信息與通信技術(shù)賦能公共交通運(yùn)營(yíng)管理的發(fā)展方向

王利鵬

（重慶南部公共交通有限公司，重慶 400014）

引言

隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，居民的出行總量和出行距離呈大幅度增長(zhǎng)，城市公共交通需求量不斷增大，公共交通的發(fā)展與運(yùn)營(yíng)管理面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在當(dāng)前信息與通信技術(shù)賦能公共交通產(chǎn)業(yè)升級(jí)的背景下，通過(guò)創(chuàng)新公共交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)模式，豐富公共交通商業(yè)形態(tài)，緩解城市交通供需矛盾，實(shí)現(xiàn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。國(guó)務(wù)院2015年印發(fā)《關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確指出加快互聯(lián)網(wǎng)與交通運(yùn)輸領(lǐng)域的深度融合，通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具、運(yùn)行信息等互聯(lián)網(wǎng)化，推進(jìn)基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的便捷化交通運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展，顯著提高交通資源利用效率和管理精細(xì)化水平，全面提升交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)品質(zhì)和科學(xué)治理能力[1]。

滕靖等人對(duì)新發(fā)展需求下城市公交系統(tǒng)的發(fā)展特征做出了詳細(xì)論述，我國(guó)部分城市已經(jīng)在“互聯(lián)網(wǎng)+”公交方面進(jìn)行了創(chuàng)新，以乘客需求為導(dǎo)向的智能化公交服務(wù)已逐步進(jìn)入市民生活[2]。先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理等新技術(shù)賦予公共交通運(yùn)輸管理體系新的發(fā)展方向。通過(guò)對(duì)交通信息的實(shí)時(shí)采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設(shè)備，能夠有效提升交通運(yùn)營(yíng)、管理和服務(wù)以及安全水平。在這種新的發(fā)展態(tài)勢(shì)下，依托大數(shù)據(jù)手段有效識(shí)別乘客新需求[3-4]，基于車(chē)路協(xié)同技術(shù)提升公交運(yùn)行效率[5-7]。結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)信息傳遞技術(shù)完成公交線(xiàn)網(wǎng)升級(jí)與優(yōu)化[8-10]，并提供以乘客需求為導(dǎo)向的個(gè)性化出行服務(wù)[11-12]等智能化發(fā)展方向已得到學(xué)者們的廣泛關(guān)注。

1 調(diào)研背景

當(dāng)前城市公共交通出行客流總體發(fā)展趨勢(shì)從“賣(mài)方市場(chǎng)”轉(zhuǎn)為“買(mǎi)方市場(chǎng)”，當(dāng)公眾交通出行產(chǎn)生了更多可替代方式后，就需要關(guān)注和研究客流市場(chǎng)的需求，提供更加精細(xì)化的服務(wù)，提升出行滿(mǎn)意度，才能打造一個(gè)高效和可持續(xù)發(fā)展的公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)。正在興起的移動(dòng)社交網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始改變我們的出行，交通信息是一種由自身社會(huì)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系自發(fā)形成的信息，出行者利用這些基于定位功能的移動(dòng)設(shè)備來(lái)獲取出行所需要的信息，同時(shí)獲得可供參考的出行評(píng)價(jià)信息或建議，構(gòu)成按需出行的社會(huì)基礎(chǔ)。

2 調(diào)研概況

主要采取網(wǎng)上調(diào)研和問(wèn)卷調(diào)查的方式進(jìn)行，并走訪(fǎng)了公共交通運(yùn)營(yíng)一線(xiàn)部分從業(yè)人員，方式多樣，覆蓋范圍廣。

