中外船東保賠協會的比較研究及建議

姜 楠 上海四維樂馬律師事務所

一、國外保賠協會的發展進程及屬性

（一）船東保賠協會的產生

船東保賠協會發端并逐漸形成于19 世紀后期的英國，是船東為了更好地生存與拓展而自愿組合在一起而成立的非營利性的經濟團體。它是由船東自主、自治、自享而形成的聯盟?；ダ头菭I利以及為船東服務是其根本宗旨。實踐證明，這一聯盟的形成及發展為船舶海上運輸安全網絡的構建作出了巨大貢獻。

當時的船舶保險協會通過擴大會員及承保風險種類來降低船東分攤金額，但是發展到一定階段后，由于統一比例收費及其他諸多因素，導致船況好和船況差的會員產生不平衡，船況好的船東紛紛退會，協會承保船舶的質量整體下降，進而導致風險激增。與此同時，英國在1824年解除了皇家交易所和倫敦保險所的壟斷地位，為新的保險公司經營海上保險打開門路。就這樣，19世紀初期，船舶保險協會逐漸進入衰退期，并且被后來的船東保賠協會所取代。

經過長時間的不懈努力，船東們終于將上述船舶保險協會改造為“保障”協會，用以承保船舶險保險人不予承保的責任風險。1855年5月1日，船東保賠協會成立，該協會是歷史上第一家保賠協會。1950年日本保賠協會成立，1984年中國船東互保協會成立。

目前，國際船東保賠協會集團（International Group of P&I Clubs）共有13 家保賠協會，其會員船東約占全世界總噸位的90%。分布在英國、美國、北歐、百慕大群島和日本的這13家協會，通過聯營和超額損失再分保的條款為其會員提供保險服務，也提供探討法律和技術問題的平臺。

（二）船東保賠協會的特點

保賠協會的營運目標是非營利性的。保賠協會是由船東所構成的相互承擔風險的組織，其意志是構成它的船東們的集體意志，宗旨是保障會員的信譽與利益，并在此基礎上為會員提供各種專業性服務。保賠協會所采取的收費原則通常是確保其所保有的儲備基金能夠對沖其所面臨的風險，使固定資產增值則不是也不應是保賠協會經營的主要目的?！叭霑瑬|或租船人對協會擁有所有權和經營權，他們在相互的、不以營利為目的的基礎上經營協會，也就是說，會員們把他們的資源聯合起來，以面對單獨的某個會員所遭受的損失。其最基本的原則是，會員每年繳納的會費應當足以支付這一年中協會面臨的所有索賠、再保險和管理費用。如果會費因為索賠額太高而不足時，會員們需要按比例繳納額外會費；如果會費有盈余，會員們將得到資金返還，或者盈余將被轉移積存起來，用以支付未來的損失。因此這個相互的體系與許多其他類型的保險公司大有不同，保險公司開展業務的目的是為了給股東創造利潤?！?/p>

保賠協會的運營目的具有互惠性。保賠協會是由眾多船東構成的，其在本質上就是船東的化身。保賠協會的會員所扮演的角色不是涇渭分明的，這一點有別于大多數私人公司中不同角色由不同的人來承擔的原則。在創立保賠協會時，保賠協會的會員是繳納會費支撐起協會的投保人，在遭遇風險時他們又是實際承擔協會所遭遇的航運風險的承保人。這一雙重身份匯集于一身的特性，體現了保賠協會成員間的互惠性，并導致其不同于商業性船舶保險公司的運營方式及經營目的。

保賠協會的運營過程具有自治性。船東保賠協會的章程和一些基本規則通常是通過會員協商制定的，這些章程中通常會規定協會的管理是由船東會員進行的。這一點確保了船東會員對于保賠協會的控制權，使之不至于異化成“逐利的保險公司”。保賠協會的自治性意味著協會領導人和行政班子依照自己的制度任命，這一點與班子由外部人任命的團體不同（不管任命是如何進行的）。

保賠協會的承保范圍具有靈活性?；谏衔奶岬降淖灾涡?，保賠協會在決定其所承保的風險時具有更大的自由度，更加靈活多變。這一靈活性在實務中通常是以訂立“承保風險延展條款”（Omnibus Rule）的形式體現出來。

