城市中心區地鐵站點對周邊土地開發的影響研究
——以南京地鐵1號線珠江路站、鼓樓站為例

文／王 夏 南京東南大學城市規劃設計研究院有限公司 城市規劃師 碩 士

引言

在過去的二十年中，公交導向發展（TOD）一直以來是研究熱點[1]。協調交通設施與周邊土地的一體化開發成為廣泛共識，包括集中開發、功能混合利用和步行友好發展等方面[2]。地鐵交通對城市空間結構的影響主要是通過地鐵站點地區來體現，站點地區的土地利用狀況反過來又會為地鐵交通提供充足的客源[3]。地鐵交通使得沿線地塊的可達性增加，提高了土地的區位價值。因此，地鐵車站周邊土地通常開發強度較高，各種商業辦公服務設施集聚，對城市形態的格局具有極大的影響作用[4]。

南京地鐵1號線的珠江路站及鼓樓站位于老城城市中心區，交通站點設施與周邊土地經過16年的磨合已成為相對有機的整體，具有探討內在機制的價值。從人的行為活動及空間品質的角度出發，我們以站點為核心將0～200m半徑（5分鐘步行距離）作為內圈研究范圍，200～500m半徑（5～10分鐘步行距離）作為外圈研究范圍[5,7]。

1 地鐵站點對土地利用性質的影響

通過地鐵站點地區整體土地利用特征的研究，可以反映地鐵站點對沿線土地利用性質變化的作用，為引導和控制軌道交通沿線土地開發提供實證的依據。

1.1 站點周邊地區土地利用性質

兩個站點地區都處于老城的中心區，站點周邊地區多為大型公建設施，可更新用地較少，兩個站點地區的東西兩側分別為東南大學和南京大學。比較珠江路地鐵站地區和鼓樓地鐵站地區的用地功能可以看出，兩者在居住用地和綠地比例上有較大差別，而在公共設施用地方面兩者相差不大。由于鼓樓站位于鼓樓廣場和北極閣廣場附近，所以鼓樓站地區的綠地比率要比珠江路站地區大。鼓樓站地區的城市開放空間環境等要優于珠江路站地區，但同時也反映出，珠江路站地區的土地置換潛力更大（圖1）。

圖1 站點周邊用地的土地利用性質（圖片來源：作者自繪）

軌道交通設施必然會對一個區域的交通可達性帶來巨大提升，但是這種影響會隨著距離的增加出現衰減，進而對空間的利用帶來變化。從內圈（半徑200m）和外圈（半徑200～500m）兩個范圍來看，可以清晰地呈現出可達性的強度變化對土地利用性質的影響作用。在居住用地方面，珠江路站內圈和外圈的差別不是很大，而鼓樓站地區則是外圍居住明顯高于內圈，符合地鐵站周邊居住用地主要分布在外圈的特征，也表明了珠江路站周邊可置換用地潛力較大（圖2、表1）。兩個站點地區公共設施用地占比均為內圈高于外圈，顯示公共設施圍繞站點集中分布的特征。但兩個站點地區的商業用地占比內圈和外圈相差并不是很大，尤其是鼓樓站地區內圈范圍沒有商業用地，在今后的規劃中可以有意識地引導商業用地與站點耦合。綠地方面，珠江路站地區內圈和外圈均為0，今后規劃中珠江路站周邊需結合站點布置綠地進而改善環境；而鼓樓站地區則是內圈要明顯高于外圈，顯示了鼓樓站地區內圈擁有良好綠化環境，但同時也代表了可建設用地較為稀缺。

圖2 鼓樓站和珠江路站0～200m內圈和200～500m外圈土地利用性質示意圖（圖片來源：作者自繪）

表1 珠江路站點地區和鼓樓站點地區內圈（半徑200m）和外圈（半徑200～500m）用地功能比較（表格來源：作者自繪）

2 地鐵站點對土地開發強度的影響

2.1 站點周邊地區土地開發強度

由于地鐵一號線所經過的地區不同，站點500m半徑范圍內地塊開發強度也有所不同。在文章選擇的兩個地鐵站點中，珠江路站的整體開發強度較高，同時，珠江路站周邊低強度用地開發所占比例少，高強度用地開發所占比例較多（圖3、圖4）。這是符合城市土地經濟一般原理的，珠江路站距離城市中心區新街口商圈較近，其地價卻遠低于新街口，又具備較高的可達性，吸引了大量就業及居住人口在此聚集。相對而言，鼓樓站周邊雖然具備高可達性，但是由于距離城市中心區稍遠，根據土地經濟學原理，其開發強度弱于珠江路站周邊地區。

圖3 站點地區容積率示意圖（圖片來源：作者自繪）

圖4 站點500m半徑范圍內開發強度情況（圖片來源：作者自繪）

但是，就站點200m半徑范圍內地塊開發強度而言，鼓樓站周邊的平均地塊容積率是4.14，其開發強度要高于珠江路站周邊的3.66。出現這種差異一方面是由于在200m半徑范圍內，地鐵站點周邊主要以公共職能為主，而在珠江路站周邊，其高強度開發的商務辦公職能的集聚效應被新街口中心區的聚集效應所稀釋，而在鼓樓站周邊，新街口對其的回浪效應大于聚集效應，因此其開發強度有一定的提升。

