全要素生產率視角下江蘇省沿海港口對區域經濟發展的影響

張小燕，李 燕，江 婷

(南通理工學院 商學院，江蘇 南通 226002)

黨的十九大報告指出，中國經濟已經進入高質量發展階段，必須用新發展理念指導經濟發展，推動經濟增長向全要素生產率驅動轉變。江蘇省位于長江中下游地區，共有13個城市，港口眾多，區位優勢明顯，經濟相對發達，其中僅有從南向北的南通港、鹽城港和連云港港3個港口是沿海港口，其他均為沿江港口或內里港。港口是一個國家或地區的重要資源，南通、鹽城和連云港3個沿海城市只有南通人均GDP剛剛超過省平均水平，鹽城和連云港的還遠低于省平均水平，可見江蘇省沿海港口未能像其他省份的沿海港口對所在城市發展起到大的促進作用。因此需要在全要素生產率視角下研究江蘇省沿海港口對城市經濟發展的影響。

1 文獻綜述

國外早在20世紀中期就開始了對港口經濟的研究，學者們從港城互動機理，港口發展對城市經濟的影響等方面進行研究，研究認為港口與所在城市經濟間存在著穩定的互動關系，港口對所在城市的交通建設、產業結構等均有一定影響。Tai-Yong Tan以新加坡和加爾各答港口為例，分析了港口經濟與腹地經濟間的相互影響[1]。

國內對港口與城市發展的研究起步較晚，研究集中在二者關系梳理，以及港口效率、港口物流、城市發展等實證分析，實證分析多采用非參數化方法DEA。劉振宇等[2]基于DEA方法評價遼寧省港口城市經濟發展的有效性，認為2000年—2009年期間遼寧省港口城市生產率在退步，而港口生產率在進步。劉慶廣[3]基于格蘭杰方法研究港口物流與南通區域經濟間關系，認為港口物流對區域經濟的促進作用更大一些。亓世龍等[4]基于DEA方法研究山東省港口與區域經濟的協調發展問題，認為山東省港口與經濟系統未實現雙向有效協調，各港口與地區協調發展程度上有較大的差異，青島屬于港口和城市雙有效地區，而煙臺和日照則是雙無效地區。曹瑋等[5]運用超效率DEA和Malmquist指數法評價福建沿海港口的港口效率及效率變化情況，認為港口間發展存在不平衡，Malmquist生產力指數主要受技術水平制約。

王愛虎等[6]用三階段DEA模型實證分析珠三角地區9個港口的效率，發現珠三角地區港口整體效率偏低，主要原因是規模無效率。梳理現有文獻發現，國內外學者在理論研究和實證分析上都取得了很大成果，但通常是單單研究港口或城市經濟的效率。驅動經濟增長的要素除了投入和產出是考慮的資本、勞動力等因素外，還有些難以量化的未知因素，如技術促進等，學者們常用全要素生產率來衡量。因此，筆者在全要素生產率視角下，將港口與城市統一于一個面板中來分析江蘇省沿海港口對城市發展的促進情況。

2 理論方法

2.1 DEA方法簡介

DEA方法，又稱數據包絡分析方法，以相對效率概念為基礎，原理是保持決策單元(DMU)的輸入或輸出不變，借助數學規劃模型和統計數據確定相對有效的生產前沿面，將各個決策單元投影到生產前沿面上，并通過比較各個單元偏離DEA前沿面的程度來評價其相對有效性。適用于多輸入、多輸出的有效性綜合評價問題，無須輸入任何參數、權重假設，比較客觀。DEA模型有種，本文假設規模未能達到最優，使用投入導出規模報酬可變的BCC模型，BCC模型的對偶規劃如公式(1)所示。

(1)

其中，j=1,2,…,n表示決策單元，X,Y分別是投入、產出向量。若θ=1，則決策單元DEA有效；若θ<1，則決策單元非DEA有效[7]。

2.2 Malmquist指數

(2)

3 指標確定與數據收集

效率評價主要圍繞投入和產出進行。投入一般包括資金、能源、勞動力等，產出一般用生產總值、人均收入、消費水平等衡量。港口的基礎設施建設，如碼頭和泊位等，港口的運營能力，如貨物吞吐量都直接影響著城市的發展。港口還可以發展大量與港口相關的產業，影響其產業結構進而帶動城市的發展。港口和港口所在城市經濟都呈現開放的特點，開放程度也能對城市發展產生重大影響。故本文港口對城市的投入指標考慮下表中的X1～X5五項，產出指標方面用社會消費品零售總額來代表居民消費水平，投入指標考慮下表中的Y1、Y2兩項。

筆者以2005年—2019年為研究時間段，收集江蘇省沿海的南通、鹽城和連云港的港口和城市發展數據。數據來源于《中國第三產業統計年鑒》《交通年鑒》《南通統計年鑒》《鹽城統計年鑒》《連云港統計年鑒》和國家統計局網。

