航空物流與粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展實(shí)證研究

李淑艷，曾立雄，何琇瑤 LI Shuyan,ZENG Lixiong,HE Xiuyao

（廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣東 廣州 510650）

0 引 言

2019年2月18日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》指出，將建設(shè)世界級機(jī)場群。鞏固提升香港國際航空樞紐地位，提升廣州和深圳機(jī)場國際樞紐競爭力，增強(qiáng)澳門、珠海等機(jī)場功能，推進(jìn)大灣區(qū)機(jī)場錯位發(fā)展和良性互動。 《民航局關(guān)于支持粵港澳大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展的實(shí)施意見》提出到2025年基本建成粵港澳大灣區(qū)世界級機(jī)場群。目前，粵港澳大灣區(qū)共有7個機(jī)場，包括香港國際機(jī)場、澳門國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場、深圳寶安國際機(jī)場、珠海金灣國際機(jī)場5個核心機(jī)場，以及惠州平潭和佛山沙堤兩個軍民兩用機(jī)場，擁有11條跑道。根據(jù)國際機(jī)場協(xié)會公布的2020年世界機(jī)場客運(yùn)量排名，廣州白云國際機(jī)場以4 376.8萬人次的吞吐量躍居全球第一，成為世界上最繁忙機(jī)場。粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群擁有香港、廣州和深圳3個國際航空樞紐，但3個機(jī)場競爭明顯，粵港澳航空物流無法領(lǐng)跑全球物流體系。另外，大灣區(qū)的機(jī)場投資主體不統(tǒng)一，導(dǎo)致在空域上溝通協(xié)調(diào)不足。因此，加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)航空物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展成為需要迫切解決的現(xiàn)實(shí)問題。

梳理國內(nèi)外文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外學(xué)者普遍認(rèn)為航空物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在關(guān)聯(lián)關(guān)系。Kasarda提出第五沖擊波理論，認(rèn)為航空物流可促進(jìn)城市發(fā)展，可促進(jìn)國家間的貿(mào)易往來關(guān)系。Kasarda J D等指出航空物流對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，強(qiáng)調(diào)航空物流業(yè)的發(fā)展能提高GDP。Stephen通過對比美國25個主要機(jī)場的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)未來航空貨運(yùn)對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性將超過港口和鐵路，將成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)新增長極。國內(nèi)方面，周平德以廣州、深圳、香港三地的航空物流為研究對象，分析航空物流與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)之間的聯(lián)系。張林等選取我國航空貨郵吞吐量大且具有代表性的物流節(jié)點(diǎn)城市為研究對象，經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)這些物流節(jié)點(diǎn)城市的航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)。

目前，國內(nèi)許多學(xué)者對航空物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間關(guān)系的研究還采用定量分析，分析區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間協(xié)調(diào)發(fā)展采用的研究方法有系統(tǒng)動力學(xué)、DEA分析法、灰色關(guān)聯(lián)度、耦合協(xié)調(diào)度模型等。如盧茗軒以白云機(jī)場和廣州市花都區(qū)為研究對象，利用灰色關(guān)聯(lián)模型分析白云機(jī)場與廣州花都區(qū)經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)聯(lián)度。肖李春利用一元線性回歸對北京、武漢、石家莊和成都四個城市GDP與機(jī)場航空貨郵吞吐量進(jìn)行分析。李國棟等對我國31個省市的航空物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間進(jìn)行耦合協(xié)調(diào)度分析。金真等以鄭州為例，通過DEA協(xié)同發(fā)展評價(jià)模型構(gòu)建了航空物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的綜合評價(jià)指標(biāo)體系，并對兩者的協(xié)同狀態(tài)進(jìn)行評價(jià)。

縱觀國內(nèi)外學(xué)者研究物流及其腹地區(qū)域關(guān)系的研究成果，大多是對單一機(jī)場進(jìn)行論述，以機(jī)場群、機(jī)場體系為研究對象的論著不多。本項(xiàng)目以粵港澳大灣區(qū)內(nèi)機(jī)場群與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展為主要研究內(nèi)容，具有重大意義。

