粵港澳大灣區空間一體化歷程

黃耀福，李 郇

引言

城市群是新型城鎮化和工業化發展到特定階段的一體化空間產物，是推動中國區域協調發展的重要引擎，也是參與全球競爭的核心地域單元。在全球化背景下，一方面，要素的流動導致全球更加集聚，涌現出各種高密度的全球城市；另一方面，世界更加分散，各種經濟活動借助發達的信息網絡嵌入到全球各地?；浉郯拇鬄硡^是中國發展最快的一體化地區之一，其范圍包括廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山等9個珠三角城市和港澳2個特別行政區，總面積5.6萬km。2019年粵港澳大灣區城市群總人口為7 100萬人，超過紐約、東京和倫敦三大城市群，并以0.6%的全國土地面積創造了約占全國11.7%的經濟總量。改革開放以來，在全球化和城市化的推動下，要素流動也推動了粵港澳大灣區空間格局的不斷優化與重組，這為從空間角度研究粵港澳大灣區的一體化歷程提供了基礎。

1 粵港澳大灣區的提出

2016年國務院的《政府工作報告》中提出“研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃”的設想。隨后在2017年，國家發改委與廣東省、香港、澳門共同簽署了《深化粵港澳合作 推進大灣區建設框架協議》，提出要將粵港澳大灣區建設成為充滿活力的世界級城市群和國際一流灣區。2019年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》頒布，正式把建設粵港澳大灣區上升為與“京津冀”“長三角”比肩的國家戰略。

當前粵港澳大灣區已經成為國內最發達的經濟核心區之一。在經濟水平上，2021年粵港澳大灣區GDP為12.71萬億元，經濟總量接近紐約灣區。延續當前7.2%的經濟增速，粵港澳大灣區有望在5年內超越東京灣區，成為世界經濟總量第一的灣區。

從資金流動角度看，粵港澳大灣區是全球投資最活躍的區域之一。香港近5年吸引外商直接投資年平均額超過1 000億美元，澳門也成為外商特別是葡語系國家/地區投資的熱土。廣東9個大灣區地市在2018年、2019年和2020年新增固定資產投資增長率分別達到10.9%、12.3%和9.4%，實際利用外商直接投資額占內地的五分之一。粵港澳大灣區也是中國重要的對外直接投資輸出地，近3年非金融類對外直接投資平均存量超過1 900億美元。大灣區第三產業增加值比重達到65.6%，香港、澳門、廣州、深圳服務業占比最高，其次為東莞、珠海，占比均超過50%。

與京津冀、長三角相比，粵港澳大灣區的最大優勢是港澳兩個特別行政區，擁有“一國兩制”特殊制度優勢，國際化程度高，全球資源集聚能力強。長期以來粵港澳地區各大城市之間相互學習、相互滲透，在貿易發展、資金、技術引進等方面優勢互補，形成跨邊界、跨制度、緊密聯系的區域合作整體。目前大灣區不僅存在制度優勢，還擁有深圳、珠海兩大經濟特區以及廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴三大獨立關稅區，疊加了諸多的優勢政策?！耙粐鴥芍啤焙?個獨立關稅區為粵港澳大灣區的發展提供了靈活的制度安排。

2 粵港澳大灣區的空間演變

2.1 古代山水格局

自然環境是人居環境建設的基礎。從區域大的環境來看，從古至今，粵港澳大灣區各城市所在的自然環境雖有變化，但依舊保留“環山抱海、中軸對稱”的山水空間格局（圖1-a）?！蹲x史方輿紀要》中記錄了廣東的地形特征，其地“介于嶺海間，北負雄、韶，足以臨吳楚；東肩潮、惠，可以制甌、閩；西固高、廉，扼交、邕之噤吭；南環瓊島，控黎夷之門戶”。縱觀清代廣東全境形勢，廣州、南雄、韶州、肇慶四府正居嶺南，北有大庾嶺等南嶺弧形山帶，西為天露山、云霧山所環繞，東面緊依羅浮山、九連山等，南面則環抱海域，正合“左青龍、右白虎、前朱雀、后玄武”的堪輿之勢。從大庾嶺至越秀山經廣州府出珠江，正是古珠三角地區的南北中軸線，肇慶府、高州府、惠州府、潮州府分居其東西兩側，呈現左右對稱的城鎮分布格局?！柏撋阶杷I際海域”“籌度形勝、因地設險”，可謂古粵地區山水格局與城市建設之精要。

