新形勢下江蘇省內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展面臨的問題及對策

吳穎

【摘 要】 為促進(jìn)江蘇省內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展，分析江蘇省內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀和存在的問題，提出對策：找準(zhǔn)降成本切入點(diǎn)，大力推進(jìn)“散改集”運(yùn)輸;找準(zhǔn)提速突破口，大力提升“公轉(zhuǎn)水”比例;找準(zhǔn)提質(zhì)增效關(guān)鍵點(diǎn)，提升多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平;找準(zhǔn)優(yōu)化市場環(huán)境著力點(diǎn)，提升集裝箱運(yùn)輸保障能力。

【關(guān)鍵詞】 江蘇省;內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸;公轉(zhuǎn)水;散改集

0 引 言

集裝箱運(yùn)輸具備貨損少、包裝少、換裝便捷、環(huán)保安全等優(yōu)點(diǎn)，內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)能大、成本低、節(jié)能降碳等優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)前，新冠肺炎疫情呈現(xiàn)局部集聚性和零星反復(fù)等特點(diǎn)，面對經(jīng)濟(jì)下行壓力，江蘇省大力推動內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展、保證物資運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定暢通。這是疊加發(fā)揮江蘇省水運(yùn)資源優(yōu)勢和集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)的戰(zhàn)略選擇，是切實(shí)推動運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、實(shí)現(xiàn)水運(yùn)現(xiàn)代化發(fā)展的重要舉措。因此，分析江蘇省內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀和存在的問題，提出推動內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸提速發(fā)展、高效發(fā)展、綠色發(fā)展的對策建議，具有重要意義。

1 江蘇省內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)河水運(yùn)設(shè)施概況

江蘇省是內(nèi)河水運(yùn)大省，瀕江臨海，具備發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的先天條件。截至2021年底，省內(nèi)內(nèi)河航道總里程為2.43萬km，基本形成以京杭運(yùn)河通道和連申線通道為“兩縱”，徐宿連通道、淮河出海通道、通揚(yáng)線通道、長江通道、蕪申線通道為“五橫”的“兩縱五橫”內(nèi)河干線航道網(wǎng);等級航道達(dá) km，其中Ⅲ級及以上航道 km，位列全國第一，實(shí)現(xiàn)蘇北3層、蘇南2層集裝箱核心運(yùn)輸通道網(wǎng)絡(luò)基本暢通。江蘇省擁有內(nèi)河港口13個，其中徐州港、淮安港和無錫內(nèi)河港是國家主要港口;擁有生產(chǎn)用泊位個，綜合通過能力8.6億t，其中專業(yè)化集裝箱泊位21個，集裝箱通過能力98.2萬TEU。

1.2 內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀

截至2021年底，江蘇省共有11個內(nèi)河港口、25個作業(yè)區(qū)、33個泊位開展內(nèi)河集裝箱作業(yè)，集裝箱主要通過蘇州港太倉港區(qū)、南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)、南通港通海港區(qū)、連云港港中云臺作業(yè)區(qū)、鹽城港大豐港區(qū)等沿江沿海港口轉(zhuǎn)運(yùn)，輻射至濟(jì)寧、嘉興、蚌埠、滁州等省外地區(qū)。2021年，全省內(nèi)河港口完成集裝箱吞吐量91萬TEU，環(huán)比增長41.9%，增速全國第一，淮安港、徐州港、宿遷港和蘇州內(nèi)河港的集裝箱吞吐量占比超80%。在宿遷、鹽城、徐州等3個內(nèi)河集裝箱港口設(shè)置了還箱點(diǎn)，緩解了區(qū)域用箱緊張問題。

江蘇省現(xiàn)有25家航運(yùn)企業(yè)開展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，共投放內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸船203艘（平均載箱量77.3 TEU），其中載箱量在96 TEU及以上的集裝箱船約占省內(nèi)內(nèi)河集裝箱船總量的47%，蘇北運(yùn)河運(yùn)行船舶的主導(dǎo)船型在96 TEU以上，蘇南運(yùn)河運(yùn)行船舶的主導(dǎo)船型以36～64 TEU為主。2021年，全省共開辟內(nèi)河集裝箱航線85條，每周253班次，實(shí)現(xiàn)了與上海、浙江、山東、安徽、河南、湖北、重慶等7個省市的直達(dá)運(yùn)輸。

