注重中短程核心航線品質(zhì)構(gòu)南昌機場空鐵競爭格局

鄧龍龍

2020年以來隨著疫情與高鐵持續(xù)密集的沖擊，客運市場連續(xù)兩年未能突破千萬，誠然疫情是當(dāng)前市場疲軟的客觀因素，但疫情不會永遠持續(xù)，必須要重視疫情背后的危機所在——客運發(fā)展正在面臨核心戰(zhàn)略市場客源流失。

近年來，南昌機場在地方發(fā)展戰(zhàn)略推動下，省市政府投入大量財政資金支持航空客貨運輸?shù)陌l(fā)展。2017年，南昌機場旅客吞吐量增長39.1%，首次突破一千萬人次;2018年客貨增長速度分別為28.1%和58.1%，均列全國省會機場第一名，貨郵吞吐量首次突破8萬噸。2019年，客運量受市場需求和行業(yè)“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”政策等諸多因素影響，同比僅增長1%，已經(jīng)顯現(xiàn)了需求疲軟、市場滯漲的跡象。2020年以來隨著疫情與高鐵持續(xù)密集的沖擊，客運市場連續(xù)兩年未能突破千萬，誠然疫情是當(dāng)前市場疲軟的客觀因素，但疫情不會永遠持續(xù)，必須要重視疫情背后的危機所在——客運發(fā)展正在面臨核心戰(zhàn)略市場客源流失。

2013年9月向莆鐵路開通之后，南昌機場至福州、泉州航班全部停航，廈門每天僅剩1班，閩三角市場迅速衰落;2014年10月滬昆高鐵杭長段開通后，南昌機場往返上海航班從高峰每天13班銳減至每日5班，南京僅剩1至2班，杭州停航，長三角寧波、溫州等其他活躍市場流失。2021年12月贛深高鐵開通后，深圳、惠州市場立即受沖擊，深圳從高峰每天十幾班減少到現(xiàn)在的3到4班，惠州直接停航。影響更為深遠的是包括廣州在內(nèi)的整個珠三角市場都在形成高鐵慣性。國內(nèi)經(jīng)濟最活躍的長三角、珠三角、閩三角三大城市群是本場的核心客源市場，客運市場失去了核心支撐，南昌機場未來的發(fā)展壓力巨大。

從宏觀來看，當(dāng)前世界正處于大發(fā)展、大變革、大調(diào)整時期，國際和地區(qū)沖突持續(xù)加劇，黨中央審時度勢提出要構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。從行業(yè)來看，國際客運業(yè)務(wù)在十四五期間內(nèi)可能都無法恢復(fù)至2019年的狀態(tài)，中國民航近年內(nèi)將持續(xù)以國內(nèi)市場為主。從微觀來看，在我國民航業(yè)持續(xù)以國內(nèi)市場為主的大局下，南昌機場卻失去了國內(nèi)三大最重要的市場。以科學(xué)的方法探尋國內(nèi)核心市場模式的重構(gòu)來應(yīng)對高鐵的沖擊是南昌機場未來發(fā)展應(yīng)當(dāng)重視的課題。

市場情況和分析

過去十年里，長珠閩三個戰(zhàn)略市場中的7個主要城市旅客吞吐量占南昌機場年旅客吞吐量的比重持續(xù)下降。2013年向莆鐵路開通之后，廈門、福州、泉州市場一路下行;2014年滬昆高鐵杭長段開通之后，上海、南京市場明顯下行;南昌至廣州經(jīng)長沙可實現(xiàn)高鐵直達，廣州市場占比也隨之驟降;2012年7個重點城市貢獻了當(dāng)年旅客吞吐量的55%;到2021年7個重點城市僅剩5個通航，僅貢獻了當(dāng)年旅客吞吐量的16.6%，并且隨著贛深高鐵的通車，僅剩的深圳市場迎來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，運力銳減，預(yù)計2022年7個重點城市旅客吞吐量占比將下降至10%左右。十年時間支撐南昌機場發(fā)展的半壁江山已被高鐵蠶食殆盡，支撐未來發(fā)展的基礎(chǔ)形勢嚴(yán)峻。