同時也看到，圍繞軌道交通站點地區辦公和商業用地的開發強度遠遠低于新街口地鐵站200m半徑范圍內此類用地的開發強度，其他站點周邊缺乏就業崗位，致使軌道交通客流呈現潮汐現象。在對地鐵周邊站點的用地強度開發控制中，應適當增加其開發強度，注重用地的混合，在其他軌道站點，適度布置辦公、城市商業、公共設施用地，使城市中心體系結構轉化為網絡化多核扁平結構成為可能。

2.2 距站點距離與土地開發強度

通過比較珠江路站和鼓樓站內、外兩個圈層的整體開發強度可以看出，從內圈到外圈，高等強度開發（FAR＞2.5）所占比例下降，低強度開發（FAR＜1）與中強度開發（1＜FAR＜2.5）比例上升（圖5、圖6）。

圖5 鼓樓站和珠江路站內圈（半徑200m）和外圈（半徑200～500m）容積率示意圖（圖片來源：作者自繪）

圖6 站點地區開發強度分布梯度（圖片來源：作者自繪）

兩個站點周邊土地開發強度的分布梯度均呈現出內圈的開發強度要高于外圈，這一點是符合土地競租曲線原理的，反映了軌道交通對周邊土地價值的影響隨著距離遞減的規律。另外，從內外圈層的整體開發強度來看，可知珠江路站周邊地區整體開發強度較高，而鼓樓站周邊地區存在大量低強度開發地區。這說明了當城市全局可達性改變后城市開發強度的分布區域均勻化。越接近中心區域的地鐵站點，由于原來自身可達性較高，軌道交通對其影響不如遠離中心區的地鐵站點周邊區域那么顯著。

鼓樓站周邊開發強度的急劇跌落與站點周邊有大片公共休閑綠地和大型廣場有關，稀釋了其開發強度。另一方面，由于軌道交通的修建，使其內圈的可達性提高，帶來了商業商務的迅速聚集，而外圈的聚集效應還需要時間積累才能體現。

3 地鐵站點地區空間形態特征

3.1 二維空間形態分析

二維空間形態分析主要分析研究范圍內城市平面及實體邊界（即建筑、構筑物立面）的空間形態，并比較兩個地鐵站周邊的異同點。

鼓樓、珠江路地鐵站周邊空間形態研究范圍同樣是以軌道交通站點為圓心500m半徑范圍內的區域。在該分析研究中，將空間分為“實體空間”和“虛空間”兩種類型：“實體空間”指的是建筑物等實體占據的空間，“虛空間”指的是建筑物等實體圍合限定的空間（表2、表3）。在兩個地鐵站研究范圍內的城市區域在空間形態方面同時受市場因素及非市場因素的影響，市場因素主要是地鐵效應帶來的高強度的物業開發，這在建筑形態及城市空間形態上有強烈的反映；非市場因素主要是指一些大院單位及學校等對土地的占用，其空間形態基本不受地鐵站的影響。在該分析研究中，采用二維空間形態分析和三維空間形態分析兩種形式進行分析。

表2 鼓樓及珠江路地鐵站周邊“實體空間”比較（表格來源：作者自繪）

表3 鼓樓及珠江路地鐵站周邊“虛空間”比較（表格來源：作者自繪）

3.2 三維空間形態分析

就整體形態而言，鼓樓、珠江路地鐵站周邊建筑物“實體空間”均呈金字塔狀分布，即距地鐵站的距離越大，建筑高度越低。但因為大院單位、學校等非市場因素導向的城市土地的存在，這種遞減的趨勢有所破壞。在鼓樓站，城市廣場及道路將南北城建區割裂，但在鼓樓廣場南北兩側均有高強度的開發，形成類似紐約中央公園的邊界（Edge）效應。

而在珠江路站，TOD的模式向東側發展順利，這與東側珠江路IT產業發展成熟有關；而在西側僅沿廣州路南側開發，其余地區多是學校用地，這種交通導向型發展模式并不適用。

結語

通過分析與比較，可以發現兩個站點都呈現出了公共功能主導、高強度開發、空間集聚等特征，TOD的相關理論在此得到了相關印證。在土地利用上，鼓樓站外圈用地混合度較高，但是內圈用地大量被城市綠地所占據，所以商業服務的職能沒有發揮出來；珠江路站的內圈用地的商業屬性高于前者，但是缺乏公共的開放空間。在開發強度上，鼓樓站的梯級效應更加明顯，說明軌道設施的引入，對其周邊土地開發帶來了更為明顯的變化；相比之下，珠江路站內外層用地的開發差異相對不明顯，內層用地還有進一步挖掘的空間。在空間形態上，鼓樓站周邊呈現出“大疏大密”的特征，城市公共門戶形象更為突出；珠江路站周邊空間呈現出均質化的“高密度”特征，更滿足城市日常生活的形象需求。兩個站點的評估為總結南京城市中心區軌道站點開發的經驗提供了一定的參考價值，為馬上到來的“站城一體化”時代提供相關經驗[7]。