保賠協會的賠償額度具有無限制性。與傳統的保險公司不同，保賠協會并不以保險金額作為其賠償責任的最高限額。它的賠償原則是只要船東提出的損失分擔請求是合理的并且在其覆蓋范圍內，那么協會就會盡力并積極地去賠償損失。在保賠協會的賠付過程中通?？床坏健暗箅y船東，盡量拒賠”的態度的。

保賠協會的擔保函具有可信賴性。保賠協會為了會員的利益而出具的擔保函，是以保賠協會自身的信用作為擔保物的信用擔保。保賠協會的擔保函具有很強的效力，在世界范圍內被廣泛接受。保賠協會出具擔保函十分迅捷，在船舶被留置的情況下這一特性尤為重要。

保賠協會的服務具有周密性。保賠協會與構成它的會員單位事實上具有共同利益，不同于商業保險公司，保賠協會在為會員提供服務時會表現得更加積極。

二、中國保險法下的中國船東互保協會的法律地位及存在的問題

《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）第一百八十一條規定：“保險公司以外的其他依法設立的保險組織經營的商業保險業務，適用本法?！蹦敲矗袊瑬|互保協會是否屬于該條規定中提及的“保險公司以外的其他依法設立的保險組織”呢？關于這一點，理論和實踐上均存在重大爭議。

筆者認為，中國船東互保協會的法律地位，應當由保險立法而定，若保險法承認相互保險組織，則船東保賠協會屬于非營利保險組織；若《保險法》不承認相互保險組織，則中國船東互保協會屬于民法上的非法人組織或者社團法人。依據目前的法律規定，筆者認為中國船東互保協會屬于民法上的非法人組織或者社團法人。目前中國船東互保協會的地位不明確帶來諸多困境，妨礙了其正常發展和融入國際社會，筆者建議立法機構修改我國《保險法》和《海商法》的規定，同時變更中國船東互保協會的登記機關，即改為以公司登記方式進行登記。

三、中外船東保賠協會的比較

（一）外國船東保賠協會在理賠中的作用與表現

保賠險所包括的典型風險一般有：油污責任、乘客責任、貨物丟失和損害責任、船舶碰撞、沉船沉物清除打撈、人身傷害和死亡的賠償請求、被保險船舶上的財產丟失、船舶碰撞固定物體或浮動物體造成的損害、拖航和共同海損等。此外，船東保賠協會提供擔保以避免扣船或解除被扣押的船舶、提供各種資料和法律咨詢等。

舉例來說，當油輪進入美國時，聯邦海事委員會（FMC）所簽發的證書就是準入條件。當未辦理此證書的油輪需要進入美國時，可以由其所加入的船東保賠協會與聯邦海事委員會取得聯系，告知該船已經投保了油污責任險，將來發生任何油污損害，船東保賠協會將負責賠償，聯邦海事委員會則會很快為其簽發證書。否則，油輪的船舶所有人需要存入一筆保證金（例如100萬美元）才能進入美國。

船東保賠協會承保的責任范圍十分廣泛，凡是商業保險人不保的或者超過商業保險人責任范圍而應當由船東承擔的風險和責任，通常都由船東保賠協會承保，但這并不是說任何責任和費用都屬于船東保賠協會的承保范圍。若損失是由船東故意或重大過失造成，船東保賠協會不承擔賠償責任，這樣的例子見諸“加勒比公主”號郵輪案件（崔連德，2005）。

當投保保賠險的船舶發生全損或者船舶轉讓時，船東保賠協會的責任也自動終止。除非雙方另有協議，如果船舶被本國或外國政府征用，此時保賠保險也暫時終止。船東保賠協會還向會員船東提供多種專業性服務，努力維護與保障其會員的信譽與利益。船東保賠協會提供的專業性服務中，首先是幫助船東處理突發事件。由于船東保賠協會在世界各地設有通訊代理，且配備專門的技術人員，一旦會員船舶發生船舶碰撞或其他海上事故，船東保賠協會總能立即派遣人員出面處理，不僅可以利用船東保賠協會豐富的經驗和法律知識協助船東盡快解決問題，而且可以為船東節省時間和費用。相關案例可見于Sunny Pride 案、“Vera 9”輪與“宏泰順”輪案、“KOTA VISATA”案等（Malcolma、Clarke，2002）。