首先通過(guò)網(wǎng)絡(luò)爬蟲(chóng)抓取指定社交網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上的原始信息數(shù)據(jù)，作為社交網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)熱點(diǎn)分析的數(shù)據(jù)源，并從這些數(shù)據(jù)源中抽取與公共交通相關(guān)度高的信息（如對(duì)公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)、可達(dá)性、舒適度等評(píng)價(jià)反饋），基于社交網(wǎng)絡(luò)獲取的信息，如對(duì)公共交通現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)意見(jiàn)與乘客的出行需求。隨后以公共交通乘客及社區(qū)居民為調(diào)查對(duì)象，對(duì)不同區(qū)域不同出行方式的乘客進(jìn)行調(diào)研，發(fā)放了調(diào)查問(wèn)卷，開(kāi)展了多次訪(fǎng)談。在調(diào)查問(wèn)卷發(fā)放過(guò)程中，考慮年齡、職業(yè)、居住位置等基本情況對(duì)樣本進(jìn)行選取，為便于后期統(tǒng)計(jì)工作的順利開(kāi)展，調(diào)查問(wèn)卷主要采取當(dāng)面填寫(xiě)方式，并提供了個(gè)性化問(wèn)題的記錄和回復(fù)，調(diào)研過(guò)程較為科學(xué)。

經(jīng)過(guò)對(duì)調(diào)研信息的匯總和整理，形成調(diào)研結(jié)果。結(jié)果顯示，乘客對(duì)公共交通服務(wù)的意見(jiàn)主要集中在以下四點(diǎn)：一是乘客對(duì)公共交通出行的站點(diǎn)設(shè)置、班次頻率、線(xiàn)路走向等不滿(mǎn)意；二是對(duì)公共交通在出行過(guò)程中與軌道交通及其他運(yùn)輸方式的換乘指向不明確；三是對(duì)公交軌道交通一體化換乘的距離及站務(wù)設(shè)施不滿(mǎn)意；四是公共交通出行信息發(fā)布不夠廣泛。

3 調(diào)研結(jié)果解析

乘客對(duì)公共交通的發(fā)展要求主要存在于公共交通規(guī)劃的一體化、運(yùn)輸服務(wù)的科學(xué)精細(xì)化、基于信息與通信技術(shù)的出行過(guò)程一體化、公共交通出行信息發(fā)布的及時(shí)性等方面。結(jié)合信息與通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來(lái)，居民對(duì)于公共交通未來(lái)發(fā)展的期盼，也為公共交通的發(fā)展提升指明了方向。

3.1 精準(zhǔn)服務(wù)

調(diào)研結(jié)果中大部分內(nèi)容都直接或者間接涉及到了公共交通精準(zhǔn)服務(wù)的問(wèn)題，但是如何才能做到精準(zhǔn)服務(wù)呢？公共交通資源只有布局更趨合理，運(yùn)行服務(wù)更加適應(yīng)出行需求，市民的公共交通出行才能更加舒適和便捷。

目前的公共交通線(xiàn)網(wǎng)在站點(diǎn)設(shè)置、線(xiàn)路走向等方面仍有待改善，公共交通運(yùn)行中班次頻率、車(chē)型選擇、信息服務(wù)等均存在一定問(wèn)題，而提升公共交通精準(zhǔn)服務(wù)的能力，關(guān)鍵要對(duì)目前公共交通的運(yùn)營(yíng)實(shí)效有一個(gè)準(zhǔn)確的把握，既能了解市民公共交通出行需求，又能合理規(guī)劃和組織公共交通運(yùn)行服務(wù)，追求公共交通的精準(zhǔn)服務(wù)，不斷探索最為科學(xué)、合理的運(yùn)行線(xiàn)網(wǎng)，最大限度發(fā)揮好公共交通的作用。

3.2 需求導(dǎo)向

隨著信息與通信技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)公共交通相對(duì)被動(dòng)提供運(yùn)輸服務(wù)的方式正在被多種出行方式挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)的站點(diǎn)、線(xiàn)路以及時(shí)間都是相對(duì)固定的，乘客在步行到達(dá)公交站點(diǎn)和等待車(chē)輛到達(dá)時(shí)，都需要付出額外的步行距離和等待時(shí)間，所以公共交通客流正在逐漸向舒適度更高、服務(wù)水平更高的個(gè)性化服務(wù)轉(zhuǎn)移。為此，以需求為導(dǎo)向的需求響應(yīng)型公交就是一種嘗試。