江蘇省內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸正朝著更加智慧化、綠色化方向發(fā)展。例如：徐州港、蘇州內(nèi)河港、南通內(nèi)河港、淮安港、宿遷港等5個港口投入使用集裝箱碼頭生產(chǎn)操作系統(tǒng)（TOS）;省港口集團(tuán)深入推進(jìn)“運(yùn)河戰(zhàn)略”并牽頭成立運(yùn)河航運(yùn)業(yè)務(wù)協(xié)同平臺，全省已有運(yùn)滿艙、物潤船聯(lián)、金馬云等多個網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺提供港航貨一站式服務(wù);加快了以LNG為動力的200 TEU集裝箱船或滾裝多用途船、純電動的120 TEU內(nèi)河集裝箱船及其相關(guān)配套設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用。

1.3 內(nèi)河集裝箱多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

（1）不斷完善內(nèi)河港口集疏運(yùn)條件。在《江蘇省內(nèi)河港口布局規(guī)劃（2017―2035年）》中規(guī)劃的16個內(nèi)河主要集裝箱作業(yè)區(qū)，有12個作業(yè)區(qū)已開展集裝箱業(yè)務(wù)，徐州港順堤河作業(yè)區(qū)、淮安港新港作業(yè)區(qū)、連云港內(nèi)河港中云臺作業(yè)區(qū)已實(shí)現(xiàn)鐵路專用線通行，宿遷港中心作業(yè)區(qū)鐵路專用線正在加快施工建設(shè)，無錫港新安大橋作業(yè)區(qū)鐵路專用線已列入“十四五”規(guī)劃研究項目。

（2）正在推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。2021年江蘇省內(nèi)河港口大力發(fā)展“公轉(zhuǎn)水”“散改集”業(yè)務(wù)，完成“散改集”業(yè)務(wù)量1.3萬TEU。淮安、徐州等市加快推進(jìn)玉米、小麥、鹽、元明粉、礦砂等散貨集裝箱化運(yùn)輸，以其為代表的“散改集”運(yùn)輸箱源組織成效明顯，已有江蘇蘇鹽井神股份有限公司、徐州三豐糧油貿(mào)易等多家貨主企業(yè)開展“散改集”運(yùn)輸。“散改集”集裝箱運(yùn)輸是內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕鲩L點(diǎn)。

1.4 相關(guān)政策

2020年11月，江蘇省發(fā)展和改革委員會、江蘇省交通運(yùn)輸廳聯(lián)合印發(fā)《江蘇省關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本的實(shí)施方案》。該方案要求嚴(yán)格執(zhí)行對通過船閘的集裝箱貨運(yùn)船免收過閘費(fèi)政策;繼續(xù)執(zhí)行交通船閘、水利船閘（不含經(jīng)營性船閘）的船舶過閘費(fèi)在現(xiàn)有征收標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別優(yōu)惠20%、10%的政策;進(jìn)一步提高繁忙船閘集裝箱船等優(yōu)先過閘船舶的通行效率;對組織集裝箱貨物選擇內(nèi)河水運(yùn)、穩(wěn)定運(yùn)行內(nèi)河集裝箱示范航線、從事“散改集”運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)給予財政補(bǔ)貼。

2021年5月，江蘇省交通運(yùn)輸廳、江蘇省發(fā)展和改革委員會等9個部門聯(lián)合印發(fā)《江蘇省內(nèi)河集裝箱高質(zhì)量發(fā)展倍增行動計劃（2021―2023年）》，該行動計劃要求對內(nèi)河集裝箱碼頭設(shè)施建設(shè)、建造購置自備箱、開辟運(yùn)行內(nèi)河集裝箱航線、組織貨物通過內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸、開發(fā)應(yīng)用內(nèi)河集裝箱信息平臺、建造新型標(biāo)準(zhǔn)化船舶等給予必要的資金和政策;繼續(xù)實(shí)施內(nèi)河集裝箱船優(yōu)先過閘、鼓勵港口企業(yè)提供集裝箱船優(yōu)先靠離泊和優(yōu)先裝卸等優(yōu)化運(yùn)輸環(huán)境政策。

2021年省級財政撥付萬元內(nèi)河集裝箱發(fā)展資金，對新辟航線、開展“散改集”業(yè)務(wù)、購買自備箱、設(shè)立還箱點(diǎn)、應(yīng)用TOS等給予補(bǔ)助，對集裝箱船進(jìn)行航線航班優(yōu)先過閘備案公示，集裝箱船過閘費(fèi)全年減免萬元。

