我國自行車道建設歷程、經驗借鑒及發展對策研究

洪鵬飛，蔣依依

自2014年國務院“46號文件”提出完善體育設施以來，《全民健身計劃（2016—2020年）》《“健康中國2030”規劃綱要》《國務院辦公廳關于加快發展健身休閑產業的指導意見》均提出，要統籌建設全民健身公共設施，加強城市健身步道、騎行道等場地設施建設；《健康中國行動（2019—2030年）》將城市慢跑步行道綠道人均長度持續提升列為全民健身行動目標之一；《體育強國建設綱要》在“落實全民健身國家戰略，助力健康中國建設”任務中強調統籌建設自行車道等全民健身場地設施。2018年4月，第72屆聯合國大會第82次全體會議通過關于設立“世界自行車日”的決議草案，肯定了包括自行車在內的運動在促進可持續發展等方面的作用和潛力，鼓勵會員國將自行車納入跨領域發展戰略以及各級發展政策、方案（聯合國大會，2018a）。

我國自行車運動公共設施建設時間較短。19世紀前期，一些西歐國家就專為戶外自行車游戲和競技活動鋪砌道路（Herlihy，2004）。1890年代，荷蘭即建設了世界上第一條自行車專用車道（段里仁等，2011）。20世紀80年代，我國開始在城市中設置分離式和隔離式自行車道；本世紀初，廣東省率先建設專用自行車道。報告指出，2015年我國自行車騎行愛好者總人數達2 000萬（人民體育等，2016）。《自行車運動產業發展規劃》指出，截至2016年底，參與自行車運動的人數達800萬（國家體育總局，2018）。加之由爆發式增長至穩定發展的共享單車，其鼎盛時期注冊用戶達2億多人（中國信通院，2018）。這在創造社會經濟福祉的同時，也帶來城市道路交通管理新難題。因此有必要基于中國實際，借鑒國外自行車道建設經驗，推動我國騎行道等相關基礎設施更好發展，解決好人民群眾“去哪兒健身”的問題，滿足人民群眾日益增長的休閑健身需要。

1 我國自行車道的建設歷程

1.1 19世紀60、70年代至21世紀初：混合交通階段

自行車的發展歷史已逾兩個世紀，19世紀60、70年代自行車傳抵中國，汽車亦在20世紀初傳進。初時，自行車尚為稀奇之物，當時的自行車使用者主要是來華的洋人，而較早騎乘自行車的國人則有名流商賈及其子弟、新軍、新式學堂學員、郵局信差等。“洋車入華”半個多世紀，我國在1950年代先后實現自行車、汽車自行設計和制造。1978年后，我國自行車工業發展迅速，產量由1979年的1 000多萬輛增長到1988年的4 000多萬輛（張智年等，1989），翻了兩番。20世紀70年代末，我國自行車擁有量為7 300萬輛，至1986年底達2.4億輛（傅裕壽，1988）。同一年底，民用汽車保有量為362萬輛，其中私人汽車35萬輛（國家經濟信息中心經濟預測部，1988）。

相當長一段時期內，我國城市的一般公路均系混合交通，各類機動車與自行車等非機動車共道。由于缺乏專用自行車道，機動車和自行車快慢混行矛盾突出，交通阻塞和事故頻發。鑒于此，有學者指出要認真研究適合我國情況的自行車道路規劃方案（干峙，1978），可在城市中規劃建設步行街、自行車專用道路（李澤民，1979）。另有學者提出制定相關政策法規，城市應建立專用自行車道，利用已有社區道路建成自行車線路網絡，鄉村地區也應引起注意、及早謀劃（傅裕壽，1988）。此后，我國城市交通道路開始在機動車道兩側以劃線、護欄、綠帶或路緣石隔離出自行車道。

自行車速度明顯低于汽車，并且從改革開放、調整產業結構、建立現代化工業體系等國家戰略部署出發，自行車式微已成必然。1986年，第七個五年計劃把汽車制造業列為重要的支柱產業。1994年，國務院印發《汽車工業產業政策》通知，這是我國第一部汽車產業政策，提出“逐步改變以行政機關、團體、事業單位及國有企業為主的公款購買、使用小汽車的消費結構……鼓勵個人購買汽車”（國家計劃委員會，1994）。20世紀末，我國私人汽車數量猛增，并在21世紀初突破1 000萬輛，2013年突破1億輛，2018年突破2億輛（國家統計局，2019）。