圖1 需求響應(yīng)型公交服務(wù)機(jī)制

需求響應(yīng)型公交作為完善城市公共交通網(wǎng)絡(luò)、提升公交核心競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段，以實(shí)現(xiàn)公交“門(mén)到門(mén)”服務(wù)的目標(biāo)。如圖1所示，需求響應(yīng)型公交靈活的站點(diǎn)位置選擇更方便乘客的乘車(chē)需求，開(kāi)行線(xiàn)路更靈活，不僅可以減少乘客出行時(shí)間，也降低了公交運(yùn)營(yíng)成本。

3.3 綠色低碳出行

目前新能源動(dòng)力車(chē)輛數(shù)量有限，車(chē)輛的更新速度滿(mǎn)足不了實(shí)際需求，公交車(chē)輛尾氣排放仍然比較嚴(yán)重，同時(shí)受限于日趨復(fù)雜的道路環(huán)境，傳統(tǒng)交通控制效果逐漸降低。隨著通信技術(shù)與控制技術(shù)的快速發(fā)展，車(chē)輛環(huán)保控制的可行性及有效性逐漸提高，其經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)保效益逐漸顯現(xiàn)。

綠色環(huán)保新能源公交車(chē)除了環(huán)境保護(hù)方面的優(yōu)勢(shì)，更具有乘坐舒適、信息化程度高等特點(diǎn)。從乘坐舒適度方面來(lái)講，新能源車(chē)底盤(pán)低、上下車(chē)方便，由于沒(méi)有傳統(tǒng)燃?xì)廛?chē)的傳動(dòng)系統(tǒng)，所以車(chē)內(nèi)噪音小。由于新能源車(chē)操控系統(tǒng)全面電子化，幾乎所有運(yùn)轉(zhuǎn)信號(hào)都可以數(shù)字化，所以在車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控、駕駛員操控監(jiān)控、車(chē)路協(xié)同控制等方面都有巨大的優(yōu)勢(shì)。

3.4 一體化出行

一體化出行方式在目前已經(jīng)更多地適用于公交和軌道兩種常用的公共交通出行方式中，但一體化出行的效果還僅僅停留在接駁距離、換乘方便等方面。而基于MaaS（出行即服務(wù)）的理念，一體化概念具體來(lái)說(shuō)，就是將多種交通方式全部整合在統(tǒng)一的服務(wù)體系中，基于數(shù)據(jù)共享服務(wù)原理，運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行資源整合、優(yōu)化、決策，建立無(wú)縫銜接、以出行者為核心的公共交通系統(tǒng)，并使用移動(dòng)支付的新方法，提供符合出行者需求的，更為靈活、高效、經(jīng)濟(jì)的出行服務(wù)。

4 賦能公共交通的新技術(shù)

在數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化的時(shí)代中，新一代信息與通信技術(shù)賦能公共交通，將引領(lǐng)公共交通系統(tǒng)的變革，使城市居民獲取更加便捷的公共交通服務(wù)成為現(xiàn)實(shí)。基于全時(shí)空交通信息環(huán)境的智能分析和高效利用，是推動(dòng)公共交通服務(wù)升級(jí)、實(shí)現(xiàn)人車(chē)路一體化協(xié)同的關(guān)鍵。同時(shí)，公共交通管理和服務(wù)模式也將隨之變化。

4.1 大數(shù)據(jù)技術(shù)支撐公共交通服務(wù)升級(jí)

基于手機(jī)信令數(shù)據(jù)、公共交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、RFID數(shù)據(jù)等構(gòu)建多源大數(shù)據(jù)技術(shù)分析系統(tǒng)，將有助于精準(zhǔn)評(píng)估公交系統(tǒng)、科學(xué)指導(dǎo)線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化及精細(xì)管理公交資源。依托多源大數(shù)據(jù)，挖掘公交線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)特性、站點(diǎn)上下客流、站間斷面運(yùn)力等公交供給特征，以及人口分布、出行結(jié)構(gòu)、客流需求走廊等居民出行需求特征，考慮不同分析結(jié)果之間的交叉關(guān)聯(lián)和山地城市獨(dú)特的空間特性，評(píng)估公交線(xiàn)網(wǎng)布局現(xiàn)狀與客流需求匹配程度，實(shí)現(xiàn)對(duì)公交客流變化趨勢(shì)的動(dòng)態(tài)掌握。全面考慮既有公交線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)情況、人口出行需求和特征、城市用地等綜合因素，為公交線(xiàn)網(wǎng)精準(zhǔn)化布局和優(yōu)化升級(jí)提供支撐。大數(shù)據(jù)技術(shù)支撐下的公交服務(wù)升級(jí)機(jī)制如圖2所示。

