論交往革命在運輸化與信息化融合發展中的意義

榮朝和，唐永忠，林曉言，周曉雪

（1.北京交通大學 經濟管理學院，北京 100044；2.北京交通大學 國家交通發展研究院，北京 100044）

0 引言

在《1844 年經濟學哲學手稿》中，馬克思多次提到“人的交往”“同別人的實際交往”等[1]。1845—1846 年，馬克思恩格斯在合著的《德意志意識形態》中，先后七十余次使用了“交往”以及“交往形式”“交往關系”這類概念，并從交往的角度系統論述了“物質交往”及“精神交往”在人類歷史發展過程中的作用[2]。1848 年出版《共產黨宣言》時，盡管電報尚處于試驗階段，但馬克思和恩格斯已將“電報的使用”與輪船行駛、鐵路通行并列為資產階級所創造的巨大生產力的主要標志，足見對電報技術的重視。他們強調交往革命在資本主義社會生產過程中的重要作用，還論及普遍交往形成的世界市場對資本主義生產方式確立全球統治地位的意義[3]。1867 年出版的《資本論》第一卷仍繼續頻繁闡述交往有別于交通運輸的重要意義。總之，馬克思恩格斯論述的交往是人們在生產及其他社會活動中發生的相互聯系、交流和交換活動，體現了人的本質屬性——社會性，建構了人的“社會關系的總和”[4]。

交往在馬克思主義學說中，應該是一個與物質生產及社會和人的發展密切相關的基礎性范疇，但馬克思恩格斯的交往思想在很長時期并未引起足夠重視。近些年來，國內學者開始重視馬恩交往思想，逐漸確認交往研究在馬克思主義理論中具有重要意義，并已分別在交往歷史、語言文字、新聞傳播、世界交往等領域形成一批成果[5-11]。本文認為，現代運輸和通訊的巨大進步一直在推動社會經濟發生根本性變化，馬克思恩格斯的貢獻在于從理論上預見了社會經濟交往解放的重大意義，而馬克思恩格斯當年通過運輸革命和電信革命分析入手的思路，仍舊應該是交往研究最重要的方法。讓運輸化和信息化分析對接交往研究，有助于在物信關系和時空結構的堅實基礎上完善馬克思主義交往理論，并使新交往革命的解釋更好應用于今天的交通運輸與信息化融合發展的實踐。

1 從運輸化分析框架看運輸革命

1.1 馬克思和恩格斯關注的運輸革命

現代運輸是資本主義大生產絕對不能缺少的組成部分，馬克思看到了這兩者之間的重要聯系，所以他在《資本論》和其他著作中，用大量篇幅對運輸問題作了深入分析。馬克思的運輸經濟思想非常豐富。例如在運輸業產品和運輸生產過程的特征方面，馬克思指出“運輸業所售出的東西，就是場所的變動”，而不是實體產品；運輸“所產生的效用，是和運輸過程即運輸業的生產過程不可分離地結合在一起的”[12]；在運輸業的性質方面，馬克思明確指出運輸屬于物質生產性活動，這與純粹流通性的商業活動不同，運輸業是“第四個物質生產領域”，是特殊的生產和流通部門[13]。

馬克思正確分析了運輸改進在商品經濟特別是流通中的作用，認為運輸從一開始就是產品或商品交換所不可缺少的工具或手段，而貨幣出現以后，運輸和貨幣更成了商品流通的兩個主要車輪。商品資本的流通過程是在時間和空間中進行的，空間上的流通就是指商品運輸[14]。馬克思多次指出運輸不是單純的流通行為，“是生產過程在流通領域內的繼續”[15]。馬克思尤其關注運輸在大工業經濟資本循環與周轉中的作用，認為運輸的改進可以大大縮短資本的流通時間，可以節約總預付資本或使同量資本中執行生產職能的部分更大，即：使生產規模起到更大的作用，提高資本使用效率。正如馬克思所說，“縮短流通時間的主要方法是改進交通”[16]。