杭州市從2003年起實施城市水系河道濕地綜合保護以及新安江、富春江、錢塘江三江兩岸生態環境整治行動，推進濱水地帶和沿山沿路行人、自行車慢行道建設。北京市則在城市總體規劃中提出“提倡步行交通和自行車交通”“道路建設要為公共交通、步行交通和自行車交通創造良好條件”的交通發展策略，特別提出“步行與自行車交通”規劃，更進一步提出建設步行和自行車友好城市。住建部明確表態，反對限制使用自行車道，要確保自行車道便利通達，已將自行車道取消的城市被勒令恢復（中國自行車編輯部，2006）。2006年底，20世紀即建言的社區自行車道在深圳落地，深圳華僑城將城區內原有非機動車道進行改造，建成8 km長的自行車專用道。

1.2 2010年后：多功能專用道階段

進入21世紀，自行車的用途發生較為明顯的改變，不僅被用作交通工具，還用于保健、娛樂和體育運動等（聯合國大會，2018b），日漸具有休閑、體育、旅游等新功能新定位。2002—2007年，青海、海南、安徽、浙江、新疆、內蒙古先后借助地區優勢以及特色資源舉辦環青海湖國際公路自行車賽、環海南島國際公路自行車賽、黃山國際山地車公開賽、環千島湖國際公路自行車賽、環賽里木湖公路自行車賽、環多倫湖公路自行車賽等職業和業余自行車賽事。自行車旅游開始流行，特別以沿318國道騎行川藏公路為盛。一些地區在城市道路外開辟自行車旅游專用線路。例如，河南省利用創建國家濕地公園、高等級旅游景區和舉辦群眾性自行車運動賽事規劃建設專用自行車道。

2009年11月，河南省鶴壁市淇河國家濕地公園啟動建設，于2011年底經國家林業局同意開展試點建設工作，試點期內完成淇河沿岸自行車道、步行道等基礎服務設施，2012年5月依托城區交通道路和濕地公園自行車道舉辦首屆環淇河自行車賽。2011年9月，三門峽市啟動沿黃河半島景觀帶建設，在黃河公園內配建全長10.03 km的環形公路自行車賽道。安陽、鄭州、許昌、開封、洛陽、南陽等地市也結合自身實際建設各類自行車專用道，其中鶴壁淇河國家濕地公園自行車道、安陽湯陰縣湯河國家濕地公園自行車道、許昌鄢陵縣鶴鳴湖風景區環湖路、南陽淅川縣環丹江水庫自行車賽道等均是河南省級群眾體育品牌賽事——環中原自行車公開賽的重要分站賽點。

開創全區域、成系統規劃多功能自行車專用道之先例者，當屬廣東省和成都市。2010年2月，廣東省人民政府批復《珠江三角洲綠道網總體規劃綱要》，同意廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶等珠三角9地市規劃建設集環保、運動、休閑和旅游等功能于一體的綠道網系統①自行車、自行車道源于西方，綠道同樣發軔于歐洲及美國。綠道源于歐美國家的城市景觀軸線、林蔭大道、城市公園，多數學者認為，19世紀下半葉美國風景園林大師弗雷德里克·勞·奧姆斯特德及他的波士頓公園系統規劃開創了綠道的先河，通過一系列線性綠地將波士頓富蘭克林公園等在內的多個公園串聯，形成生態與美學功能兼具的廊道系統（趙海春等，2016）。綠道最早在1959年由威廉·懷特提出（林偉強等，2013），國內在直接引入的基礎上，對綠道的內容、功能在研究和實際應用方面均有一定拓展。依據相關定義，綠道被劃分為城市水系廊道、休憩綠色通道、自然生態廊道、風景道及文化修繕線路、復合型綠道及其構成的網絡等（趙海春等，2016）。綠道具有生態保護、景觀美學、休憩旅游、戶外運動、文化教育等復合功能，包含專用自行車道、步行道等，是較專用自行車道更大的范疇。，依托珠三角地區國道、省道、縣道、鄉鎮道路以及風景區道路、田間道路和廢棄道路等交通要素，通過自行車道和步行道將城鎮外圍、近郊和建成區內的森林公園、風景名勝區、歷史古跡等重要游憩節點串聯起來。同時，完善標識、停車場、游覽服務、交通換乘等配套設施和服務系統，推動區域生態環境保護，實現生活休閑一體化，增強可持續發展能力。珠三角9地市區域綠道規劃總長約1 690 km，計劃用3年左右建成由3種類型（生態型、郊野型和都市型）、6條主線、4條連接線、22條支線以及18處城際交界面、約4 000 km2綠化緩沖區構成的綠道網。至2018年底，粵省區域綠道、城市綠道、社區綠道各類綠道總里程超過18 000 km，形成小區綠道-社區綠道-城市綠道-省級綠道四級綠道體育空間（陳森勝等，2019）。