1 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群現(xiàn)狀

1.1 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群發(fā)展現(xiàn)狀

由表1可知，粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群包括3個4F等級機(jī)場，總計(jì)11條跑道。因惠州和佛山機(jī)場屬于軍民兩用機(jī)場，本項(xiàng)目主要研究香港國際機(jī)場、澳門國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場、深圳寶安國際機(jī)場、珠海金灣國際機(jī)場，即A5。粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，2020年總?cè)丝? 617萬，人均GDP超2萬美元，粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群發(fā)展迅速，2019年的旅客運(yùn)輸總量約2.2億人次，超過著名的舊金山灣區(qū)、紐約灣區(qū)和東京灣區(qū)機(jī)場群。由圖1、圖2所示，2019年粵港澳大灣區(qū)貨郵吞吐量為807萬噸，是其他三個灣區(qū)之和。2020年新冠疫情在全球爆發(fā)，航空業(yè)受到重創(chuàng)。粵港澳大灣區(qū)旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別下降約54%和5%，舊金山灣區(qū)旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別下降約70%和14%，紐約灣區(qū)旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別下降約70%和20%，東京灣區(qū)旅客吞吐量和貨郵吞吐量分別下降約67%和22%。

表1 大灣區(qū)機(jī)場群各機(jī)場現(xiàn)狀一覽表

圖1 世界四大灣區(qū)機(jī)場群旅客吞吐量對比圖

圖2 世界四大灣區(qū)機(jī)場群貨郵吞吐量對比圖

1.1.1 旅客吞吐量方面

2009~2019年，大灣區(qū)A5機(jī)場群旅客吞吐量從2009年的11 217萬人次增加到2019年的21 949萬人次。但受新冠疫情影響，2020年大灣區(qū)A5機(jī)場群旅客吞吐量大幅減少，降幅達(dá)55%，僅為9 900萬人次。2009~2020年，香港、廣州、深圳三大國際樞紐機(jī)場旅客吞吐量占大灣區(qū)機(jī)場旅客吞吐量90%以上。2009~2015年，香港國際機(jī)場旅客吞吐量占比約40%。但2016~2019年，香港國際機(jī)場旅客吞吐量占比逐年減少，2019年，香港國際機(jī)場旅客吞吐量約占大灣區(qū)32%。2020年，受新冠疫情影響，香港國際機(jī)場旅客吞吐量占比僅為9%。2009~2019年，澳門國際機(jī)場旅客吞吐量約占大灣區(qū)3%~4%。與香港國際機(jī)場相似，受新冠疫情影響，2020年澳門國際機(jī)場旅客吞吐量占比僅為1%。2016~2019年，廣州白云國際機(jī)場旅客吞吐量約占大灣區(qū)33%；深圳寶安國際機(jī)場旅客吞吐量約占大灣區(qū)23%。2020年，相比香港和澳門，內(nèi)地疫情控制較好，因此廣州白云國際機(jī)場和深圳寶安國際機(jī)場旅客吞吐量在大灣區(qū)A5機(jī)場群占比有所提升，約占大灣區(qū)80%。而珠海金灣機(jī)場的輔助作用逐漸凸顯，珠海機(jī)場旅客吞吐量占大灣區(qū)的比重從2009年的1%，提升到2020年的7%。

1.1.2 貨郵吞吐量方面

2009~2020年，香港、廣州、深圳三大國際樞紐機(jī)場貨郵吞吐量約占大灣區(qū)機(jī)場貨郵吞吐量99%，珠海和澳門機(jī)場在航空貨運(yùn)方面比較薄弱，但是伴隨著港珠澳大橋的通車，香港國際機(jī)場和珠海及澳門機(jī)場在航空貨運(yùn)方面的合作迎來了新的契機(jī)。2009~2019年，大灣區(qū)A5機(jī)場群貨郵吞吐量從2009年的497萬噸增加到2019年的807萬噸，但受新冠疫情影響，2020年大灣區(qū)A5機(jī)場群貨郵吞吐量出現(xiàn)4.4%降幅。

1.1.3 通航城市方面

大灣區(qū)各機(jī)場在航線網(wǎng)絡(luò)布局方面尚未形成明確的職能分工，廣州白云國際機(jī)場和深圳寶安國際機(jī)場航線重疊嚴(yán)重。在國內(nèi)航線方面，廣州白云國際機(jī)場和深圳寶安機(jī)場基本持平，保持領(lǐng)先地位；國際航線方面香港機(jī)場遙遙領(lǐng)先，國際航線通達(dá)全球五大洲，國際通航能力最強(qiáng)。