“工農業生產方式的革命，尤其使社會生產過程的一般條件即交通運輸工具的革命成為必要”。交通運輸業因而在資本主義時期得到了前所未有的大發展，并成為工業化的最直接結果，它“逐漸地靠內河輪船、鐵路、遠洋輪船和電報的體系而適應了大工業的生產方式”[17]。馬克思多次熱情稱頌了運輸業出現的進步，他指出，19世紀交通運輸方面發生的革命，“只有18 世紀下半葉的工業革命才能與之相比”[16]。

馬克思恩格斯把19世紀的交往革命分為兩個不同階段。第一階段發生在19世紀初，這一時期的標志是蒸汽動力運用于交通工具，主要是指鐵路和輪船的發明與普及。這些以蒸汽為動力的交通工具很快把整個歐洲和北美聯結為一個巨大的工業地區。鐵路和輪船不僅能夠大規模和遠距離地運送貨物，而且同時也相對快速地運送旅客和郵件，這中間顯然包括了大量的信息交流和通訊，也就是說，以蒸汽為動力的鐵路和輪船所形成的網絡，對加速和擴大社會交往也起到了巨大作用。比起之前傳統的主要依靠馬匹和木船（包括海上帆船）的信息傳遞，與過去跨省、跨國、跨海動輒需要數周、數月甚至數年相比，時間已經縮短到數日或數周等，大大提高了社會交往的效率。根據馬克思的觀點，鐵路將國家和城市聯為一體，成為現代交往的重要工具。他認為“鐵路將造成互相交往和來往的新的需要”，也成為傳遞商業和戰爭消息的重要媒介，而輪船作為世紀中期傳遞信息的重要載體，也打破了地理空間的局限。該時期被恩格斯稱為“蒸汽交往的體系”，且是人類歷史上第一次發生[18-19]。

1.2 運輸化分析框架

馬克思所處的時代，是第一次工業革命所推動的蒸汽火車和輪船時代，他看到了這一運輸革命的偉大意義和影響，但那畢竟只是資本主義工業和運輸業發展的初期階段。馬克思沒能親身經歷后來的內燃機、電力和核能時代，沒有看到后來得到巨大發展的汽車、管道、超級貨輪和航空運輸，也難以預料今天以電子技術為標志的信息時代。然而，如果我們根據運輸化理論的思路，就可以繼續沿著馬克思的觀點分析其后150 年甚至未來運輸業持續發展所產生的巨大影響。

運輸化理論從歷史變化的角度刻畫交通運輸與經濟發展的關系。該理論認為運輸化是工業化的重要特征之一，也是指伴隨工業化而發生的一種經濟過程。在運輸化過程中，人與貨物空間位移的規模由于近代和現代運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸成為經濟進入現代增長所依賴的最主要的基礎產業、基礎結構和環境條件。關于工業化的特征，人們一向更多強調的是專業化、規模化、機械化、電氣化和城市化等，實際上運輸化對于工業化來說，至少與另外幾個特征同樣重要。運輸化與工業化相伴而生，沒有運輸化就沒有工業化[20]。

隨著人們對工業化趨勢的認識不斷加深，特別是對“第三次工業革命”和“工業4.0”等概念的深入討論，對運輸化發展相應階段性的認識也在深化。具體是將整個運輸化過程分為運輸化的“1.0 階段”“2.0 階段”和“3.0 階段”，分別對應著以蒸汽機和電報為代表的第一次工業革命，以內燃機、電氣化、城市化為代表的第二次工業革命，和以信息化、都市區化、全球化和可持續發展等為代表的第三次工業革命（見圖1）。前運輸化階段對應早期運輸方式；運輸化1.0 階段對應各近現代運輸方式相繼獨立發展；運輸化2.0 階段對應多式聯運、樞紐銜接和運輸領域的綜合管理體制；運輸化3.0 階段則對應運輸發展更多考慮資源環境、大都市區形態、信息化、全球化和以人為本等。伴隨工業化的不斷推進，不排除今后出現運輸化4.0階段[21]。