以2019年數(shù)據(jù)參考，南昌至上海航線公（商）務(wù)旅客占比達到40%，廣州航線公（商）務(wù)旅客占比35%，深圳航線公（商）務(wù)旅客占比40%。在高鐵的持續(xù)沖擊下，仍然選擇民航出行的多為公（商）務(wù)旅客。經(jīng)過對商會等常旅客的市場調(diào)研，目前市場反饋，廣深航班的時刻分布無法充分滿足公（商）務(wù)旅客群體的需求，比如廣州早上8點20分出港之后直到16點才有航班，再比如深圳上午10點25分出港之后到17點55分才有航班。與需求匹配的運力缺失是部分公商務(wù)旅客轉(zhuǎn)向高鐵的主要原因之一。而隨著需求的持續(xù)外溢，航空公司的運力持續(xù)減少，有效供給的不足與需求外溢使市場陷入了惡性循環(huán)。

經(jīng)過對航空公司的訪談，目前深圳航線的訂票時間產(chǎn)生了明顯的變化，提前3～4天訂票率僅有10%左右，最終航班執(zhí)行時上座率能到55%～60%，從銷售進度來看臨近選擇越來越多。根據(jù)市場規(guī)律，臨近選擇的多為公（商）務(wù)旅客，中長期選擇的多為探親、自由行旅客，臨近選擇旅客的比例上升一定程度上說明此航線的探親、自由行等非公（商）務(wù)旅客正在進一步向其他交通方式流失。

高鐵與民航的競爭主要體現(xiàn)在效率和成本兩個方面。經(jīng)過調(diào)研，目前民航的效率和成本仍然具有一定競爭力，最大的弱勢在于航班的時刻和頻率。以廣州航線為例， 南昌至廣州日均開行14趟高鐵車次，均為滬昆高鐵經(jīng)長沙轉(zhuǎn)京廣高鐵線路，從抵達時間來看，整個上午都沒有車次能抵達廣州，同樣從廣州出發(fā)的列車也無法在上午抵達南昌;從出發(fā)時間來看，18點55分之后南昌再無出發(fā)車次選擇，廣州18點24分之后再無出發(fā)車次選擇。然而從航班整體時刻分布來看，民航在早班、上午、晚班時段都有航班，具有充分優(yōu)勢。從票價來看，2022年1月份南昌至廣州提前一周左右最低價格129元，平均價格在280元左右，含發(fā)展基金成交價在179～330元左右;廣州至南昌機場最低成交價在409元，平均成交價在550元左右;往返的最低價格低于600元，平均價格在880元左右，航空往返經(jīng)濟成本遠低于高鐵二等座往返的944元。通行效率方面，南昌機場開通快線服務(wù)之后前往廣州的旅客在航班起飛前30分鐘到達機場即可，飛行時間以90分鐘（實際飛行1小時15分鐘左右）計算 ，航空出行門對門耗時約3小時30分鐘，高鐵最短耗時在5小時17分鐘左右，航空出行時間成本優(yōu)勢明顯。

綜合時刻的可選擇性、經(jīng)濟和時間成本競爭性以及運力、旅客吞吐量、客座率等數(shù)據(jù)呈現(xiàn)趨勢來看，廣州航線面對高鐵尚有一定競爭力。同理引申到上海、深圳市場，上午是沒有高鐵抵達的時段，晚上是沒有高鐵出發(fā)的時段，民航可立足于這個絕對優(yōu)勢對市場進行重構(gòu)。