圖2 大數(shù)據(jù)支撐的城市公交線(xiàn)網(wǎng)升級(jí)機(jī)制

同時(shí)從線(xiàn)網(wǎng)布局、運(yùn)營(yíng)組織和基礎(chǔ)設(shè)施等三個(gè)方面為線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化提供方向指引，線(xiàn)網(wǎng)布局優(yōu)化以出行需求為依托，分析城市主要客流走廊的OD分布，將走廊上大客流方向與既有公交線(xiàn)路對(duì)比，找到公交服務(wù)尚未覆蓋或覆蓋率較低的區(qū)域及客流方向，調(diào)整現(xiàn)有公交線(xiàn)路或開(kāi)行新線(xiàn)路，提升公交線(xiàn)網(wǎng)與人口動(dòng)態(tài)的匹配程度。

4.2 移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)實(shí)現(xiàn)出行一體化

智能手機(jī)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等通信設(shè)備的普及應(yīng)用，徹底解決了以往公共交通乘客出行信息采集難的問(wèn)題，也架起公交和乘客間的直接對(duì)話(huà)平臺(tái)，賦予傳統(tǒng)公交轉(zhuǎn)型成為“以乘客需求為主導(dǎo)”的主動(dòng)服務(wù)型系統(tǒng)的能力，豐富了公交運(yùn)營(yíng)的精準(zhǔn)化管理手段，為建立以乘客出行為導(dǎo)向的一體化聯(lián)合運(yùn)輸方式提供了基礎(chǔ)條件和技術(shù)支撐。

圖3 公共交通出行一體化聯(lián)合運(yùn)輸

基于運(yùn)營(yíng)端的一體化出行平臺(tái)和移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式、樞紐場(chǎng)站、高精地圖、公共交通運(yùn)行等多方數(shù)據(jù)，將乘客從出行前的規(guī)劃、出行中的整個(gè)過(guò)程、出行后的反饋等全面綜合管理。基于乘客出行信息與公共交通運(yùn)營(yíng)排班時(shí)刻表，引入智能排班技術(shù)，合理優(yōu)化運(yùn)行方案，結(jié)合智能發(fā)車(chē)系統(tǒng)，將市民出行的需求切實(shí)反映到公共交通運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃和調(diào)度過(guò)程中來(lái)；在更加廣泛層面實(shí)現(xiàn)公共交通出行一體化聯(lián)合運(yùn)輸，充分引入軌道站點(diǎn)、火車(chē)站、碼頭、機(jī)場(chǎng)等運(yùn)力組織數(shù)據(jù)，在公共交通運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃中結(jié)合相應(yīng)運(yùn)輸方式的運(yùn)力組織計(jì)劃，從運(yùn)行組織過(guò)程中實(shí)現(xiàn)公共交通出行一體化聯(lián)合運(yùn)輸，如圖3所示。

4.3 車(chē)路協(xié)同技術(shù)構(gòu)建智能公交系統(tǒng)