圖1 運輸化階段劃分示意圖[21]

從總體上看，馬克思論述的主要是發生在運輸化1.0 階段的運輸革命，而目前各發達經濟體的工業化已處于第三次工業革命階段，其運輸化也處在相應的3.0 階段。交通運輸不斷發展的過程無論對現代經濟和流通效率，還是對社會經濟交往都產生了基礎性的根本影響。綜合運輸網絡與信息化融合所提供的高速運輸、一體化多式聯運、分布式運輸、準時制物流與供應鏈服務，以及以公共交通為導向（Transit-Oriented Devdop?ment,TOD）的城市生活形態等，都是運輸化初級階段無法比擬的。

2 從物信關系視角解讀通訊革命

2.1 電信革命繼續推動交往革命

馬克思恩格斯所關心的交往革命第二階段發生在19世紀中葉，電報的使用和海底電纜的敷設是其開始的標志。隨著電技術的興起和發展，人們對于其性質的認識不斷深化，發現它不僅是一種易于傳輸的動力，而且還是一種有效而可靠的信息載體。電報所具有的瞬間和去遠的天然屬性，打破了城市甚至國家間的地理界限，加強了不同時空人們的瞬時聯系，拓展了人們的交往空間，將世界聯結為一個整體。

馬克思恩格斯非常重視新通訊手段的誕生，在他們的著作中，“電訊立即閃電般地傳遍整個大不列顛”“各種電報像雪片一般飛來”……這樣的描繪經常可見，表現出他們對電報應用的興奮心情。馬克思也曾經把電報用作速度的代名詞，它超越空間的能力和意想不到的時效既鞏固了第一階段交往革命的成果，也進一步引起了他和恩格斯對交往革命歷史意義的整體思考[22-24]。海輪雖然相比帆船已經加速，但傳遞信息仍需要很長時間，根據馬克思記載的1857 年的相關資料，當時從英國港口航行到孟買，即便是采用當時最先進的蒸汽輪船，也需要兩個半月，到美國則需約一個月，而19 世紀60 年代的海底電纜鋪設成功之后，從印度和美國到英國的電報譯電、發送和傳遞時間已經縮短為以小時計，輪船傳遞消息的時效性完全無法與之比擬[25]。

按照我們今天的認知，是電報使信息的傳遞可以與其傳統實物載體（如書寫的信件或公文）相分離，并且以“閃電般”的速度進行遠距離傳輸。信息傳遞效率的大大提高，使得許多因為聯系不及時而導致的商品過剩或短缺狀況得到緩解，同時，也使電報成為獲取遠方信息的重要渠道。這后來被人們稱為電信革命。就19世紀的情況而言，電報毋庸置疑是最高端的信息傳遞手段。馬克思注意到了電報技術對傳媒業，包括報刊、通訊社、電報局等發展的促進作用，和其在原有印刷和郵政之上所發生的根本性革命變化，他把《泰晤士報》和通訊社的電訊看作現代交往的象征物。馬克思認為“電報已經把整個歐洲變成了一個證券交易所；鐵路和輪船則已經把交往手段和交換的可能性擴大了一百倍”[26]。恩格斯也明確地描繪了這幅新圖景，他寫道“由于交往手段，包括遠洋輪船、鐵路、電報、蘇伊士運河等的驚人發展，第一次真正地形成了世界市場”[27]。