2.2 城鎮體系雛形

西江、北江和東江三江之水挾帶泥沙，于平原和古海灣頭擺脫山丘約束，自由漫溢，流分勢緩，又受海潮頂托，遂淤落沙沉，海灘漸廣，陸地日伸，滄海桑田，由此出現。珠江三角洲由三江與南海合力造成，其地土壤肥沃，耕地連片集中，河網密集，水運方便，城鎮多傍水而建，便于農耕與商業交易，大面積的三角洲平原地帶以及良好的農商業基礎，為粵港澳地區的一體化發展提供了良好的自然與經濟地理基礎。

在對內聯系上，珠三角地區上溯西江可通川黔；沿北江各支流，越南嶺各低矮山口可連接長江中下游和黃淮流域；東江則深入粵東內陸乃至閩贛，其腹地范圍甚為廣闊。而早在秦漢時期，珠江三角洲與南洋的對外貿易即在全國占據重要地位。宋元時期海上交通日益發展，在北宋所設的廣州、杭州、明州市舶司中，“三方唯廣最盛”。廣州的發展有力地推動了珠江三角洲的經濟開發，各地村鎮大量出現。尤其是南海、番禺、順德一帶，田園阡陌、寺廟林立，成為珠江三角洲最富庶的地區，也構成了珠江三角洲地區經濟地理網絡的雛形。到清中后期，珠三角形成了自身的水運體系，廣州為水運的中樞，佛山為其內港，澳門為其外港。而與國內外溝通，其他如江門、小欖、石龍等，皆為一方要港。外貿的繁盛與便利的交通對珠三角的商品生產和流通產生了巨大的催化作用，導致了珠江三角洲專業性農業區域和手工業中心的出現，同時推動了圩市城鎮數量的增加及其體系的形成，并初步出現了人口和勞動力由農村向城鎮的規模轉移現象，珠三角城鎮化與經濟一體發展的趨勢初顯（圖1-b）。

2.3 新中國成立初期的空間格局

中華人民共和國成立后，珠江三角洲與世界的貿易聯系被割斷，實行集中的指令性計劃經濟，著重發展生產，商品經濟衰落，珠江三角洲的對外開放優勢被抑制。20世紀50—80年代，伴隨城市發展中心轉移到重工業，珠三角的城市性質也發生了轉變。在廣州的城市建設投資中，工業比重接近四分之三，重工業的快速發展推動廣州從傳統商貿型城市逐漸轉變為工業生產型城市。同時對工業的強調也削弱了眾多小城鎮對周邊農村的輻射帶動作用，不少圩鎮名存實亡。同期，經過20世紀五六十年代制造業的高速發展，香港一改過去以貿易、運輸為主的較為單一的城市功能，轉變為多功能的中心城市，其人口規模、經濟實力和城鎮化水平都遠遠超過了廣州。澳門自20世紀60年代始，出口工業與旅游業先后興起，社會經濟面貌迅速改變。此時整個珠三角的空間格局以廣州為中心，向南單向輻射，經濟發展水平由廣州至沿海逐步降低，輻射力逐步減弱，到邊境形成一個“絕緣帶”，界限兩邊的城鎮盡管經濟發展水平差異巨大，但由于政治上的原因，缺乏經濟交流與聯系，整個市鎮體系呈現“一翼發展，單向輻射”的空間格局（圖1-c）。

2.4 改革開放后的空間格局

改革開放后，珠三角地區充分發揮其廉價、豐富的土地和人力成本的優勢，與香港較強的制造業優勢互補，通過“前店后廠”的生產模式推動了灣區的發展。“前店后廠”模式體現在空間上，則呈現出香港為主導、珠三角小城鎮“村村點火”的格局，體現出對小城鎮的空間偏向。1980年末，珠三角的城鎮發展表現出點多、速度快、工業城鎮比重高和分布較均衡的特點。珠三角城市快速擴張的現象在珠江東岸發展走廊上十分明顯?！吧罡邸钡貐^與“廣佛”地區一起形成一種“兩翼齊飛，雙向輻射”的格局（圖1-d）。在這個階段，兩股力量推動了大灣區的空間格局演變：一是自下而上的鎮村工業化發展，為珠三角的快速城市化提供了初始動力；二是對外開放的政策優勢吸引了大量港資在內的外資進入珠三角地區。

圖1 粵港澳大灣區空間演變

2000年后，中央加大了政府對經濟的干預，提出了積極的財政政策，政府直接擴大了基礎設施建設的投資，并有效地推動了經濟的增長。對于珠江三角洲而言，外商直接投資在全社會固定資產中的比重和占GDP的比重出現持續下降。隨著對國外資本的依賴性減少，國內資本的地位越來越高。國家體制力量的強化推動了珠三角城市化模式的轉變，城市核心區和新區建設成為城市發展的主要承載空間，城市行政級別與特殊的職能定位則成為其獲取國家力量支持的重要砝碼。