車(chē)路協(xié)同技術(shù)及自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速進(jìn)步推動(dòng)智能公交系統(tǒng)的出現(xiàn)，基于車(chē)路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)與通訊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)搭建，構(gòu)建行人、公交車(chē)輛、路側(cè)設(shè)施的完整通訊鏈路，建立不同車(chē)路協(xié)同通信環(huán)境下動(dòng)態(tài)自組網(wǎng)與可靠傳輸機(jī)制，通過(guò)實(shí)時(shí)采集乘客公共交通出行需求，提供乘客出行方式選擇建議、換乘站點(diǎn)內(nèi)部路線(xiàn)指引、公交到站時(shí)間提醒等面向乘客實(shí)時(shí)需求的精準(zhǔn)服務(wù)。依托信號(hào)燈與公交車(chē)輛可靠信息交互機(jī)制，車(chē)載終端能夠接受信號(hào)燈配時(shí)方案、交通事件、道路運(yùn)行狀態(tài)等實(shí)時(shí)交通信息，基于高級(jí)輔助駕駛技術(shù)向公交駕駛員提供車(chē)速、擋位、換道等建議信息，實(shí)現(xiàn)公交車(chē)行駛過(guò)程精準(zhǔn)管控。

車(chē)路協(xié)同技術(shù)對(duì)于交通狀態(tài)、車(chē)輛狀態(tài)及乘客需求信息的采集與識(shí)別是構(gòu)建智能公交系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵要素。基于車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)大數(shù)據(jù)，識(shí)別公交車(chē)輛油耗與排放的關(guān)鍵影響因素和作用機(jī)理，通過(guò)辨識(shí)與預(yù)測(cè)車(chē)路協(xié)同環(huán)境下的交通狀態(tài)，進(jìn)行公交車(chē)輛綠色出行線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)高可靠、低油耗的公交線(xiàn)路選擇。另一方面，融合系統(tǒng)內(nèi)多車(chē)行駛狀態(tài)信息與載客信息，解析乘客公交出行規(guī)律，挖掘乘客出行模式與行為特征。針對(duì)乘客出行需求密集區(qū)域與時(shí)段，調(diào)配其他線(xiàn)路剩余運(yùn)力服務(wù)更多乘客出行需求，提高乘客出行滿(mǎn)意度，從本質(zhì)上提高公共交通服務(wù)水平和吸引力，進(jìn)一步緩解城市交通擁堵。

5 思考與展望

基于新技術(shù)的逐步應(yīng)用，結(jié)合公共交通運(yùn)營(yíng)管理，在當(dāng)下可以從公共交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、一體化運(yùn)行管理、車(chē)路協(xié)同管理、智能網(wǎng)聯(lián)公交技術(shù)等方面進(jìn)行探索。

5.1 大數(shù)據(jù)賦能公共交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃

隨著公共交通IC卡、GPS、手機(jī)信令、互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)放數(shù)據(jù)等在交通規(guī)劃領(lǐng)域的逐步應(yīng)用，以大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的精準(zhǔn)規(guī)劃在其數(shù)據(jù)采集范圍、分析深度及粒度方面相較于傳統(tǒng)方式的優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯，從目前使用情況來(lái)看，多源大數(shù)據(jù)在規(guī)劃行業(yè)應(yīng)用不斷深入，其在原始數(shù)據(jù)質(zhì)量、數(shù)據(jù)覆蓋范圍及精度、對(duì)時(shí)間空間相關(guān)分析的支撐力度等方面優(yōu)勢(shì)不斷顯現(xiàn)，特別是對(duì)客流出行特征、人群時(shí)空分布等方面的分析，已逐步趨于完善。

一般來(lái)說(shuō)，基于多源大數(shù)據(jù)的交通出行特征分析會(huì)包含手機(jī)信令數(shù)據(jù)（聯(lián)通、移動(dòng)、電信全覆蓋）、車(chē)輛RFID數(shù)據(jù)、車(chē)輛GPS數(shù)據(jù)、城市規(guī)劃數(shù)據(jù)等，交通調(diào)查公交滿(mǎn)載率、公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，以及出行OD、客流走廊、居民出行特征等。通過(guò)數(shù)據(jù)的綜合分析，可以評(píng)估出行特征與公交線(xiàn)網(wǎng)匹配性，如區(qū)域主要客流走廊與公交線(xiàn)網(wǎng)及站點(diǎn)布局適應(yīng)度、出行需求與公交供給匹配度、公交服務(wù)盲點(diǎn)識(shí)別等。并從區(qū)域與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及城市用地布局規(guī)劃入手，建立交通需求模型，最終結(jié)合大數(shù)據(jù)分析結(jié)果以及線(xiàn)網(wǎng)現(xiàn)狀評(píng)估結(jié)果，提出公共交通線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案。