表1 港口發展對沿海城市影響的評價指標體系

4 實證分析

4.1 江蘇沿海城市發展效率分析

港口的發展在很大程度上影響了所在城市的發展，可以促進所在城市及周邊城市工業和服務業的發展，也是城市對外交流的窗口，普遍認為港口經濟是所在城市的重要增長極。筆者利用DEAP 2.1軟件測算2005年—2019年間江蘇沿海各地的發展效率結果(見表2)，包括綜合效率、純技術效率和規模效率，其中綜合效率=純技術效率×規模效率，且3個城市一直處于規模報酬遞增狀態。若綜合效率值為1，表示DEA有效，說明港口發展與相應城市間發展均衡，比較協調，該地港口的發展有效帶動了地區其他行業的發展，促進了地區經濟的發展，投入產出效率較高。

表2 港口發展對江蘇沿海城市的有效性

總的看來，江蘇沿海港口對城市發展的影響均未達到有效，但鹽城港明顯優于南通港和連云港港，接近DEA有效，南通和連云港的港口對城市有效性接近，均處于中下水平；另外，技術效率方面，3個港口對城市發展的技術效率比較接近且都很接近1；技術效率均高于相應的規模效率，說明主要是規模效率影響了綜合效率，這跟港口自身就是規模經濟有一定關系，規模影響大于技術影響。

南通港對南通發展的影響來看，綜合效率呈不斷上升的趨勢并在2017年達到有效后，近3年均保持在有效水平，說明南通港口發展一開始落后于經濟發展后逐年加快港口發展，后期兩者發展程度相匹配。規模效率方面，雖一直逐年提升，但2012年前南通港對南通的規模效率一直處于中下水平。這主要是因為，港口自身就是規模經濟，初期受港口技術和資金等多方面原因，港口發展未實現規模化，對南通經濟影響還主要表現在裝卸運輸方面，效率低下，隨著港口和城市的經濟的發展，效率在提升但幅度不大。江蘇省2011年開始制定實施沿海開發五年推進計劃，加大港口投資，優化港口結構，大力發展臨港產業，又在長三角一體化的大背景下，產業集聚穩步發展，規模效率提升迅速并維持在有效水平。技術效率方面，呈現兩頭高中間低的特點，2014年左右最低。這主要是由于沿海開發五年計劃實施時，港口由于投入激增，港口發展速度大大快于城市發展速度，造成投入產出冗余導致的。

鹽城港對鹽城發展的影響來看，不論是技術效率、規模效率還是綜合效率，歷年來均處于比較高的水平，鹽城港口與鹽城經濟一直處于有效或接近有效的波動起伏狀態中。鹽城的經濟結構中，第一產業比重相對其他沿海城市偏高，工業經濟不太發達，另外鹽城港口的起步比較晚，規模和現代化程度偏低，這樣的狀況造成了鹽城港口對地區發展的相對有效。

連云港港對連云港城市經濟影響的歷年變化趨勢與南通大體相似，這主要由于兩者同是首批沿海開放城市，都受到沿海開發五年計劃影響。但是，雖然兩個城市的外貿經濟都相對發達，但南通地區經濟要遠優于連云港經濟(尤其是工業經濟)，所以橫向上看，同時期連云港港口對地區經濟的影響要高于南通港的。這跟連云港港的外貿吞吐量占比要高于南通港的現象是一致的。

4.2 Malmquist指數分析

表3 2005年—2019年期間江蘇省沿海城市群全要素生產率

由表2數據可知，靜態上看鹽城港口對地區經濟效率整體最優，南通港口對地區經濟效率提升最快，并最終保持在有效水平，還需要測算分析沿海港口對地區生產率的動態變化情況。利用DEAP 2.1軟件，設定DEA-Malmquist參數，測算2005年—2019年江蘇省沿海港口對地區經濟的全要素生產率，全要素生產率=綜合效率*技術進步效率，江蘇省沿海港口整體對地區經濟的生產率變化情況見表3，江蘇省沿海港口群對所在地區經濟的生產率變化情況(各年間)測算結果見表4。

表3的上半部分是江蘇省沿海港口群對地區生產率的逐年變化，下半部分是2005年—2019年整個期間，各個港口對地區生產率的變化。上下兩部分的全要素生產率的均值都>1，說明整個期間江蘇省沿海港口對所在地區的生產效率都在提升，港口對地方經濟發展貢獻較好；整體上看生產效率的提升是技術進步效率起了關鍵作用，技術進步效率提升了7.1%，而綜合效率只增長了0.5%。

時間上看，江蘇省沿海港口群對地區的全要素生產率僅在2008年—2009年、2013年—2014年和2017年—2018年略小于1，這段時間港口群對地區生產效率發生了輕微的退步，從表3數據可知，這些全要素生產率無效都是由規模效率無效導致，這主要是由于2008年全球金融危機，以及“十二五”時期江蘇省推進沿海開發五年計劃，推進中期港口自身規模得到了提升但還未能幫助城市形成產業集聚等原因。