2010年8月，成都市健康綠道項目啟動，并在市城鄉建設委員會設健康綠道辦公室。同年12月，成都市建委會同規劃管理部門聯合制定了《成都市健康綠道規劃建設導則》，規劃建設由人行道、騎游道以及人行-騎游兼容的三種類型綜合游步道，打造由Ⅰ級市域骨干、Ⅱ級支線和綠道連接線構成的健康綠色廊道系統。2017年4月，成都市啟動天府綠道建設，并于9月1日公布天府綠道規劃方案，將在成都全域打造市域、城區、社區三級綠道體系，形成總長近17 000 km的綠道網。2018年9月，成都市首個自行車道專項規劃向全社會征求意見，擬規劃建設各類自行車道超過4 000 km，其中自行車專用道主要服務于休閑娛樂和游憩健身。2018年，成都市建成各級綠道超過1 900 km，天府綠道已累計建成超過2 600 km。

在其他地區，2011年，河北省出臺城鎮綠道綠廊規劃設計指引和推進建設指導意見，啟動全省綠道綠廊建設，現已建成超過3 000 km。2012年11月，安徽省啟動實施覆蓋全省的綠道系統建設，規劃到2016年全省設區市和縣（市）城區建成綠道3 000 km以上。2012年12月，《福建省綠道網總體規劃綱要（2012—2020）》批準實施，提出至2020年建成省級綠道3 119 km。2013年6月，北京市發展改革委出臺《北京市市級綠道系統規劃》，至2018年已建成三山五園、環二環、溫榆河等40條、總長超過820 km的綠道項目。2015年，上海市綠化部門組織編制《上海綠道專項規劃（2040年）》，至2018年已建成市級、區級、社區級3類綠道超過670 km。地市一級，2012年4月，武漢市政府正式批復《武漢市綠道系統建設規劃》，將在10年內分3階段全部建成總長2 200 km的綠道系統，東（湖）沙（湖）、張公堤、月湖等段綠道已相繼對外開放。2012年底，南京市出臺《南京市綠道規劃暨三年行動計劃》，迄今已在長江南北建成濱江風光帶綠道、明城墻沿線及城墻內側綠道、環紫金山綠道等多條綠道。2013年，蘇州市啟動健身步道等體育設施建設，2014年8月出臺《蘇州市健身步道系統規劃》，至2018年全市健身步道總里程超過2 200 km。2014年，杭州市出臺《杭州市城市綠道系統規劃》，至2018年已建成各類綠道超過3 000 km。

近年來，專用自行車道的另一形態——自行車高速公路也在我國成功實踐。2018年9月1日，全國首條自行車高速公路在成都邛崍正式開通。邛崍自行車高速公路全長12.5 km，道路設計建造與機動車高速公路類似，仿機動車高速公路服務區設立服務驛站，提供設備銷售、租賃、維修、休憩、能量補充、醫療等服務，并在主要節點設置觀景平臺，供騎行者欣賞沿途自然和人文景觀。2019年5月31日，北京首條自行車高速公路（回龍觀至上地自行車專用路）開通。

2 我國自行車道建設存在的問題

經過近10年的發展，我國自行車專用道路已初具規模，但仍存在諸多問題。

2.1 專用自行車道建設不平衡、不充分還需持續改善

黨的十九大報告指出，中國特色社會主義進入新時代，社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。我國專用自行車道建設也存在不平衡、不充分的問題。截至2018年末，全國已建綠道56 000 km，其中廣東省占比近1/3，北京、上海、河北、安徽以及鄭州、杭州、成都等綠道規模約占全國總里程的40%（表1）。綠道、自行車專用道明顯呈現出向省會城市和區域中心集聚極化的特征。

表1 全國已建綠道、專用自行車道地區人均擁有量情況（截至2018年）Table 1 Greenway/Bicycle Way Per Capita in Different Regions of China（as of 2018）