圖4 大數(shù)據(jù)分析模型技術(shù)體系

圖5 重慶茶園地區(qū)部分大數(shù)據(jù)展示

重慶南部公交正在與相關(guān)技術(shù)方合作開(kāi)展對(duì)茶園地區(qū)的公共交通線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化和發(fā)展規(guī)劃工作，此次將調(diào)集手機(jī)信令、車(chē)輛GPS、RFID電子牌、IC卡、車(chē)輛OBD等20多類(lèi)數(shù)據(jù)資源，掌握交通設(shè)施建設(shè)、規(guī)劃情況，計(jì)算城區(qū)人口、車(chē)輛移動(dòng)軌跡和活動(dòng)點(diǎn)分布，以及道路及公共交通實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)，用大數(shù)據(jù)支撐地區(qū)公共交通的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃（圖4、圖5）。

5.2 打造基于MaaS理念的一體化出行服務(wù)體系

隨著城市的發(fā)展，交通擁堵、市政設(shè)施不完善等因素導(dǎo)致公共交通服務(wù)水平下降、運(yùn)行時(shí)間不確定，讓市民無(wú)法通過(guò)公共交通準(zhǔn)時(shí)快捷到達(dá)目的地。小汽車(chē)的出行靈活性顯然在出行可達(dá)性上更占優(yōu)勢(shì)，但在環(huán)境污染、道路資源占用、停車(chē)難等方面更加劇了城市交通問(wèn)題。而MaaS具有共享、一體化、以人為本和環(huán)保等特點(diǎn)，致力于更好的改善公共交通出行體驗(yàn)。

高德地圖與北京市合作，整合了多種交通出行服務(wù)，能夠?yàn)槭忻裉峁┬星爸腔蹧Q策、行中全程引導(dǎo)、行后綠色激勵(lì)等全流程、一站式“門(mén)到門(mén)”的出行智能誘導(dǎo)，以及城際出行全過(guò)程規(guī)劃服務(wù)。平臺(tái)上線(xiàn)了實(shí)時(shí)公交、地鐵擁擠度等服務(wù)。目前，實(shí)時(shí)公交已覆蓋全市超過(guò)95%的公交線(xiàn)路，實(shí)時(shí)信息匹配準(zhǔn)確率超過(guò)97%，全市所有地鐵站點(diǎn)當(dāng)前的擁擠情況也可實(shí)時(shí)在線(xiàn)查詢(xún)。市民通過(guò)高德地圖，就可以直觀便捷地查看公交車(chē)的實(shí)時(shí)位置，掌握車(chē)輛還有幾站以及幾分鐘到達(dá)，避免焦急等待，極大地提升了乘客出行體驗(yàn)。

5.3 車(chē)路協(xié)同技術(shù)賦能公交優(yōu)先

公交優(yōu)先包括實(shí)現(xiàn)公交車(chē)在空間和時(shí)間通行權(quán)上的優(yōu)先。空間上的優(yōu)先可以通過(guò)設(shè)置公交專(zhuān)用道等來(lái)實(shí)現(xiàn)。信號(hào)優(yōu)先前提條件是路口具有公交專(zhuān)用道和信號(hào)機(jī)聯(lián)網(wǎng)控制，采用綠燈延長(zhǎng)、紅燈早斷、插入相位、跳躍相位的控制原則，通過(guò)智能化的算法控制既能使公交信號(hào)優(yōu)先又可兼顧路口總體交通效益。

現(xiàn)有交通信號(hào)控制系統(tǒng)主要通過(guò)感應(yīng)線(xiàn)圈檢測(cè)交通流數(shù)據(jù)，無(wú)法準(zhǔn)確掌握車(chē)輛個(gè)體運(yùn)行數(shù)據(jù)及宏觀交通流狀態(tài)，影響了交通信號(hào)控制效果。車(chē)路協(xié)同技術(shù)基于無(wú)線(xiàn)通信、C-V2X、高精度定位（可高達(dá)厘米級(jí)）、邊緣計(jì)算（可獲得ms級(jí)超低延時(shí)）、智能云控等技術(shù)，全面獲取車(chē)輛和道路信息，通過(guò)車(chē)車(chē)、車(chē)路間信息交互和共享，實(shí)現(xiàn)車(chē)路協(xié)同，優(yōu)化道路交通控制，緩解交通擁堵等目標(biāo)（圖6）。