（二）中國船東互保協會在理賠中的作用與表現

中國船東互保協會是經國務院批準，于1984年1月1日在北京成立的非營利性船東相互保險的組織，經過30 多年的發展，協會業務規模不斷壯大。截至2016年2月20日，協會會員和入會船舶已由1984 年成立之始的3 家會員、47 萬總噸位發展成為擁有140多家會員、約3800萬總噸位的國際性保賠協會。協會會員包括中遠海運集團、招商局集團、河北遠洋運輸集團、山東海運股份有限公司、福建國航遠洋集團、偉馬集團、加拿大SEASPAN公司、香港東方海外貨柜航運有限公司、新加坡萬邦集團等海內外大型知名航運企業。該協會已成為我國最大的保賠險保險人，位居全球同業第12 位。此外，近年來，協會船舶險業務發展迅速，已成為我國主要的遠洋船船舶險承保人之一。目前，協會能同時向會員提供保賠險（P&I）、船舶險（H&M）、戰爭險（War Risks）、租船人責任險（Charterers' liability）和抗辯險（FD&D）等多險種的一站式風險保障和服務。

隨著中遠海運集裝箱有限公司總噸位94623 的集裝箱船“中遠海運多瑙河”（COSCOSHIPPING DANUBE）入會，中國船東互保協會的入會船舶規模于2016年11月29 日再創歷史新高，總噸位一舉突破了4000萬。

中國船東互保協會的保險服務主要包括保賠險、船舶險、抗辯險和防損服務四方面。筆者認為，中國船東互保協會有著與其他國際船東保賠協會不同的中國特色，而這些特色正是其他國際船東保賠協會所缺少的，除了以上提到的業務范圍之外，其主要有如下作用：

1.承擔保險公司不予承保的損失

由于保險公司約定了某些風險必須由船東自行承擔，一些船東借鑒互助保險的經營模式，將保險公司不愿承保的部分業務納入互助保險。這些承保業務，如船員人身傷亡及行李損失、裝卸工人的人身傷亡事故等，對于船東進一步減少自身風險起著至關重要的作用。

如前文所述，中國船東互保協會成立較晚，但還是將國內保險公司不予承保的部分業務納入了互助保險的經營范疇。

2.出具保函，解除船東被扣押船舶的風險

在海事海商類糾紛中，存在一種實務做法，即當船舶發生碰撞或者船舶在運輸貨物途中發生貨物損害賠償等糾紛時，一方通常會為避免對方扣押、滯留船舶，而提出提供信譽擔保的方式來化解暫時的矛盾，從而避免自身損失。而信譽擔保，在實務中有個具體化的名詞，稱作“擔保函”，也經常被簡稱為“保函”（卞耀武，2003）。保函出具的主體，通常有保險公司、銀行、擔保公司等，在海事海商類糾紛中，通常由船東保賠協會或保險公司扮演保函出具人的角色。

3.協助船東處理海上責任糾紛

中國船東互保協會與其他船東保賠協會一樣，在滿足通知船東和采取搶救措施兩個前提的條件下，當保險人發生海事海商類糾紛時，可以向保險人提供相應的協助。在處理糾紛過程中，協會會根據案件的需要，委托檢驗機構為事故進行檢驗鑒定并出具檢驗報告，分清法律責任。其中，海商類糾紛主要以貨損貨差為主，海事類糾紛則以船舶碰撞責任以及因碰撞發生的損失為主（鄒海林，1999）。

4.保障海上運輸安全

中國船東互保協會在接受船東委托之后，向有關部門申請護航，大量的船東信息對于協會而言是巨大的挑戰，盡管其僅負責承保業務，但也需提供船東名冊。且在護航過程中，中國船東互保協會也承擔著為護航艦隊提供生活用品的補給工作和安全運輸保障。在遠洋編隊中，軍艦的補給一直是一個非?，F實的難題，如果專門派遣補給船進行補給，會產生巨大的成本。因此，中國船東互保協會承擔的這項工作，也使得中國海軍更加有保障地完成每次的護航任務。