亞洲金融風暴以后，香港經濟轉入下行通道，粵港澳競爭加劇，香港作為內地對外橋梁和資金來源的唯一性和重要性逐步減退。香港經濟與內地相互依存的程度顯著提升，粵港澳區域關系迫切需要重構。作為直接面向南方的國家級戰略，灣區建設對于粵港澳新一輪經濟關系的建構影響深遠。伴隨著珠三角地區經濟發展和城鎮化進程的加快，其在經濟聯系、用地、交通方面的一體化趨勢日益明顯，成為全國三大城鎮連綿帶之一。在一體化發展的過程中，城市邊界地區成為增長的洼地，有利于打破市場分割，帶動區域要素快速流動。由于要素流動具有追逐利益性，產業傾向于集中到某些特定地區，這些地區形成要素集聚地區，成為區域中具有競爭優勢的功能區塊。

3 粵港澳大灣區空間建設特征

3.1 交通基礎設施互聯互通推動軌道公交化

交通基礎設施建設是推動大灣區一體化的前提，特別是高鐵的建設存在“時空收斂”效應，能夠推動區域空間格局的重構。在大灣區一體化的不同歷程中，交通基礎設施建設的重點也存在不同。在改革開放至21世紀初，粵港澳大灣區以國道、省道和高速公路建設為主，旨在推動國家道路干網與體系的完善。1980年之前，主要建設干線鐵路、國省干線，屬于相對均質、低效、扁平化的發展時期。1980—1990年，為了解決珠三角東部交通短缺問題，通過鐵路干線改造、建設國道、開辟沿海樞紐港等措施加強東部交通建設。1990—2000年，通過高速公路、沿海港口、樞紐機場、干線機場的建設，初步形成了區域骨干交通網。高速公路網絡布局日益完善，對粵港澳大灣區的優化發展與支撐作用日益增強。

從2008年開始，大灣區的高鐵、城際/輕軌、地鐵等軌道網絡建設加速，各個城市勠力共建，推動軌道互聯互通、網絡化發展，軌道站點密集設置，呈現軌道公交化的趨勢。在軌道公交化下，居民通勤人群進一步放大到以廣州、深圳等為核心的大都市區，未來人流可經由軌道網絡快速便捷地中轉流通。同時伴隨廣州、深圳、香港等地在機場、高鐵、港口等重大樞紐設施的共建共享，與高鐵、城軌、地鐵織成高密度的網絡體系，為粵港澳大灣區的空間一體化提供穩固基礎；同時借助眾多國際性的交通樞紐，進一步提升了大灣區在全球層面的競爭優勢。

3.2 嵌入式供應鏈重塑經濟地理格局

粵港澳大灣區的供應鏈網絡源于“前店后廠”模式。改革開放初期，珠三角有接近于無限供應的勞動力，而香港擁有發達的生產性服務業。珠三角的勞動力優勢成為核心的比較優勢，促進了“前店后廠”發展模式的形式。在基礎設施互聯互通與空間一體化的推動下，原來的“前店后廠”逐漸走向一體化、扁平化的產業鏈布局結構，產生了強大的產業供應鏈生態系統。

粵港澳大灣區的供應鏈已經根植在大灣區的各個城市，例如廣州、佛山、深圳、東莞、香港、澳門可以通過機場、港口、站點串聯起各城市的教育科研、生產制造、產品金融、產品展貿、金融服務等產業鏈上不同的環節，按照需要組織產業鏈條合作。這種供應鏈正在重構粵港澳大灣區新的比較優勢，并且在不斷強化大灣區的產業集聚效應?；浉郯拇鬄硡^在行業上具有相似性，可以通過共同發展降低發展成本，獲得更大的溢出。大灣區的企業在空間上具有鄰近性，能夠共享知識溢出。創新空間的鄰近可以讓大灣區的企業實現更加快速的迭代與衍生，進一步促使大灣區成為緊密聯系的有機整體。