2 江蘇省內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展中的問題及其原因

2.1 規(guī)模效應(yīng)尚未形成，專業(yè)能力不足

江蘇省內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模與江蘇省的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和資源條件不符，未形成規(guī)模效應(yīng)。具體不足是：

（1）內(nèi)河航道暢達(dá)性不足。蘇南是內(nèi)河集裝箱主要貨源地，但目前內(nèi)河航道僅能通航裝載兩層集裝箱的船舶，32%航線仍然無法滿足班輪的定點(diǎn)、定線、定船、定時、定價（“五定”）要求。

（2）港口結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。全省內(nèi)河港口集裝箱通過能力和專業(yè)化泊位分別占總通過能力的0.9%和總泊位數(shù)的0.5%。2021年，江蘇省內(nèi)河港口完成集裝箱吞吐量91萬TEU，對比浙江省的122萬TEU、廣東省的572萬TEU差距明顯;淮安港起步早于湖州港，但其箱量（31.1萬TEU）僅為湖州港箱量（61萬TEU）的51%。

2.2 適箱貨物集裝箱運(yùn)輸占比不高，“散改集” 動力不足

近年來，傳統(tǒng)大宗散貨采用集裝箱運(yùn)輸?shù)谋壤谥鸩教岣撸M(jìn)展緩慢。2021年，江蘇省內(nèi)河港口完成貨物吞吐量6.0億t，其中集裝箱吞吐量僅為1.2%，采用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浄N主要包括電子產(chǎn)品及其配件、紙品、玻璃制品、紡織品、建材、農(nóng)副食品、機(jī)電產(chǎn)品、化工產(chǎn)品等，煤炭（萬t）、金屬礦石（萬t）、礦建材料（2.9億t）、水泥（萬t）等散貨占內(nèi)河運(yùn)輸量的76%，但這些散貨通過“散改集”運(yùn)輸?shù)闹挥?.3萬TEU，主要原因是：

（1）經(jīng)濟(jì)方面：散貨運(yùn)輸成本與集裝箱運(yùn)輸成本差異較大，目前很多貨種通過集裝箱運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性不強(qiáng)，甚至有些貨種無法以集裝箱的方式運(yùn)輸，對于貨值低、運(yùn)輸時效要求不高的貨物，貨主在選擇運(yùn)輸方式時更傾向于散貨船運(yùn)輸。

（2）技術(shù)層面：“散改集”拆裝箱作業(yè)設(shè)備種類不一、工藝水平參差不齊，在生產(chǎn)效能和節(jié)能降本方面存在效率不高、資源浪費(fèi)、成本過高等問題，導(dǎo)致多數(shù)碼頭企業(yè)“散改集”意愿不強(qiáng)。[1]

2.3 水路運(yùn)輸時間缺乏比較優(yōu)勢，“公轉(zhuǎn)水”比例不高

蘇南地區(qū)是江蘇省集裝箱貨源生成的主要區(qū)域，在全省每年萬TEU的生成量中有80%的集裝箱量是蘇南地區(qū)的，其中70%以上的集裝箱通過公路運(yùn)輸至上海等沿海港口出港，10%的集裝箱通過外貿(mào)內(nèi)支線中轉(zhuǎn)至上海、青島等周邊沿海港口，而通過內(nèi)河運(yùn)輸至省內(nèi)港口的比例不到20%。蘇錫常地區(qū)至上海距離不足300 km，水路運(yùn)輸成本比公路運(yùn)輸成本低160～元/TEU，但貨主仍主要采用公路運(yùn)輸，原因在于：（1）水路運(yùn)輸效率不及公路運(yùn)輸。以內(nèi)河集裝箱從蘇州白洋灣運(yùn)至上海洋山港為例，水路運(yùn)輸約28小時，公路運(yùn)輸僅約5小時。（2）水路運(yùn)輸時間無法保障。在當(dāng)前政策下，內(nèi)河集裝箱可以優(yōu)先過閘，但過閘時間仍然較長。當(dāng)單個閘口待閘船舶超過200 艘時，船舶仍須限時過閘，導(dǎo)致運(yùn)抵時間無法得到保障從而無法與海船船期銜接。

2.4 多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在諸多卡點(diǎn)，現(xiàn)代化程度不高