綠道、專用自行車道人均占有量較低。2018年，廣州市完成綠道3 500 km，綠道人均長度為2 718.7 m/萬人。對于河南省，綠道、自行車專用路在省會鄭州市和其他地市間的不平衡發展更為顯著。鄭州市專用自行車道城鎮人口人均長度近似1 500 m/萬人，其他地區人均量更低。

2.2 地區與部門間統籌協調力度還需進一步增強

就地區而言，某些地方綠道、自行車專用道比較零散，自行車道與不同類型城市綠道之間缺乏有機銜接，社區綠道、城區綠道與城市綠道串聯貫通、成鏈成網還需進一步推進。行政區劃間綠道、自行車專用道區域界限分明，向周邊輻射力度不夠（謝冬興等，2012），與中部地區崛起、京津冀協同發展、長江三角洲區域一體化等國家戰略匹配性不高，“社區-市（縣）-省-國家”四級自行車路網還需進一步構建。

就部門而言，國家層面由國家體育總局牽頭，發改委、教育部、財政部、住建部按職責分工負責，推進建設城市慢跑步行道綠道。地方層面，城鄉建設、發展改革、交通、綠化和市容管理、自然資源、規劃、園林等部門負責組織編制本地區綠道、自行車道規劃，以城鄉建設居多，僅蘇州市體育部門參與了該市健身步道系統規劃制定。總體而言，綠道、自行車道規劃未能突破地區、部門藩籬，體育部門參與規劃制定和建設推進的力度有待加強，跨部門議事協調制度未全面下沉鋪開，跨區域、跨領域的對接度和融合度有待提高。

2.3 城市自行車交通和自行車專用道分類指導還需進一步落實

我國城市交通的演進實為“自行車進汽車退、汽車進自行車退”的過程，尤其是電動自行車的出現加速了對自行車的替代。機動車道、非機動車道與人行道分離不徹底，平交路口快慢通行沖突，自行車道與公交專用車道、公共交通車站等基礎設施重疊，自行車道被侵占，自行車順暢、安全騎行不能保障。專用自行車道方面，通過對河南省的實地調查，發現各地對綠道、騎行道、健康步道等命名不一，自行車道與其他類型城市綠道稱謂混亂，自行車道設計建造缺少標準，不能有效彰顯地方文化和自然生態特色，不少地區局限于單獨建設自行車道、健身步道等游徑，配套設施和服務跟進建設不足。

城市自行車交通和自行車專用道適用的標準與規范不同，住建部2016年、2018年發布的《綠道規劃設計導則》和《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328-2018）提供了遵循和執行依據。在國家規范頒布之前，成都市2010年出臺了綠道規劃建設導則，北京市2014年分別編制了綠道、城市道路規劃設計技術導則和地方標準，陜西省2017年制定了綠道規劃設計地方標準，廣東、河北、南京、杭州等省市陸續出臺了綠道指引、導則、指南（表2）。北京、成都分類出臺了綠道、自行車道專項規劃，武漢市綜合出臺了綠道、自行車道（包括自行車專用道）和步行道系統規劃。涵蓋國家、省（區、市）自上而下的城市自行車交通、綠道、專用自行車道規劃和標準體系尚未形成，城市綠道和自行車交通道路分類指導仍需強化。

表2 各省域發布的城市自行車交通及綠道、自行車專用道標準規范情況Table 2 Standards and Codes for Urban Bicycle Transportation，Greenway/Bicycle Way in Provincial and Municipal Level

2.4 自行車道建設效果評價機制還需建立和持續健全

黨的十八大以來，黨中央、國務院先后就加強城市規劃建設管理、促進旅游業改革、加快發展體育產業、全民健身計劃、“健康中國2030”提出意見，印發通知。國務院辦公廳、國家部委和地方政府發布規范，無不強調將政策意見、計劃綱要各項任務措施落到實處，強化進程監管和效果評價。

我國自行車道綠道建設各地進度不一，珠江三角洲區域綠道網已于2012年率先完成規劃期限，安徽、福建兩省將在2020年完成，山東省自2019年起實施“全省綠道建設三年集中行動”，浙江、山東、上海等地已開展最美綠道、健身步道評選活動，一些地方出現了重建設輕維護的現象，除較少地區開展城市自行車交通系列研究、在年度體育工作會議中通報綠道建設簡況外，尚無權威、公開的綠道自行車道建設經驗做法總結報告、重大項目實施進展報告、關鍵統計以及針對使用者等利益相關群體的調查報告。如何建立健全事前、事中、事后管理，促進綠道和自行車道建設可持續，在城市慢跑步行道綠道人均長度持續提升的單一政府指標上實現經濟、社會、文化和生態效益綜合衡量，建立和完善政府、市場、社會、人民共建共治共享綠道自行車道的機制，是綠道、專用自行車道和城市自行車交通健康發展應關注的重要問題。