3.3 要素跨市流動推動空間去邊界化

要素的進一步集聚與擴散、產業結構升級會驅動城市區域空間結構的演化，促進同城化、創新走廊等空間形態的形成，推動大灣區呈現分散與集聚并存的空間格局。供應鏈網絡與一體化的基礎設施相輔相成，不斷打破粵港澳大灣區的邊界隔閡，粵港澳大灣區在空間上也呈現了去邊界化的趨勢，出現更加分散的專業城鎮。在粵港澳大灣區，既往“三大都市圈”規劃及發展思想、以行政區為主的城市競爭，使得連綿的珠三角城市區域同樣存在邊界、斷裂點。邊界地區存在交通銜接不上、管理覆蓋不到位等情況，嚴重阻礙城市間物流、人流、信息流和技術流的暢通。因此邊界地區成為了發展洼地，成為了“邊緣混雜區”“郊區化”地區，城市空間品質低下。伴隨粵港澳大灣區城市化的迅速發展，不同地市之間在產業合作、連接性基礎設施的建設、區域性樞紐設施的共享等方面不斷提高共識。

邊界不單只是物質性的界線，更具有“排他與包含”的功能，邊界的存在使得城市之間的協同發展面臨虹吸效應、發展不平衡加劇等問題。但伴隨市場化程度的提高與基礎設施的改善，粵港澳大灣區未來不斷呈現去邊界化的發展趨勢，主要功能平臺陸續崛起，重組原本邊界地區的破碎空間。在產業驅動、重大樞紐產城融合效應帶動、跨市地鐵聯動下，邊界地區成為機會空間得到增長。珠三角各市的邊界地區往來頻繁，以鎮街為單位的跨市合作時有發生。例如肇慶市借助廣佛肇邊界地區毗鄰廣佛的特點，依托肇慶高新區、廣佛肇經濟合作區等平臺積極承接廣佛的產業外溢，2013—2017年，肇慶累計承接產業項目412個，企業大部分來自廣州、佛山。東莞松山湖、惠州環大亞灣石化區等緊鄰深圳的跨界地區重點平臺與深圳的企業開展合作，形成了“深圳高端服務+東莞制造+惠州生活服務”的產業體系；中山與江門、廣州交界地區，由于地緣接近、交通便捷，形成了以制造業企業集聚為主的產業空間集聚，小欖、古鎮、坦洲等邊界地區工業鎮擴張帶動了邊界地區的合作發展。由于建設用地相對充足、低價便宜，往往衍生成為重要的功能平臺，共同為兩市提供服務。伴隨這一過程，邊界地區不再是主要城市外圍的價值洼地，而成為了具有特定復合功能的價值高地，從而促進地區一體化發展。

3.4 要素空間集聚促成兩大“超級城市”

事實上，除了分散化下帶來的去邊界化的空間效應，粵港澳大灣區的空間將出現進一步集聚的空間趨勢。在要素的進一步集聚下，傳統的分隔與限制被打破，資源實現了更好的流動，提供了大量創新人才和金融資本，形成了以“超級城市”為代表的更加高密度的地區與城市綜合服務區，其中包括廣佛“超級城市”和深港“超級城市”。當我們把廣佛、深港視為兩大“超級城市”時，其人口規模、土地規模可與國際性大都市區相媲美，但經濟實力偏弱，存在較大的提升空間。根據七普數據，廣佛“超級城市”人口規模約為2 818萬人，深港“超級城市”為2 499萬人，與東京都市圈（2019年為3 562萬人）、紐約大都市區（2019年為2 259萬人）規模基本一致。但廣佛的人均GDP僅為12.7萬元，深港人均GDP為21.9萬元，與東京（36.6萬元）、紐約（46.7萬元）等都市圈仍存在較大差距。

第一個是廣佛“超級城市”，廣州、佛山歷來是全國同城化的標桿。從空間形態角度看，廣佛是一個具有完整山水格局的整體，這種一體化的自然山水環境是推動“超級城市”形成的重要自然力量。兩地政府在2000年左右提出的“同城化”策略，借由行政力量推動了兩地要素的自由流動。從市場角度看，廣佛圍繞以汽車為核心的先進制造業構建了互補發展、關聯性強的產業鏈條，形成了廣佛核心圈層的服務業集聚中心和外圍圈層的整車制造中心。從交通角度看，廣佛擁有國際先進水平的白云機場、廣州南站、南沙國際貿易港口等交通樞紐，交通一體化程度高。通過上述自然、行政、市場等共同力量的推動，廣州和佛山事實上成為一個完整的“超級城市”。

第二個是深港“超級城市”，深圳、香港的同城化是“一國兩制”下的制度實踐產物。經濟全球化之下，香港和深圳在“一國兩制”的地緣政治格局中，在產業和交通等方面出現越來越顯著的一體化發展趨勢，逐漸形成具有獨特結構的雙城“超級城市”。港深緊密的產業聯系自深圳誕生之初便開始形成，“前店后廠”的發展模式使香港和深圳通過取長補短發揮了各自優勢。當前，深圳高新技術產業發展成熟，出現許多以企業為主體的應用型創新，與香港以高校為主體的基礎型創新共同構建了獨特的創新生態圈。從空間角度看，港深建成區分別以香港中環—九龍和深圳羅湖—福田—前海為核心，在深圳灣、前海灣、大鵬灣等創新灣的環繞下，建成區呈指狀伸展，形成沿海城市典型的指狀空間結構。