格局重構(gòu)的可行性分析

首先是政府有規(guī)劃。根據(jù)南昌相關(guān)政府部門發(fā)布的《十四五航空產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展規(guī)劃》，南昌將加快打造航空制造、民航運輸、航空服務(wù)、臨空經(jīng)濟“四位一體”現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，到2025年，基本建成以研發(fā)制造為核心、以航空運營為驅(qū)動、以保障服務(wù)為牽引的全產(chǎn)業(yè)鏈航空產(chǎn)業(yè)集群，力爭航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟規(guī)模達到2600億元。《規(guī)劃》中還明確到2025年要引進兩三家航空公司設(shè)立基地公司，引入10架以上國產(chǎn)C919飛機和ARJ21飛機在南昌開展商業(yè)化運營，在連接國內(nèi)主要城市的直達航線和旅游航線中引入國產(chǎn)民用飛機。

其次是航空公司有需求。隨著國產(chǎn)民機商用化的逐漸深入，在成都航、江西航之后，國航、東航、南航等大公司也開始了ARJ21飛機商用化的步伐。2020年6月28日，三大航在中國商用飛機有限責(zé)任公司總裝制造中心浦東基地接收了首架ARJ21飛機。三架飛機的同時交付標(biāo)志著ARJ21飛機正式入編國際主流航空公司機隊。

東航為做好ARJ21機型的市場運營，成立了一二三航空有限公司。該公司主要運營ARJ21、C919等國產(chǎn)飛機，秉持干支結(jié)合的經(jīng)營理念，以立足長三角、服務(wù)沿海、輻射周邊為發(fā)展目標(biāo)。一二三航空目前擁有7架ARJ21飛機，到2025年前，該機型的機隊規(guī)模將達到35架。

南航目前擁有7架ARJ21飛機，到2025年前，該機型的機隊規(guī)模將達到35架。先期考慮部署在廣州總部運營，依托南航最強的維護運行能力，優(yōu)化保障方案，確保有序運行。同時，根據(jù)ARJ21飛機的航程和經(jīng)濟效率，南航將為其匹配最優(yōu)航線，積累足夠的運營經(jīng)驗。

當(dāng)然要看到，目前ARJ21機型還是處于市場模式的探索期，根據(jù)市場顯示，目前ARJ21機型的運營仍然沒有十分可靠的經(jīng)營模式來覆蓋成本，后續(xù)持續(xù)擴大的機隊規(guī)模對未來的發(fā)展形成不小的壓力，對航空公司來說也同樣需要探索ARJ21機型可持續(xù)發(fā)展的市場模式。

第三是市場有支撐。從地理區(qū)位來說，南昌是中國唯一一個與長三角、珠三角、閩三角同時毗鄰的省份。

從人口流動情況來看，根據(jù)南昌政府發(fā)布人口普查數(shù)據(jù)顯示，南昌戶籍外出人口目的地高度集中，主要流向東南沿海經(jīng)濟發(fā)達的省份。南昌排在前五位的目的地分別為廣東省、浙江省、福建省、上海市和江蘇省，所占比重分別為32.33%、26.43%、16.39%、8.42%和4.58%。

從戰(zhàn)略因素來說，2019年習(xí)近平總書記視察江西時強調(diào)，長三角一體化、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等重大國家戰(zhàn)略實施為江西省的發(fā)展帶來重大機遇。江西作為中部省份之一，要抓住戰(zhàn)略機遇，發(fā)揮自身優(yōu)勢，主動融入，找準(zhǔn)定位。

從經(jīng)濟關(guān)聯(lián)來說，南昌提出，要主動融入“一帶一路”建設(shè)，全面對接長三角、粵港澳大灣區(qū)，打造全省對外開放“窗口”。2021年10月24日，廣東省廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市七市與南昌戰(zhàn)略合作框架協(xié)議簽約儀式舉行。南昌與粵港澳大灣區(qū)7個“核心節(jié)點”城市攜手，再度加快南昌對接粵港澳大灣區(qū)步伐，進一步凝聚贛粵攜手推動國家戰(zhàn)略的合力，合作內(nèi)容也迎來全方位升級。