1.2 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群存在的問題

1.2.1 大灣區(qū)機(jī)場群各機(jī)場之間競爭激烈

縱觀倫敦機(jī)場群、紐約機(jī)場群和東京機(jī)場群三個世界級機(jī)場群的發(fā)展，其定位清晰、發(fā)展較成熟。而粵港澳大灣區(qū)香港國際機(jī)場、廣州白云機(jī)場和深圳寶安機(jī)場相距在100公里以內(nèi)，空域資源緊張，客源腹地高度重疊。導(dǎo)致香港、廣州、深圳三大機(jī)場之間競爭激烈，爭做大灣區(qū)國際航空樞紐。香港機(jī)場居大灣區(qū)機(jī)場群龍頭地位，但增速低于廣州、深圳機(jī)場。受新冠疫情影響，2020年香港和澳門的航空業(yè)受到重創(chuàng)，而廣州和深圳機(jī)場國內(nèi)排名有所提升。2020年廣州白云機(jī)場旅客吞吐量全國排名第一，貨郵吞吐量全國排名第二；深圳機(jī)場的旅客吞吐量和貨郵吞吐量均排名全國第三。

1.2.2 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群產(chǎn)權(quán)復(fù)雜

目前，粵港澳大灣區(qū)的機(jī)場分屬不同管理機(jī)構(gòu)。如廣州白云機(jī)場歸屬廣東省機(jī)場集團(tuán)；深圳寶安機(jī)場歸屬深圳市機(jī)場（集團(tuán)）；香港國際機(jī)場、珠海金灣機(jī)場歸屬香港機(jī)場管理局；澳門國際機(jī)場歸屬澳門國際機(jī)場專營股份有限公司。復(fù)雜的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致大灣區(qū)機(jī)場群缺乏整體層面的統(tǒng)籌與分工協(xié)作。反觀其他三個世界灣區(qū)機(jī)場群建設(shè)，在運(yùn)營管理上，紐約灣區(qū)采用法定機(jī)構(gòu)模式，由新澤西港務(wù)局統(tǒng)一負(fù)責(zé)和管理；舊金山灣區(qū)，由舊金山機(jī)場管委會統(tǒng)一協(xié)調(diào)；東京灣區(qū)統(tǒng)一由東京都政府協(xié)調(diào)株式會社、國土資源省等進(jìn)行多元化管理；而粵港澳大灣區(qū)并未建立統(tǒng)一管理機(jī)構(gòu)，五大機(jī)場間“博弈”情況明顯。

1.2.3 大灣區(qū)各機(jī)場面臨復(fù)雜的運(yùn)營問題

大灣區(qū)A5各機(jī)場均面臨復(fù)雜的運(yùn)營問題。受疫情影響，2020年各地機(jī)場的客貨運(yùn)吞吐量及起飛架次有不同程度下降，因此本文選取2019年大灣區(qū)A5各機(jī)場的客貨運(yùn)及起飛架次數(shù)據(jù)與機(jī)場的承載力對比分析。從表2可知，目前大灣區(qū)各機(jī)場客流量及貨運(yùn)量幾乎接近機(jī)場最大承載力。香港國際機(jī)場在旅客吞吐量、貨郵吞吐量及起降架次方面均未達(dá)到機(jī)場最大承載力，但是香港國際機(jī)場國際航線開發(fā)過多，運(yùn)營效率降低，導(dǎo)致其競爭優(yōu)勢逐步削弱。廣州白云機(jī)場作為我國首個中樞樞紐機(jī)場建設(shè)的最大航空港，具備較強(qiáng)的貨運(yùn)吞吐能力和國內(nèi)外輻射能力。廣州白云機(jī)場客運(yùn)與貨運(yùn)接近運(yùn)輸承載力峰值，但是機(jī)場的三期擴(kuò)建工程開工，主體工程包括2條跑道T3航站樓和超過190個停機(jī)坪，屆時(shí)廣州白云機(jī)場的競爭力將進(jìn)一步提升。深圳寶安機(jī)場客運(yùn)及起飛架次已超過機(jī)場承載力，且深圳機(jī)場綜合競爭力需進(jìn)一步提升。 《中國航空物流樞紐發(fā)展指數(shù)報(bào)告2021》顯示，我國航空物流樞紐發(fā)展指數(shù)排名前三的分別是上海、北京、廣州。而深圳僅排名第九，這與深圳當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展非常不協(xié)調(diào)。深圳在產(chǎn)業(yè)布局方面有領(lǐng)先優(yōu)勢，但深圳機(jī)場國際化起步較晚，國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃確定深圳機(jī)場定位為“國際航空樞紐”后，深圳機(jī)場積極拓展國際航線，但航線與廣州機(jī)場重疊嚴(yán)重，且綜合交通體系建設(shè)不夠完善。珠海機(jī)場因地處偏遠(yuǎn)及腹地產(chǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)，很難吸引國內(nèi)高端客運(yùn)和貨運(yùn)，且未開拓國際航線，導(dǎo)致珠海機(jī)場運(yùn)力過剩。澳門國際機(jī)場定位“國際中轉(zhuǎn)站”，但其客運(yùn)及起飛架次已超過機(jī)場承載力，同時(shí)也存在諸多問題，處于虧損狀態(tài)。