3 英國國家自行車網個案及對我國自行車道建設的啟示

19世紀末至20世紀50、60年代，汽車迅速風靡世界主要資本主義國家，出于交通目的的自行車騎行極大下降。20世紀60、70年代，全球性的石油危機爆發，能源問題和環境問題成為全世界關注的議題，騎自行車作為一種健康自然的旅行方式迎來復興（Lamont，2009）。丹麥、荷蘭、英國等國開始重視自行車交通，發展與機動車道相分離的獨立自行車專用道，建立騎行道路系統和沿途服務。

3.1 英國國家自行車網40年發展歷程

英國國家自行車網（National Cycle Network，NCN）由英國慈善機構可持續交通（Sustainable Transport，Sustrans）倡導發起。Sustrans成立于1977年，致力于推動讓人們更多騎自行車和步行的可實行、可持續的交通方案。NCN是Sustrans的旗艦項目，其初衷在于向騎行者、步行者、慢跑者等提供隨時隨地可選擇、可進入的實用通勤交通系統，減少私人汽車的使用（Lumsdon，2000）。自成立起，Sustrans著手在英國一些地方主要利用廢棄鐵路和運河纖道改建為自行車道、步行道。1978年，首條布里斯托至巴斯長約21 km的改建線路完成；80年代，線路推進至蘇格蘭地區。1995年，Sustrans提議利用新建和已有的非機動車道，將零散的線路貫通連接形成有結構的自行車道路網絡，即NCN。

21世紀初，Sustrans開始關注NCN的健康效益。隨著項目進展，Sustrans及其合作者認識到NCN可以全部或在某些區段成為線性旅游吸引物。對單個城市而言，NCN可以滿足社區居民上下班、往返學校或日常購物所需，也使從城鎮到鄉村的休閑旅行成為可能；在城市之間，NCN作為直線性旅游的通道，能夠將自然和文化景觀、村莊、小城鎮等連為一體，促進了可進入性（Lawlor et al.，2003）。除國家專門委員會、基金會撥款之外，NCN的發展資金還來自支持者捐贈和所有者投資，包括環境、交通、體育、健康等領域的國家機構和地方政府，以及國家慈善補助金和國家信托（Lawlor et al.，2003）。

2000年6月，NCN第一階段完成并開放，里程達8 000 km，至2017年全長達20 000 km。通過串聯非機動車道、次級道路和廢棄道路，NCN連通了英國的各大城市中心和鄉村地區。據Sustrans估測，每年有近500萬人使用NCN，英國一半以上人口居住在NCN沿線約1.6 km以內。

3.2 英國NCN對我國自行車道建設的經驗啟示

英國NCN提供了兩種類型的自行車道建設模式：一類涉及的時空尺度較大，偏重長途的異地多日游，在自行車旅游過程中融入文化和生態教育等功能；另一類側重生活化休閑健身，接近使用者社區，可進入性強，騎行距離和時間較為靈活，適于一日的近地休閑。NCN對我國自行車道建設有諸多啟示。

3.2.1 持續發展，生態優先

規劃建設上，NCN堅持諸多可持續發展原則（Lums‐don，2000）：1）線路多由廢置的鐵路路基、運河纖道、林道等改造而成，是對現有資源的再利用；2）用騎自行車代替私家車出行，減少對有限能源的消耗和環境污染；3）整合已有的旅游規劃框架，將自行車線路規劃融入旅游、道路交通和其他領域規劃；4）沿線社區和政府以及森林等國家壟斷資源部門廣泛、自愿參與規劃，將對當地社區的影響降至最小；5）確保從城市到鄉村的沿線自然景觀、文化吸引物的多樣性，促進沿線動植物保護，提升多樣性；6）自行車旅游者在當地消費食宿和行程服務，實現地方經濟效益最大化；7）由Sustrans開展對途經社區和線路使用者的連續調查，進行進程監測和效果評估，形成各類關鍵統計和研究報告。