基于車(chē)路協(xié)同技術(shù)的擴(kuò)展應(yīng)用，一是紅綠燈信息共享服務(wù)，可對(duì)公交車(chē)尾部安裝的路牌顯示屏加以改造，顯示RSU向車(chē)載OBU轉(zhuǎn)發(fā)的前方信號(hào)燈情況及其他實(shí)時(shí)交通信息，以便及時(shí)提醒后方社會(huì)車(chē)輛，提高交通效率，讓城市交通更有溫度（圖7）。二是智慧站臺(tái)服務(wù)，通過(guò)站臺(tái)上的車(chē)路協(xié)同設(shè)備與乘客互動(dòng)，使駕駛員可以提前預(yù)知前方站臺(tái)等候本車(chē)人數(shù)，亦可使乘客提前獲知來(lái)車(chē)的擁擠和空位情況，自主決定是否等待下一班車(chē)，從而有效解決公交車(chē)與站臺(tái)乘客信息不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題以及公交車(chē)輛間客流不均衡問(wèn)題。

5.4 探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)在公交運(yùn)營(yíng)中的應(yīng)用

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)是通過(guò)車(chē)載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動(dòng)規(guī)劃行車(chē)路線(xiàn)并控制車(chē)輛到達(dá)預(yù)定目標(biāo)的智能化汽車(chē)。它利用車(chē)載傳感器、雷達(dá)來(lái)感知車(chē)輛周?chē)h(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車(chē)輛位置和障礙物信息，控制車(chē)輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車(chē)輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

圖6 車(chē)路協(xié)同公交優(yōu)先技術(shù)原理

圖7 紅綠燈信息共享技術(shù)原理

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)的應(yīng)用主要是從安全穩(wěn)定、自動(dòng)化駕駛等方面來(lái)發(fā)展，目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)大體分為4級(jí)，L1即輔助駕駛，車(chē)輛對(duì)方向盤(pán)和加減速中的一項(xiàng)提供駕駛操作，人類(lèi)駕駛員負(fù)責(zé)其余駕駛動(dòng)作；L2即部分自動(dòng)駕駛，車(chē)輛對(duì)方向盤(pán)和加減速中的多項(xiàng)提供駕駛操作，人類(lèi)駕駛員負(fù)責(zé)其余駕駛動(dòng)作；L3即條件自動(dòng)駕駛，由車(chē)輛完成絕大部分駕駛操作，人類(lèi)駕駛員需保持注意力集中以備不時(shí)之需；L4即高度自動(dòng)駕駛，由車(chē)輛完成所有駕駛操作，人類(lèi)駕駛員無(wú)需保持注意力，但限定道路和環(huán)境條件。當(dāng)然，更高標(biāo)準(zhǔn)的L5即完全自動(dòng)駕駛，由車(chē)輛完成所有駕駛操作，人類(lèi)駕駛員無(wú)需保持注意力。

從智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)上路運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，有兩個(gè)技術(shù)要求值得關(guān)注：一是目前運(yùn)營(yíng)過(guò)程中只能在規(guī)定的點(diǎn)位上下客；二是所運(yùn)營(yíng)路段必須提前進(jìn)行信息采集，即必須在既定的運(yùn)營(yíng)道路范圍內(nèi)行駛。基于以上兩個(gè)方面的技術(shù)特點(diǎn)，公共交通線(xiàn)路推行智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)應(yīng)用有著天然優(yōu)勢(shì)，若能選取公共交通線(xiàn)路進(jìn)行試點(diǎn)應(yīng)用，將為公交企業(yè)未來(lái)在智能網(wǎng)聯(lián)公交的推廣方面積攢經(jīng)驗(yàn)、占得先機(jī)。