表2 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群吞吐量及承載力情況

2 航空物流與粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展實(shí)證研究

2.1 指標(biāo)體系構(gòu)建與數(shù)據(jù)來源

鑒于國內(nèi)外的研究成果及航空物流與粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，選取指標(biāo)如下：

航空物流系統(tǒng)分為航空物流規(guī)模和航空物流可持續(xù)發(fā)展2個一級指標(biāo)，包括貨郵吞吐量（萬噸）、旅客吞吐量（萬人）、飛行架次（萬次）、貨郵吞吐量年增長率（%）、旅客吞吐量年增長率（%）、飛行架次年增長率（%）6個二級指標(biāo)。

灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)分為灣區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、灣區(qū)投資能力和灣區(qū)對外開放程度3個一級指標(biāo)，包括GDP（億元）、人均GDP（元）、常住人口（萬人）、第三產(chǎn)業(yè)比重（%）、固定資產(chǎn)投資（億元）、政府一般公共預(yù)算支出（億元）、實(shí)際利用外商直接投資（億元）、大灣區(qū)城市進(jìn)出口貿(mào)易額（億美元）8個二級指標(biāo)。

本文引用數(shù)據(jù)來源于2010~2021年的《民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》、 《廣東省統(tǒng)計(jì)年鑒》、各地區(qū)政府統(tǒng)計(jì)年鑒及互聯(lián)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)整理。

2.2 模型構(gòu)建

2.2.1 熵值法

本文采用客觀賦權(quán)即熵值法，根據(jù)各項(xiàng)指標(biāo)觀測值提供的信息大小來確定指標(biāo)權(quán)重。第一步，為消除航空物流系統(tǒng)和灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo)的單位效應(yīng)，本文利用SPSS24.0軟件對2009~2020年粵港澳大灣區(qū)航空物流和灣區(qū)經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理。

第二步，計(jì)算第項(xiàng)指標(biāo)下第個方案占該指標(biāo)的比重，即：

第三步，計(jì)算第項(xiàng)指標(biāo)的熵值。

其中：＞0，ln（ P）為自然對數(shù)，e≥0。式中常數(shù)與樣本數(shù)有關(guān)，一般令=1/ln，則0≤≤1。

第四步，需要計(jì)算第項(xiàng)指標(biāo)的差異系數(shù)。

得到指標(biāo)權(quán)重：

最后，加權(quán)求和計(jì)算綜合評價(jià)得分。

代表綜合評價(jià)得分，值越大，代表綜合得分越高。

2.2.2 耦合協(xié)調(diào)度模型

為定量評價(jià)粵港澳大灣區(qū)航空物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展程度，本文擬建立粵港澳大灣區(qū)航空物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的耦合度評價(jià)模型如下：