3.2.2 上下聯動，統籌協調

NCN線路所有者多樣，改建的原有各類道路歸屬不同部門，新建道路更涉及諸多領域，成立統籌協調中央與地方以及各部門的機構尤為必要。2005年3月，由英國政府領導的跨部門組織英格蘭自行車協會成立，成員有英國交通部、健康部、教育和技能部、環境食品和農村部、文化傳媒和體育運動部以及副首相辦公室的代表。英格蘭自行車協會的職能在于發布促進更多英國人更經常、更安全地騎自行車的項目，代表官方積極推動和協調本國自行車運動發展。扎根沿線社區的工作人員和志愿者向兒童與成人示范騎自行車技能，促使行為轉變，同時養護線路。

3.2.3 整合功能，效益并重

NCN由最初的實用通勤交通整合了健康、教育、休閑、旅游等功能，既積極回應生態環境問題，又變革了英國人的生活和休閑方式，同時實現了經濟效益。根據Sustrans的調查統計，2017年英國國民沿NCN開展各類旅行7.8億次，其中48%為自行車旅行，44%的旅行出于休閑目的，各類休閑和旅游活動對當地商業的貢獻達25億英鎊，通過緩解交通阻塞、健康收益和環境收益對英國經濟的貢獻估值達13億英鎊。

3.2.4 構建系統，形成網絡

從1978年布里斯托至巴斯的21 km，到貫通大不列顛島和北愛爾蘭的萬余公里，從大城市到鄉村到社區，40多年間，NCN不僅規模增長了千倍，而且形成了系統網絡。NCN分為國家線路、主要線路和地區線路，國家線路編號為1位數字，主要線路編號為2位數字，從國家線路延伸開來的地區線路編號為3位數字，覆蓋英國各分區，延伸到郡區的較小城鎮，此外還有一些專門命名的線路。NCN的道路交通標志牌以藍色為底色，自行車符號和線路編號數字及邊框為白色，國家線路編號框底色為紅色，地區線路編號框底色為藍色，標志牌一律不顯示地名和里程。

4 我國自行車道建設的對策

基于我國自行車道建設存在的問題，結合英國NCN經驗啟示，提出我國自行車道建設更好發展的對策。

4.1 堅持規劃和規范引領，科學系統謀劃藍圖

認真積極貫徹落實黨中央和國務院關于城市自行車交通道路和綠道自行車道全民健身場地設施建設的任務部署安排，堅持規劃先行，系統謀劃整體布局，構建中央統攝地方、省級統領地級的規劃規范體系。

省級行政主體依據國家法律法規和制度規范，基于地區經濟社會發展實際情況和轄域內自然文化社會交通等資源要素特征，率先制定和優化完善省域城市綜合交通、綠道專用自行車道規劃和規劃設計標準，確定建設目標、省域線路總體布局、下級行政區建設任務，明確規劃設計總體要求、道路選線、道路要素規劃設計要求、典型地段分類指引，指導和規范本行政區內自行車道規劃設計工作。地級行政區要因地制宜，整體考慮自然資源、人文資源、公共空間、居住點、主次干路支路街巷分布特點，挖掘地域特色和文化內涵，編制和提升本地區自行車道（含自行車專用道）、綠道規劃；既支撐銜接省域主干線路，又向轄區、縣（市）延伸，以綠道專用自行車道為軸線廊道，以城市自行車交通主要干道為支線，以城市自行車交通次要干道、社區支路和一般街巷為連接線，構建結構清晰、層次分明、功能多樣、特色彰顯、城鄉貫通的市域自行車道路網絡。

4.2 大力實施自行車道建設，完善協調推進機制

遵循各級規劃階段目標和任務，按照不同類別自行車道基礎和服務設施相關標準要求，扎實推進自行車道規劃實施。嚴守生態保護紅線，將道路建設對原有環境的干擾、影響減至最小，和諧融入周邊景觀，保護和維持生物多樣性。處理好新建與改建的關系，最大限度就地取材，有效利用現有低流量交通道路、廢棄道路、公園景區道路和田間道路進行改造提升，節約集約用地。

完善跨部門統籌協調推進工作機制。由各級黨政主要負責人發起主持，城鄉建設、發展改革、財政、交通、自然資源、綠化園林、體育等部門單位參與的自行車道建設推進會議制度，切實加強對自行車道規劃建設的組織領導，結合城市路網結構優化、海綿城市建設、城市自然生態修復等專項行動和重點工程，同步協調、務實有力推進自行車道建設。

