直接獲益者就是零售商，因此，零售商的利潤就會(huì)減少。

圖3 搭便車系數(shù)對(duì)制造商利潤的影響Fig.3 The influence of free-riding coefficient on manufacturer’s profit

圖4 搭便車系數(shù)對(duì)零售商利潤的影響Fig.4 The influence of free-riding coefficient on retailer’s profit

5 結(jié)論

在存在搭便車行為的閉環(huán)供應(yīng)鏈中，回收模式的選擇只對(duì)最優(yōu)回收價(jià)格和兩決策者的利潤產(chǎn)生影響；產(chǎn)品在兩個(gè)銷售渠道的最優(yōu)定價(jià)和需求量都不受回收模式的影響。搭便車行為對(duì)傳統(tǒng)渠道的產(chǎn)品定價(jià)、需求量、利潤等總是產(chǎn)生消極的影響，對(duì)直銷渠道的產(chǎn)品定價(jià)、需求量、利潤總是產(chǎn)生積極的影響。

本文的研究還可以進(jìn)一步擴(kuò)展，在本文中只考慮了單向的搭便車行為。在未來的研究中，我們可以考慮雙向的搭便車行為；而且本文考慮的只是單渠道回收模式，未來可以進(jìn)一步研究多渠道回收模式。