式中：表示航空物流子系統(tǒng)的綜合評價(jià)指數(shù)；表示粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)的綜合評價(jià)指數(shù)。為航空物流與粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)的耦合度，的取值范圍為［0,1］。當(dāng)=0時(shí)，兩系統(tǒng)處于無關(guān)狀態(tài)；當(dāng)0＜≤0.3時(shí)，兩系統(tǒng)處于較低水平耦合；當(dāng)0.3＜≤0.5時(shí)，兩系統(tǒng)處于頡頏耦合；當(dāng)0.5＜≤0.8時(shí)，兩系統(tǒng)處于磨合耦合；當(dāng)0.8＜＜1時(shí)，兩系統(tǒng)處于高水平耦合；當(dāng)=1時(shí)，表明兩系統(tǒng)處于最佳耦合狀態(tài)。值越大表示航空物流與粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)程度越大。

鑒于耦合度模型存在一定的局限性和缺陷，不能反映兩系統(tǒng)之間是高水平的相互促進(jìn)還是低水平的相互制約，因此，為了能夠客觀地反映航空物流系統(tǒng)與粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)之間真實(shí)的協(xié)調(diào)現(xiàn)狀，本文還引入耦合協(xié)調(diào)度模型。

其中：為系統(tǒng)綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，α,β為待定參數(shù)，且αβ=1，本文假定αβ=0.5，為耦合協(xié)調(diào)度。

在參考國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，本文結(jié)合航空物流與粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，根據(jù)耦合系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度的大小將粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)與航空物流系統(tǒng)分為八種耦合協(xié)調(diào)類型，如表3所示。

表3 粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)與航空物流系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度類型劃分

2.3 結(jié)果分析

2.3.1 熵值法確定指標(biāo)權(quán)重

利用熵值法對粵港澳大灣區(qū)航空物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)指標(biāo)體系客觀賦值，結(jié)果如表4所示，兩個體系中14個二級指標(biāo)權(quán)重分布較均等，其中“第三產(chǎn)業(yè)比重”、 “政府一般公共預(yù)算支出”和“貨郵吞吐量增長率”3個指標(biāo)權(quán)重明顯高于其他指標(biāo)，分別為11.86%、11.57%和11.12%。其次是固定資產(chǎn)投資為8.54%，常住人口為8.15%。灣區(qū)經(jīng)濟(jì)水平、灣區(qū)投資能力及航空物流規(guī)模3個一級指標(biāo)對兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)起到至關(guān)重要作用。

表4 航空物流與粵港澳大灣區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)指標(biāo)體系

2.3.2 航空物流與粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)耦合現(xiàn)狀分析

從表5可知：第一，航空物流綜合評價(jià)指數(shù)（）由2009年0.0148增加到2020年的0.0434，粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)綜合評價(jià)指數(shù)（）由2009年0.0395增加到2020年的0.0675，個別年份的航空物流綜合評價(jià)指數(shù)及粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)綜合評價(jià)指數(shù)略有波動外，兩系統(tǒng)的綜合評價(jià)指數(shù)整體呈遞增趨勢。第二，粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平總體高于灣區(qū)內(nèi)航空物流發(fā)展水平，即＞。第三，航空物流系統(tǒng)和粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)處于較高水平的耦合，基本能實(shí)現(xiàn)良性共振耦合并呈現(xiàn)有序的結(jié)構(gòu)。第四，2009~2020年，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)航空物流系統(tǒng)和灣區(qū)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)逐漸協(xié)調(diào)，2020年兩系統(tǒng)處于非常協(xié)調(diào)水平。從上述實(shí)證結(jié)果可驗(yàn)證粵港澳大灣區(qū)基本建成與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)場群，但國際競爭力還有待提高。

表5 粵港澳大灣區(qū)航空物流與灣區(qū)經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)結(jié)果