推動建立跨區域統籌協調機制。基于北京、河北以及上海、江蘇、浙江、安徽的綠道專用自行車道基礎，探索京津冀協同發展、長江三角洲區域一體化發展等國家區域發展戰略下的省際綠道建設實踐，打造突破省級界限的綠道專用自行車道示范項目，促進區域體育健身場地設施一體化。依托國家交通要素和大尺度地形地貌以及世界遺產、國家公園、國家文化公園等特色吸引物，打造特別命名的區域精品專用自行車道，推動跨市、跨省的區域性專用自行車道貫通，進一步構建“社區級-市（縣）級-省級-國家級”四級自行車線路網。

4.3 拓展自行車運動場景，實現自行車道多元功能效益

積極倡導鼓勵自行車綠色出行，引導更多本地居民和外地游客經常使用自行車道。廣泛推動自行車運動融入生活，豐富自行車道在一般出行、交通接駁、通學通勤、運動健身、休憩娛樂、生態觀光、體育賽事等場景的應用，切實發揮自行車道交通、生態、體育、健康、休閑、旅游等功能，創造經濟、社會、文化和環境效益。

更深更廣拓展自行車道場景功能，發揮自行車道在城市規劃建設管理、城鄉一體化和鄉村振興中的作用。城市工作方面，將自行車道有機融入城市特色風貌塑造和宜居環境營造中來，利用自行車道低交通流量、窄斷面寬度、透水建材鋪裝的特征，改善老城區歷史文化街區和古遺產古建筑空間秩序，提高街區路網通達性，增強城市“海綿”功能，優化城市綠地空間格局，構建線性連續的城市風貌通道和綠色開敞空間，通過自行車線路網絡將城市建成區、近郊、郊野鄉村的自然和人文節點、公共空間、城鄉居住點連成一體，提升偏遠、欠發達地區的可進入性。鄉村振興方面，依托綠道專用自行車道加強城鄉之間的聯系互動，可促進生產、生活、生態、文化等要素流通，實現對道路沿線農村的帶動，促進鄉村地區發展。

4.4 監督評價效果，實現自行車道的共建共管共治共享

監督自行車道建設進程。對照自行車道規劃，合理制訂年度建設目標和實施計劃，依據《健康中國行動（2019—2030年）》城市慢跑步行道綠道人均長度持續提升政府工作指標，做好督查考核工作，保證自行車道建設符合規劃設計技術要求，符合國家和地方相關標準規范的規定，保證高質量如期完成規劃建設目標。選取已完成建設或在建有特點、有代表性的省市項目，總結和分享經驗做法，組織觀摩學習，充分發揮典型示范帶動作用。加強自行車道管理和維護，建立管理維護制度，明確管理維護責任主體、內容和經費投入，確保城市自行車道路交通安全通暢，依法依規對破壞和侵占綠道專用自行車道的行為進行懲處。

評價自行車道建設效果。采用公開招標、定向委托等方式購買針對不同地區自行車道使用者和城鄉居民等利益相關者的長時間序列調查服務，形成關鍵統計，公開發布調查研究報告，持續改進提高自行車道公共服務水平，定性與定量結合、橫向與縱向兼顧全面評價自行車道建設的生態環境、社會文化和經濟效益。

創新機制，形成共建共管共治共享自行車道的格局。多元化、多方式、多渠道保障資金投入，鼓勵和支持社會資本參與，有效發揮政府投資和社會資本合力。積極探索綠道專用自行車道建設與運營新模式，提升市場化、專業化運作能力，推動融合發展，培育新生活場景和新經濟業態。引導社會公眾使用自行車道，共享自行車道建設成果，更廣泛開展“最美綠道”評選活動，提升人民群眾獲得感。

5 結語

無論是落實全民健身、健康中國等國家戰略以及聯合國大會“世界自行車日”決議，還是促進自行車運動產業發展、積極建設自行車道，都是有力舉措之一。我國自行車運動公共設施建設起步晚、發展快，專用自行車道休閑健身場地設施建設不平衡、不充分，跨部門跨地區統籌協調亟需推進，城市自行車交通與專用自行車道分類指導有待進一步落實。因此，要立足我國自行車道建設實際，借鑒國內外經驗，以自行車運動基礎設施為著力點，一手抓頂層設計，一手抓落地實施，整合自行車道場景功能，完善協同工作機制，持續監測評價效果，打造覆蓋全國的自行車道路網和休閑體育旅游空間，滿足人民美好生活需要。