表4 2005年—2019年期間江蘇省沿海城市全要素生產率明細

整個期間看，南通港口對地區的全要素生產率最大，連云港的次之，鹽城的最低。各個港口分別來看，也是技術進步主要影響了全要素生產率，幫助各個港口對所在地區的生產效率提升。另外，三者相比，連云港港對地區經濟的規模效率最優，這主要由于連云港港既是全國沿海27個主要港口之一，是為數不多的國際樞紐海港之一，還是國家7條走廊之一的大陸橋走廊的起點，在江蘇省沿海港口中有著明顯的區位優勢，港口規模在三者中最優。

全要素生產率視角下，2005年—2019年期間江蘇省3個沿海港口對社會生產效率的起點均不低，都處于波動起伏狀態但幅度不大。江蘇省沿海城市中，只有南通港口對社會生產效率都>1，說明南通地區港口對地區經濟的貢獻效果非常好，每年南通港口對地方的生產效率都在提升。而鹽城和連云港的部分年份，港口對社會生產效率<1，生產效率出現了退步，最低點分別在2008年和2009年，這可能跟2008年全球金融危機有關，尤其是連云港，工業、第三產業在江蘇沿海地區發展最差但港口外貿占比在三者中最大且物流運輸等業務發達，是地區經濟的重要組成，因而連云港經濟受外部整體經濟環境(如全球金融危機)的影響很大，2009年的連云港港口對社會生產效率在所有效率中最低，僅有0.778。整體來看，港口對社會生產效率上，南通>連云港>鹽城。南通經濟在三者中最強，故效率最高。而鹽城和連云港，雖然鹽城經濟略好于連云港經濟，但港口規模和發展遠落后于連云港港口，故連云港的港口對社會生產的效率大于鹽城的。

5 結果討論

筆者利用DEA方法分析江蘇省沿海港口對區域發展的影響，選取港口系統和區域系統的各項指標變量，構建以港口為輸入區域經濟為輸出的評價指標體系，利用BCC模型和Malmquist指數模型分別測算出了2005年—2019年間南通港、鹽城港和連云港港對各自地區發展的靜態效率值和動態變化情況。結果顯示：港口對所在地區的影響與港口規模、經濟結構、經濟規模、對外開放水平等都有關；靜態上看鹽城港口對地區經濟的效率整體最優，但這種最優是由于鹽城港口和地區發展都欠發達的相對效率最優，南通港口對地區經濟的效率提升最快，并最終保持在有效水平；動態上看江蘇省沿海港口對地區發展的全要素生產率的均值都>1，且不論是整體上看還是各個港口對地區發展影響的逐年變化上看，技術進步效率都是影響全要素生產率的關鍵，另外規模效率也很大程度上影響了全要素生產率的變化，例如連云港港憑借其優越的區位優勢、相對成熟的港口規模和物流水平提升了其全要素生產率。

6 建議

沿海港口是國家和地區的重要資源，但江蘇省沿海城市發展未能帶動全省經濟發展。分析歷年來發展數據發現，發展趨勢較好但還有一定的進步空間，故建議江蘇省沿海港口和沿海城市發展上作出以下調整：①利用“互聯網+”、現代信息技術等持續提高南通港、鹽城港和連云港港的技術進步水平。提升物流、信息等的現代化水平，提高裝卸、物流和運輸等作業的自動化水平，加快公共信息平臺建設，形成了完善的港口基礎設施。拓展港口業務功能，加強港口標準化和規模化生產，大力發展港口物流和多式聯運，提升港口效率。②港口自身就是一種規模經濟，加快港口開發如大型生產性泊位建設，整體規劃完善港口裝卸運輸等業務布局，改善集疏運條件；整合各種港口和社會資源，擴大港口經營規模，大力發展臨港產業。鼓勵相關企業進駐臨港產業園區，增強園區綜合配套能力，注重產業之間關聯性實現集聚效應，形成產業集群、發展規模經濟，承接上海等發達地區的產業轉移，通過臨港產業園區帶動城市經濟發展。③南通港、鹽城港和連云港港地理位置靠近，存在部分重復建設和惡意競爭。省政府層面做好統一規劃，發揮政府作用加強地區間相互溝通和協商，推動公共碼頭、泊位等設施建設，實現資源合理利用。④港口產業是高能耗產業，南通港、鹽城港和連云港港結合自身資源優勢、抓住自身區位優勢，整合江海河資源，開發和發展旅游、文化、生態經濟等，擴大經濟腹地、優化產業結構，投身以“一帶一路”建設為重點的經濟全球化合作和長三角一體化為重點的區域一體化發展，實現經濟和社會高質量發展。