3 對策與建議

3.1 提高粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

結(jié)合前文熵值法指標(biāo)權(quán)重結(jié)果， “第三產(chǎn)業(yè)比重”、 “政府一般公共預(yù)算支出”、 “固定資產(chǎn)投資”、 “常住人口”在指標(biāo)體系中占較高權(quán)重。說明粵港澳大灣區(qū)世界級機(jī)場群建設(shè)，需要強(qiáng)大的灣區(qū)經(jīng)濟(jì)提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。因此，推動航空物流與粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展，應(yīng)提高粵港澳灣區(qū)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。2020年，粵港澳大灣區(qū)GDP總值已遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕超舊金山灣區(qū)，與紐約灣區(qū)和東京灣區(qū)相當(dāng)。但是在人均GDP和第三產(chǎn)業(yè)比重方面，粵港澳大灣區(qū)與其他三個灣區(qū)差距較大。舊金山灣區(qū)、紐約灣區(qū)、東京灣區(qū)人均GDP分別是粵港澳大灣區(qū)人均GDP的5.6倍、4.2倍、2倍。舊金山、紐約、東京三個灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)比重均超過80%，紐約灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)比重更是接近90%，而粵港澳大灣區(qū)第三產(chǎn)業(yè)比重只有66.2%。粵港澳大灣區(qū)企業(yè)應(yīng)提升創(chuàng)新能力，提高技術(shù)含量，從而提高企業(yè)國際競爭力向全球價(jià)值鏈高端發(fā)展。政府應(yīng)盡快出臺扶持第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展措施，形成第三產(chǎn)業(yè)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的有效帶動，重點(diǎn)強(qiáng)化金融、科技、信息、物流、商貿(mào)等高端服務(wù)業(yè)發(fā)展，為粵港澳大灣區(qū)的持續(xù)健康發(fā)展提供支持。

3.2 粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群應(yīng)合理分工、差異化定位

縱觀世界級機(jī)場群發(fā)展，合理分工、差異化定位是實(shí)現(xiàn)機(jī)場群協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵。粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群應(yīng)明確功能定位，提升國際競爭力，推動粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群建設(shè)成世界級機(jī)場群。

3.2.1 香港國際機(jī)場

香港國際機(jī)場定位國際航空樞紐、國際中轉(zhuǎn)站。大灣區(qū)機(jī)場群中香港機(jī)場的國際通航能力最強(qiáng)，因此應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮“連通洲際”功能，提升戰(zhàn)略性航點(diǎn)的通達(dá)水平，另一方面需控制國內(nèi)航線，借助香港機(jī)場管理局以專營權(quán)模式經(jīng)營管理珠海機(jī)場，在珠海機(jī)場擴(kuò)充國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，國內(nèi)外航線形成互補(bǔ)。香港國際機(jī)場應(yīng)借助腹地良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)發(fā)展航空金融、航空租賃等高端服務(wù)業(yè)，借助香港機(jī)場先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)做大做強(qiáng)航空人才培訓(xùn)業(yè)，進(jìn)一步增強(qiáng)其國際中轉(zhuǎn)功能。

3.2.2 廣州白云國際機(jī)場

廣州白云國際機(jī)場定位全球綜合航空樞紐。廣州白云機(jī)場是華南地區(qū)最重要的進(jìn)出口岸和航空樞紐，起到對華南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展引擎作用，對“泛珠三角”、海西經(jīng)濟(jì)區(qū)、西南地區(qū)輻射作用。廣州白云機(jī)場在強(qiáng)化國內(nèi)干線網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，應(yīng)著力優(yōu)化中遠(yuǎn)程國際航線航班，努力建成為能緊密聯(lián)系國內(nèi)、覆蓋東南亞、通達(dá)全球的國際航空樞紐。廣州白云機(jī)場應(yīng)結(jié)合航空貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)發(fā)展航空制造與維修、航空物流、總部經(jīng)濟(jì)、新一代信息技術(shù)等高端服務(wù)業(yè)。

3.2.3 深圳寶安國際機(jī)場

深圳寶安國際機(jī)場定位國際航空樞紐。深圳機(jī)場應(yīng)加快提升國際化水平，重點(diǎn)服務(wù)于“一帶一路”沿線國家，通過打造海上絲綢之路“4小時(shí)航空圈”和連通全球主要城市“12小時(shí)航空圈”，建設(shè)成更具輻射力的國際航空樞紐。深圳機(jī)場應(yīng)結(jié)合航空貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)發(fā)展航空服務(wù)、航空物流、會展旅游、科技服務(wù)等高端服務(wù)業(yè)。