5.推進中國航運事業的發展

首先，在世界航運業不景氣情況下，中國船東互保協會提出了各方聯合的倡議，航運企業之間、航運企業和貨主企業之間加強合作，以幫助企業渡過難關。更令人欣喜的是，中國船東互保協會將計劃發布參考運價，以此作為國內貿易的指導性價格，并希望借此能夠緩解中國航運企業因過度競爭帶來的壓力。

其次，中國船東互保協會也在一定程度上推進了航運政策的發展。2009 年2 月11日，國務院審議并原則通過《船舶工業調整振興規劃》。在此背景下，中國船東互保協會發表了一篇關于航運政策解讀和預期的文章，提出要加快我國老舊船舶淘汰的進度，把運力結構調整的重點放在內河航運的船舶大型化以及我國大型散貨船和油船船隊的淘汰更新上，并提出免征2～3年內未達到強制報廢標準提前退役拆解船舶所得稅的想法。該文章的發表在一定程度上推進了我國航運政策的發展。

再則，從推進航運法制建設的角度而言，中國船東互保協會也作出了不小的努力。2012年7月10日，中國船東互保協會公開發表了一封信函，其中提到，由于目前航運市場存在運力過剩的情況，如果不控制運力，中國航運市場形勢將更為惡劣，使得航運企業舉步維艱。因此，協會向中華人民共和國交通運輸部提出建議，要求適度限制貨主投資設立航運企業、擴大運力規模等，并希望交通運輸部對貨主投資設立的企業給予關注和控制（甘愛平、申斌，2013）。

此外，中國船東互保協會還提出，為了幫助航運企業走出低迷，相關政府部門可以采取一系列措施，并制定一些紓困政策，如加大水運市場建設，實施無船承運人保證金責任保險制度等，緩解航運企業的流動資金壓力；建立完善的航運市場誠信體系和市場準入機制，力求建立公平、公正、公開的航運環境和市場；建議交通運輸部可以決定或批準采取暫行水路運輸經營許可、暫停增加船舶數量的特殊控制機制，以此引導經營者提高對航運市場環境的認識，并從中尋求發展。以上都是中國船東互保協會為推動中國航運市場所作出的努力，值得肯定。

因此，中國船東互保協會在一定程度上推動了中國航運事業的法制建設和發展。

（三）西方保賠協會對于中國船東互保協會的身份以及性質的疑惑

在全球各船東保賠協會中，中國船東互保協會的抗風險能力位列第一，這主要受益于中國船東互保協會巨額的凈基金和投資收入，以及較小的船舶保有噸位（安豐明，2006）。但除了這一點，就總體實力而言，中國船東互保協會落后于各大國際船東保賠協會，比如在經營能力、會費收入標準和市場地位方面，都不及其他船東保賠協會。

中國船東互保協會存在的問題是顯而易見的。雖然中國船東互保協會有著十分強大的抗風險能力，但其實這背后有著上述總體實力不足的因素，而正是因為這一點，使得西方保賠協會對中國船東互保協會的身份以及性質產生了疑惑?？癸L險能力過于強大，其失去的必然是效益，換言之，過多地注重抗風險能力在一定程度上阻礙了中國船東互保協會的發展。

四、完善中國船東互保協會制度的建議

（一）潛力巨大，但應引進更全面的人才

一個組織需要各方面的人才，例如更多地引進金融界人才，能從一定程度上增加中國船東互保協會的人才優勢。眾所周知，保險是中國金融產業的三大支柱之一，各類保險產品的開發，都離不開金融人才的專業知識。那么，中國船東互保協會的人才不僅要懂得航運的基本知識、掌握貿易的基本技能，而且也需要有一定的金融知識儲備，構筑較為完整的知識體系來提升自身的業務水平（曹興權，2004）。

（二）前景良好，但應發揮中國船東互保協會更大的作用

保賠協會的發展和前景與自身有關，也與法律政策息息相關，如果能夠在保賠的理念上進行創新，那么保賠協會能夠發揮更大作用。

比如，中國船東互保協會在向其會員支付賠償金的問題上，與保險公司理賠一樣，需要滿足先付條件才能進行保賠，如果能在先付原則的基礎上進行一定的創新和突破，或許就能緩解航運市場低迷的狀態，因為保護債權人的大環境能夠促使貨主企業更加依賴于用航運的方式解決物流問題（朱仁友，1999）。