4 大灣區未來空間結構展望

城市群的演變是漫長的博弈過程，并且呈現出從分散到協同的階段性規律?；浉郯拇鬄硡^的一體化最早出現是廣佛同城、深港雙城，形成了南北兩翼的空間結構，有效促進了廣佛之間、深港之間要素的流動。未來穗莞深一體是推動大灣區一體化的重要動力，包括廣深科技走廊串聯了諸多創新節點；深中通道、港珠澳大橋的建成與通車則促進了深圳與中山、珠海等地的聯系，密切了珠江兩岸的聯系，讓深圳擁有珠江西岸更廣闊的市場腹地。即便如此，廣州市能夠依托南沙在大灣區的顯著地位，避免主城區在大灣區中被邊緣化。南沙樞紐以建設環灣區門戶樞紐體系中心為目標，也成為廣州大都市區、深圳大都市區兩大都市區腹地重疊區域，與廣州主城、深圳都具有便捷的交通聯系，未來能否從地理中心走向實至名歸的灣區核心，成為當前重要的命題（圖2）。

圖2 粵港澳大灣區一體化趨勢

在信息化時代，大都市區依托核心城市及周邊與其密切聯系的外圍地區，構成全球各種信息匯集的主要場所，其空間結構向網絡模式的開放型空間結構轉化。2019年，國家發改委出臺了《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》，提出要以中心城市為核心，促進與周邊城市的協同發展，標志了大都市區成為實現國家治理能力與治理體系現代化中的重要組成部分。伴隨未來大灣區基礎設施互聯互通與軌道公交化的發展趨勢，我們對粵港澳大灣區的空間結構進行展望，認為未來粵港澳大灣區將出現灣區北部（以廣佛都市區為核心）、灣區南部（以深港都市區為核心）兩大發展區協同發展的空間結構，并以此共同構筑網格化、多節點的城鎮格局（圖3）。

圖3 粵港澳大灣區空間結構展望資料來源：參考文獻[6]

灣區北部發展區以廣佛“超級城市”為核心，因為廣佛“超級城市”特別是其中心城區，對于帶動區域協作具有交通區位、經濟實力等方面的優勢?！痘浉郯拇鬄硡^發展規劃綱要》指出要加快廣佛同城化建設；盡管當前廣佛同城化走在全國前列，但未來區域發展的重點在于能夠充分帶動周邊城市的協同發展，體現在兩個方向上：一是在東西方向上，通過廣佛“超級城市”中心區與肇慶、增城等地區聯系，進一步帶動西江流域發展；二是在南北方向上，強化清遠、南沙的軸線，率先構筑宜居、宜業、宜游的優質生活圈。

在灣區南部發展帶，深圳、香港兩大節點城市具有舉足輕重的輻射帶動作用，特別是深中通道、港珠澳大橋等進一步密切了深港與中山、江門、珠海、澳門等地區的聯系?！断愀?030+》規劃出臺，指出在靠近深圳地區建立香港北部都會區，加快與深圳的互聯互通，充分發揮“一國兩制”的政策紅利，融入國家的發展戰略。通過深港都市區的建設，讓港澳充分融入國家發展大局，既能保持港澳長期繁榮與穩定，又能服務國家戰略與需求。深港都市區的建設，成為城市發展的共同訴求。

5 結語

從粵港澳大灣區一體化的歷程中可以看到，當前核心需要把粵港澳大灣區視為統一的整體，并在此基礎上對其作為“整體”所需要的空間結構進行重新審視。粵港澳大灣區的空間一體化歷程反映了在新自由主義背景下，資本、資金、技術等要素不斷重塑地理空間，推動大灣區出現集聚和分散并存的空間特征。一方面，粵港澳大灣區越來越“尖”，出現了廣佛、深港等“超級城市”，并以“超級城市”為核心構筑了網絡化、多功能區的大灣區空間格局；另一方面，大灣區越來越“平”，大量跨界經濟活動發生，對承載空間流的區域基礎設施、城市空間結構提出更高要求。在一體化過程中，穩固的山水格局始終是城市群一體化發展的基礎，互聯互通的交通網絡、根植于當地的產業體系是推動發展的重要動力。