3.2.4 澳門國際機(jī)場

澳門國際機(jī)場定位多功能中小型國際機(jī)場。澳門機(jī)場應(yīng)積極構(gòu)建多元的航空服務(wù)體系，成為中國與葡語國家連通的門戶，并更進(jìn)一步開通澳門至非洲、歐洲等葡語系國家的國際航線。依托本地優(yōu)勢的公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)，將公務(wù)機(jī)維修、維護(hù)、金融服務(wù)等公務(wù)機(jī)一條龍業(yè)務(wù)做大做強(qiáng)，引領(lǐng)粵港澳灣區(qū)公務(wù)機(jī)邁向更高的發(fā)展水平。

3.2.5 珠海金灣機(jī)場

珠海金灣機(jī)場定位通用航空產(chǎn)業(yè)基地、復(fù)合型國內(nèi)干線機(jī)場，重點(diǎn)打造廉價(jià)航空樞紐，發(fā)展國內(nèi)休閑旅游客運(yùn)及承接港澳國際轉(zhuǎn)國內(nèi)貨運(yùn)。借助香港和珠海機(jī)場合作優(yōu)勢，重點(diǎn)加強(qiáng)在航空會展和航空培訓(xùn)等方面合作。積極探索澳門和珠海機(jī)場在公務(wù)機(jī)、航空醫(yī)療等方面合作。以國際航展和航空產(chǎn)業(yè)園為核心，加強(qiáng)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，承接港澳跨境直升機(jī)業(yè)務(wù)。

3.3 加強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群組織協(xié)調(diào)

粵港澳大灣區(qū)五個機(jī)場存在體制和投資主體不同的問題，因此大灣區(qū)機(jī)場群應(yīng)積極探索多核支撐、多核互動的協(xié)同發(fā)展機(jī)制。結(jié)合粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群實(shí)際情況，借鑒世界三大機(jī)場群先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群協(xié)同發(fā)展，需要建立大灣區(qū)民航協(xié)同發(fā)展協(xié)商機(jī)制。在粵港澳大灣區(qū)建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組指導(dǎo)下，探索成立由廣東省機(jī)場集團(tuán)、香港機(jī)場管理局、澳門機(jī)場管理局和深圳市國資委共同注資五大機(jī)場的“大灣區(qū)機(jī)場管理集團(tuán)”，加強(qiáng)大灣區(qū)機(jī)場群統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，對機(jī)場規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營監(jiān)督管理等進(jìn)行統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，推動大灣區(qū)機(jī)場群協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.4 完善地面綜合交通體系

粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群協(xié)調(diào)發(fā)展，需加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，建立高效便捷的交通接駁系統(tǒng)。首先，要實(shí)現(xiàn)機(jī)場之間軌道交通高效銜接。通過穗莞深城際軌道—深港西部快速軌道連接廣州、深圳、香港機(jī)場；通過廣珠城際軌道連接廣州、珠海、澳門機(jī)場。其次，完善大灣區(qū)城市間高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快推進(jìn)深中通道建設(shè)項(xiàng)目，擴(kuò)建廣深高速與沿江高速、廣深高速互通，優(yōu)化完善城市機(jī)場快速路建設(shè)，打造粵港澳大灣區(qū)機(jī)場群一小時(shí)交通圈。再次，充分發(fā)揮港珠澳大橋的交通潛能，港珠澳大橋連通香港機(jī)場縮短香港機(jī)場到珠海、澳門等地的時(shí)空距離，可實(shí)現(xiàn)香港、澳門、珠海“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

3.5 發(fā)揮信息技術(shù)、人才在大灣區(qū)機(jī)場群建設(shè)中的重要作用

發(fā)展智能交通，引入?yún)^(qū)塊鏈、5G、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)應(yīng)用推動智能監(jiān)控、無人駕駛、智能倉儲、智能海關(guān)等系統(tǒng)提升交通效率。大灣區(qū)應(yīng)積極搭建區(qū)域交通綜合信息平臺，加快推進(jìn)航空與公路、鐵路等“一單制”聯(lián)運(yùn)服務(wù)。布局建設(shè)粵港澳灣區(qū)航空大學(xué)，整合粵港澳三地航空專業(yè)高校資源，鼓勵香港建設(shè)國際航空大學(xué)，在粵港澳三地高校互設(shè)分校，培養(yǎng)航空制造、空乘服務(wù)、航空技術(shù)等專業(yè)人才，培育大灣區(qū)航空教育的影響力。