第三人直接訴訟制度是否可以引入我國目前的法律體系，仍然是一個較新的話題，在保險業中也一直存在爭議，能否讓中國船東互保協會在這方面發揮全新的作用，還有待法律法規的不斷發展和完善。

（三）引入國外船東保賠協會的先進理念，緊跟世界航運發展的趨勢

中國船東互保協會成立至今已有30 多年，但與國外各大船東保賠協會相比，仍存在不小的差距，不妨多借鑒吸收國外船東保賠協會、政府、機構或組織的一些先進理念和經驗。比如，賦予中國船東互保協會獨立的法律地位；增補海上保險合同的種類和內容；在《保險法》的框架內，制定相關法規或規章來規范中國船東互保協會這類保險組織；仿照英國船東保賠協會的范例，對中國船東互保協會適用《公司法》，規范此類組織的治理結構（王保樹、崔勤之，2006）。當然，上述設想要馬上付諸實踐，顯然條件尚未成熟。

在我國現行經濟法的大環境下，有關對公司以及法人規制的認識仍然存在諸多爭議。比如，在大陸法理論的框架中，公司應當具有營利性。我國現行《公司法》雖然沒有直接規定這一點，但是從《公司法》第五條的規定中可以看出，其對公司應具有營利性目的是肯定的。而在實踐中也存在很多其他類型的法人主體在是否具有營利性特征的問題上存有爭議。比如，有些事業單位不具有營利性，但另一些事業單位又可以營利。因此，上述方法只能在今后法律環境允許的情況下逐步試點。

五、我國《海商法》和《保險法》等的修改建議

我國保賠保險的歷史很短，我國法律也并未對船東保賠協會的法律地位作出規定。我國現有的船東保賠協會——中國船東互保協會的注冊部門是民政部，由此可知中國船東互保協會的性質是事業法人，而非企業法人。因為不是企業法人，所以中國船東互保協會既不適用《公司法》，也不適用《保險法》，甚至也不適用企業破產程序。換言之，這是否意味著船東保賠協會應對其會員的行為所引起的對第三人的責任承擔無限責任呢？

通常，我們談到國際海上保險立法趨勢中責任保險的強制化趨勢時，便會涉及遭受損失的第三人可依據公約規定直接向責任人即船東保賠協會提出索賠的問題。在這種背景下，我國的第三人是否也可以直接向船東保賠協會提出索賠？我國法律目前對此并未作出規定。司法實踐雖然已經先行，但存在依法無據的尷尬局面。

如前文所述，船東保賠協會與會員之間的關系受章程的約束，但章程的規定并非像合同的約定一樣明確、具體，缺少法律對其調整、規定和約束。

一方面，由于船東保賠協會與會員之間更多是組織與成員之間的內部關系，法律對其過多地進行介入是不恰當的；另一方面，由于協會章程本身規定不明晰、船東保賠協會的董事會位重權大等歷史遺留問題，導致會員與協會之間會產生矛盾，因此，在決定保險事故賠付與否的關鍵問題上，兩者之間經常發生糾紛，并導致會員與董事會之間、會員與會員之間產生矛盾。這一矛盾在世界范圍內普遍存在，而且其演化過程也越來越激烈，一些國家會員狀告協會的現象已屢見不鮮。因此，在海上保險立法中作出適當規定，調整與船東保賠協會有關的若干問題，似乎應該被提上議事日程。

鑒于我國保賠保險業務的發展首先必須解決市場秩序問題，筆者建議我國海上保險立法應作出如下調整：

第一，重塑公開透明的船舶保賠保險市場秩序和準入主體規則，規范我國船東保賠協會的業態現狀。

第二，修改《保險法》關于互助保險的規定，明確船東保賠協會的法律地位，明確其公司法人地位和相應的注冊登記事項。

第三，修改《海商法》，明確規定船東保賠協會的內部治理關系，包括協會章程內容、入會證書的簽發等制度；修改《海商法》關于船舶保賠保險的規定，進一步確立船東保賠協會的保險代位權制度和關于第三人可以直接向船東保賠協會提出索賠的法律制度。