（1）從基礎(chǔ)設(shè)施銜接看，內(nèi)河專業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)樞紐較少，已經(jīng)開展內(nèi)河集裝箱業(yè)務(wù)的12個作業(yè)區(qū)中僅有3個作業(yè)區(qū)有鐵路專用線，通達(dá)作業(yè)區(qū)、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、物流園區(qū)、大型工礦企業(yè)等的支線航道等級不高，集裝箱還箱點(diǎn)數(shù)量較少。

（2）從聯(lián)運(yùn)規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)看，各種運(yùn)輸方式體制機(jī)制不同，業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)交互口徑不統(tǒng)一，多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)的運(yùn)輸單證尚未建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，尚未形成“一單制”多式聯(lián)運(yùn)單證且多式聯(lián)運(yùn)單證缺乏物權(quán)屬性，服務(wù)規(guī)范有待進(jìn)一步完善。

（3）從信息聯(lián)通度看，省級多式聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)交換平臺剛建立，全省17家內(nèi)河集裝箱港口企業(yè)單證電子化覆蓋率僅有42.5%，不同運(yùn)輸方式間的運(yùn)輸單證、數(shù)據(jù)信息交換等未能實(shí)現(xiàn)有效銜接，新技術(shù)、新模式集成應(yīng)用尚不足，未能充分共享信息數(shù)據(jù)。

（4）從聯(lián)運(yùn)效果看，專業(yè)從事多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)較少，2021年江蘇省內(nèi)河港口集裝箱外貿(mào)吞吐量僅占內(nèi)河港口貨物吞吐總量的7%，內(nèi)河集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量僅5.9萬TEU，江海河聯(lián)運(yùn)和鐵公水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展空間巨大。

2.5 政府引導(dǎo)政策的激勵性不足，市場活力不強(qiáng)

為引導(dǎo)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，各地政府相繼出臺了財政補(bǔ)貼政策。與其他省份相比，江蘇省推進(jìn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展政策引導(dǎo)方式相對單一、獎補(bǔ)額度不高，主要政策是財政資金補(bǔ)助、內(nèi)河集裝箱船優(yōu)先過閘和過閘費(fèi)優(yōu)惠、進(jìn)出連云港港等重點(diǎn)港口的車輛和中歐中亞班列集裝箱運(yùn)輸車輛免收車輛通行費(fèi)等，在提升企業(yè)主體活力特別是推動園港互動、航運(yùn)企業(yè)提升運(yùn)力、船代貨代提升攬貨動力等方面，政策引導(dǎo)力度和針對性不強(qiáng)，各相關(guān)方之間仍然存在壁壘，未能實(shí)現(xiàn)集裝箱“一單制”。內(nèi)河集裝箱船優(yōu)先過閘的政策實(shí)施效果不明顯，經(jīng)常出現(xiàn)集裝箱船堵閘情況。

3 建 議

3.1 找準(zhǔn)降成本切入點(diǎn)，大力推進(jìn)“散改集”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整

與散貨運(yùn)輸方式相比，采用內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸方式能夠滿足小批量、多品種和不同質(zhì)量等級的運(yùn)輸要求，有效減少運(yùn)輸和裝卸環(huán)節(jié)，縮短運(yùn)輸時間，減少運(yùn)輸損耗，從而降低運(yùn)輸成本，較大程度地降低碳排放;因此，以解決當(dāng)前“散改集”運(yùn)輸成本劣勢為突破口，大力推進(jìn)“散改集”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，解決內(nèi)河集裝箱貨源問題，提升內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)捏w量規(guī)模。具體做法是：

（1）拓展適箱貨源。加強(qiáng)對港口經(jīng)濟(jì)腹地潛在大客戶的調(diào)研，在特定時間和地點(diǎn)集中攬取貨源，增加適箱貨物比例;為大客戶制訂運(yùn)輸路線，綜合考慮實(shí)載率、回程空箱率等指標(biāo)，可對標(biāo)散貨租船運(yùn)價給予優(yōu)惠定價，以吸引客戶選擇“散改集”運(yùn)輸。

（2）解決運(yùn)輸環(huán)節(jié)技術(shù)難點(diǎn)。重點(diǎn)解決“散改集”裝拆箱作業(yè)設(shè)備的技術(shù)難題，提高現(xiàn)場作業(yè)組織能力，實(shí)現(xiàn)集裝箱快速裝卸以減少污染。提高設(shè)施設(shè)備匹配水平，合理配置內(nèi)河集裝箱專業(yè)化碼頭，優(yōu)化碼頭裝卸工藝，改進(jìn)集裝箱拆裝箱作業(yè)設(shè)備選型配備工作，加大自備箱配備量，優(yōu)化堆場選址方案和倉儲空間分配，提升港口集裝箱卸船、提箱、裝箱、裝車等的效率;與大型貨代企業(yè)合作，增加可供選擇的、優(yōu)化整合的運(yùn)輸方案，完善“一單制”運(yùn)輸服務(wù)，開展“門到門”運(yùn)輸。