從機場戰(zhàn)略來說，目前南昌機場正立足于區(qū)位優(yōu)勢，全力打造低成本中轉(zhuǎn)樞紐，依托于東航、春秋、江西等航空公司建立廣覆蓋、低成本的航線網(wǎng)絡(luò)，并建立了便捷、高效的中轉(zhuǎn)服務(wù)體系。長三角、珠三角不僅是南昌重要的經(jīng)濟伙伴，更是我國廣袤的內(nèi)陸經(jīng)濟發(fā)展的帶動力量。除了江西本土至長三角、珠三角的OD旅客運輸市場外，南昌機場可憑借前期建立的廣覆蓋、低成本航線網(wǎng)絡(luò)和便捷、高效的中轉(zhuǎn)服務(wù)體系承接我國東北、華北至珠三角的中轉(zhuǎn)旅客以及西北、西南至長三角的中轉(zhuǎn)旅客。

綜上，從地理區(qū)位、人口流動、政治因素、經(jīng)濟關(guān)聯(lián)、機場戰(zhàn)略多方位來說，南昌機場至長三角、珠三角的客運市場都非常值得戰(zhàn)略投入。

第四是同業(yè)少競爭。從市場總量來看，重構(gòu)長三角、珠三角市場屬于做增量市場，對南昌機場的存量市場不存在競爭性關(guān)系。從市場份額來說，南昌機場至上海是東航接近壟斷的市場，2019年東航貢獻了上海航線76%的旅客吞吐量;珠三角是南航接近壟斷的市場，2022年夏航季南昌機場至廣州航線上南航運力占比達到76%。東航、南航在上海、廣州航線增加運力投入基本都不會面臨同業(yè)的競爭。

最后是機場有保障。從機型保障來說，目前南昌機場常態(tài)化駐場5架ARJ21飛機運營，積累了豐富的ARJ21保障經(jīng)驗，同時對廊橋進行了專項改造，大幅提升了ARJ21的靠橋率。從資源保障來說，一方面南昌機場C指廊預(yù)計2022年上半年投入使用，C指廊建成后，T2航站樓將增加20個機位、16個近機位、3個遠機位和1個隔離機位。另一方面南昌機場容量評估已經(jīng)獲批，高峰小時容量調(diào)整至31架次。

挑戰(zhàn)與機遇并存

發(fā)展國產(chǎn)民機是國家戰(zhàn)略，南昌機場主動引進ARJ21機型創(chuàng)新市場模式與高鐵競爭，是積極探索民航突圍高鐵競爭的創(chuàng)新性行為，也符合地方政府深化航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，民航發(fā)展基金以及地方財政可給予一定程度支持，在市場探索時期降低經(jīng)營成本。

在時刻效率方面，2019年南昌機場單架次平均可供座位數(shù)為170，ARJ21機型的座位數(shù)僅有平均水平的53%，在當(dāng)前控總量的政策背景下，對樞紐機場來說提升時刻利用效率是促進發(fā)展的重要手段。提升時刻使用效率包括提升單架次座位數(shù)、客座率、執(zhí)行率等手段，上海、廣州、深圳等大型門戶樞紐機場在稀缺的時刻資源中會盡可能安排座位數(shù)多的大機型執(zhí)飛航線，而ARJ21機型的大量投用反而會導(dǎo)致時刻利用效率的急劇下降。

在當(dāng)前樞紐機場時刻資源日益緊張的背景下，大量引入ARJ21機型更顯樞紐機場對支持國家戰(zhàn)略的擔(dān)當(dāng)，需要民航局支持國產(chǎn)民機在樞紐機場發(fā)展，對ARJ21機型在門戶樞紐機場及區(qū)域樞紐機場給予一定量的時刻資源，不計總量或減半計量配額，提升國產(chǎn)民機的市場適應(yīng)能力。

此外，目前ARJ21均為90座全經(jīng)濟艙布局，若要在上海、廣州、深圳這類公商務(wù)旅客占比較高的航線加大投入，一方面可能會遇到高艙旅客市場認(rèn)可度的問題，另一方面沒有高艙旅客，對航班的收益亦會產(chǎn)生較大影響。建議航空公司及飛機制造商可適時對飛機艙位布局加以改造，以適應(yīng)市場需求。