（3）跟蹤政策實(shí)施效果。調(diào)研內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸補(bǔ)貼費(fèi)用在運(yùn)輸總成本中的比例，對補(bǔ)貼政策的實(shí)際受益方進(jìn)行跟蹤調(diào)查，將“散改集”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整與“五年規(guī)劃”“三年行動計劃”、年度工作相結(jié)合，優(yōu)化現(xiàn)有的資金鼓勵政策，在泊位改造、航道養(yǎng)建、稅收扶持和陸港聯(lián)動等方面給予政策傾斜。[2]

3.2 找準(zhǔn)提速突破口，大力提升“公轉(zhuǎn)水”比例

（1）解決“最后1千米”問題。打通交通樞紐園區(qū)、貨運(yùn)場站、集散分撥中心等集疏運(yùn)體系，加快推進(jìn)鐵路轉(zhuǎn)支線、內(nèi)河航道、干線公路建設(shè)，在內(nèi)河集裝箱支線網(wǎng)絡(luò)、江海河港口聯(lián)動等方面取得突破，加快形成內(nèi)聯(lián)外暢的運(yùn)輸體系。

（2）大力發(fā)展智慧航運(yùn)。持續(xù)推進(jìn)京杭運(yùn)河電子航道圖、劉老澗等智慧船閘、干線航道運(yùn)行監(jiān)測和調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)，以信息化推動航運(yùn)現(xiàn)代化，縮短集裝箱船平均待閘時長，實(shí)現(xiàn)一次申報、一次過閘、優(yōu)先放行;加快推廣和應(yīng)用電子運(yùn)單、智能化匹配、網(wǎng)上結(jié)算、線上通關(guān)等新技術(shù)，提升多式聯(lián)運(yùn)全程數(shù)字化水平。

（3）持續(xù)推進(jìn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化發(fā)展。研發(fā)和推廣適用船型，加快大型化和標(biāo)準(zhǔn)化的海河直達(dá)、江河直達(dá)集裝箱船型的研發(fā)和推廣應(yīng)用，探索研發(fā)集裝箱快船的可行性，重點(diǎn)解決技術(shù)穩(wěn)定性問題。強(qiáng)化運(yùn)輸單元和轉(zhuǎn)換銜接標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。

（4）探索船舶聯(lián)運(yùn)特殊政策。以船期對接為切入口，強(qiáng)化數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化和互聯(lián)互通，加強(qiáng)與口岸、海事等部門的協(xié)調(diào)，突破內(nèi)河航線和海運(yùn)航線班期對接的技術(shù)和協(xié)調(diào)難點(diǎn);推廣上港集團(tuán)ICT項目和“滬太通”等物流模式，探索開展海河聯(lián)運(yùn)、江河聯(lián)運(yùn)的內(nèi)河集裝箱船在沿江沿海港口優(yōu)先停靠、優(yōu)先上船政策。

3.3 找準(zhǔn)提質(zhì)增效關(guān)鍵點(diǎn)，提升多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平

（1）暢通多式聯(lián)運(yùn)通道。統(tǒng)籌干線航道網(wǎng)絡(luò)和港口布局建設(shè)，構(gòu)建合理高效的2層、3層內(nèi)河集裝箱船通道網(wǎng)絡(luò)和轉(zhuǎn)運(yùn)“最后1千米”銜接網(wǎng)絡(luò)，整合和優(yōu)化專業(yè)化碼頭布局，推動集裝箱作業(yè)區(qū)數(shù)字化、自動化水平;支持省港口集團(tuán)、省班列公司、連云港港口集團(tuán)等在全省范圍內(nèi)建設(shè)公共還箱點(diǎn)，加強(qiáng)與國際干線船舶運(yùn)輸企業(yè)、國內(nèi)外知名港航企業(yè)合作，強(qiáng)化還箱點(diǎn)布局和自備箱建設(shè)。

（2）推進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則銜接。以水運(yùn)與鐵路運(yùn)輸銜接為重點(diǎn)，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則銜接，形成適應(yīng)多式聯(lián)運(yùn)的貨物品名、類別劃分、裝載托盤、安全管理等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范;研究制訂多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單格式，推動建立與多式聯(lián)運(yùn)相適應(yīng)的規(guī)則協(xié)調(diào)和互認(rèn)機(jī)制。以集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化貨物單元為重點(diǎn)，探索推行科學(xué)、合理的單證規(guī)則和服務(wù)規(guī)范，實(shí)現(xiàn)“一次托運(yùn)、一張單證、一次結(jié)算、一單到底”的“一單制”多式聯(lián)運(yùn)全程運(yùn)輸。

（3）培育多式聯(lián)運(yùn)市場主體。培育并壯大內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)，提升航運(yùn)企業(yè)運(yùn)力，研發(fā)適應(yīng)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的集裝箱船型;由龍頭企業(yè)整合內(nèi)河航線資源，開展“運(yùn)河戰(zhàn)略”，推動內(nèi)河航運(yùn)一體化運(yùn)營;培育并壯大相關(guān)航運(yùn)服務(wù)企業(yè)，擴(kuò)大船代貨代規(guī)模，重點(diǎn)培育多式聯(lián)運(yùn)、自備箱運(yùn)營和運(yùn)滿艙等信息平臺企業(yè)，優(yōu)化運(yùn)輸方式選擇，推廣“一單制”等多式聯(lián)運(yùn)新模式。

（4）豐富多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品。加快航線“五定”模式的推廣和衍化，推動江河一體化、海河一體化發(fā)展，開展陸路+內(nèi)河、鐵路+內(nèi)河、特色航線等業(yè)務(wù);探索駁船互換艙位等模式;優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的配套服務(wù)環(huán)境，構(gòu)建運(yùn)輸組織相關(guān)方的信息交互平臺。

3.4 找準(zhǔn)優(yōu)化市場環(huán)境著力點(diǎn)，提升集裝箱運(yùn)輸保障能力

（1）建立政策跟蹤制度。對提供運(yùn)輸保障的港口、航道，提供運(yùn)輸服務(wù)的航運(yùn)企業(yè)、公路集卡運(yùn)輸營運(yùn)方、第三方物流企業(yè)等市場要素，以及與集裝箱發(fā)展有關(guān)的園區(qū)、口岸、商務(wù)等部門加強(qiáng)引導(dǎo)政策實(shí)施效應(yīng)的跟蹤，建立內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸引導(dǎo)政策實(shí)施跟蹤制度，加強(qiáng)政策實(shí)施的評估和效應(yīng)評價。

（2）優(yōu)化市場政策環(huán)境。優(yōu)化集裝箱補(bǔ)貼申請流程，優(yōu)化船閘優(yōu)先提放和24 h過閘政策，持續(xù)推行集裝箱運(yùn)輸車輛和船舶的通行費(fèi)減免政策，積極探索多式聯(lián)運(yùn)船碼頭費(fèi)短駁費(fèi)減免、江海河聯(lián)運(yùn)船在沿江沿海港口優(yōu)先停靠優(yōu)先上船等政策，優(yōu)化對海河聯(lián)運(yùn)和江河聯(lián)運(yùn)集裝箱場站的費(fèi)用補(bǔ)貼政策，積極落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)化、綠色化船型購置和租用補(bǔ)貼政策。

（3）提升部門協(xié)同水平。加強(qiáng)規(guī)劃指導(dǎo)，從新建和改（擴(kuò)）建集裝箱泊位、碼頭運(yùn)營等方面優(yōu)化集裝箱碼頭分工;統(tǒng)籌全省各地集裝箱補(bǔ)貼政策標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化政策的一致性和協(xié)調(diào)性;制訂執(zhí)法監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。

4 結(jié) 語

在統(tǒng)籌疫情防控和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況下，江蘇省主動應(yīng)對問題和挑戰(zhàn)，積極作為，提出推動江蘇省內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展的對策，進(jìn)一步提升內(nèi)河水運(yùn)供給能力和服務(wù)質(zhì)量，更好地發(fā)揮江蘇省內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢、提升港口競爭力，為江蘇省交通運(yùn)輸現(xiàn)代化示范區(qū)建設(shè)提供更好支撐。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 瞿國星，歸雁，倪堅，等.對“散改集”業(yè)務(wù)范疇拓展的思考[J].集裝箱化，2018（1）：1-3.