交往革命把人們從時空的限制中解放了出來，而與討論客貨運輸領域“用時間消滅空間”[28]的實現條件相比，電報通訊的作用顯然更為明顯。隨著電報的產生和發展，歐洲大陸與英國，以及全世界各大洲之間的聯系更加便利，信息從此得以迅速傳播。現代交往手段在物質和信息交換頻繁的商品社會，適應了資本擴張的本性，縮短了交通運輸的時間，縮小了市場間的距離，提高了交換的效率，使整個世界流動起來。馬克思恩格斯雖然無法預見150 多年后信息社會的經濟格局與技術細節，今天信息社會對相應交往和通訊系統的要求也進入了又一個完全不同的景象，但他們當年關于交往革命的分析思路仍舊是適用的，這一點必須結合物信關系的演化來深入討論。

2.2 人類交往的基本時空模式與物信關系

人類交往與互動的模式需要將時間、空間與人們行為的結構性特征融合在一起進行考察，因為溝通和互動只存在于一定時空區域內相關主體能夠相互知曉、監督以至干預的場景或場域之中。人類交往可分為同步同場、異步同場、異步異場、同步異場四種基本模式。早期交往與互動嚴格要求面對面共同在場進行，才能建立相互信任的條件，并成為確保實現交往成功的條件。社會學家吉登斯據此提出了“在場可得性（Pres?ence Availability）”概念，用以描述共同在場對于互信的重要性。人們后來可以相對跨越時空距離，但仍需要在最低程度上滿足“共同在場（Co-presence）”的要求，以實現在具體情境之中的溝通。

物信關系是指經濟活動的實體過程及其特征信息在相關場域中的組合模式與時空效率[29]。任何經濟行為在產生相應實體活動的同時，也都會產生一系列相關的特征信息，包括活動發生的時間、地點、主體、客體、活動內容、活動過程、活動結果、活動績效、影響因素、決策過程，等等。不同經濟活動顯然對應著不同的物信關系，如種植業與制造業就存在巨大差別；同類經濟活動在不同的社會經濟發展階段也對應著不同的物信時空組合模式與效率，如制造業在目前與之前及未來的工業化階段當然也都存在巨大差別。

根據有差別的運輸化與信息化水平，經濟活動的物信關系與結構可以分為物信不分或分離、信息滯后和物信同步多種狀態，在場可得性的表現也大不相同，如圖2所示。

圖2 物信分離與同步對交往在場可得性的影響

圖2 中，人類早期的物信同步只是在很小尺度物信不分狀態下體現，傳統交通運輸與通訊所能提供的交往效率也很低。在工業社會物信得以分離但信息仍舊滯后的狀態下，運輸與電信革命已能提供同步同場+異步同場+異步異場更豐富的在場可得性，相比于早期社會，工業社會在物信關系上已經發生了革命性變化，人們根據預期進行計劃和時刻安排，希望爭取更多的主動性。然而信息滯后的局限性使得決策的正確與否必須要到下一期才能驗證，因此除非行為主體親身在現場，否則其計劃、執行與策略調整只能分處不同時期。而在已經開始到來的信息社會，在移動互聯技術支撐的物信關系狀態下，所增加的即期同步虛擬到場（即同步異場）獲得最低限度在場可得性的時空尺度范圍就變得更大，因此可以構建具有高信度、低成本的高效率動態連續時空場景，開創前所未有的快節奏時空關系與結構[30]。

由于經濟活動的特征信息在早期很難像如今這樣被記錄、傳輸、處理、使用和保存，因此在前工業時代雖然信息在當時的經濟活動中也存在，但其所起的作用相對來說比較弱，實體活動在經濟過程中一直占據絕對主導地位。工業時代的運輸革命和電信革命使得信息的作用大大提升，但從整體上看，工業社會的信息仍舊從屬于實體經濟活動，因為信息雖然被較多記錄并傳輸，但信息的作用一般來說是相對滯后的。而在目前的信息時代，信息的作用已經開始凸顯，甚至在很多領域開始出現信息反過來主導實體過程的趨勢，“互聯網+”的特征之一就是把大量原先不被重視和利用的信息數據變成新資源。顯然，物信關系在社會經濟系統影響程度上的“換元”，是當今信息社會發生新交往革命的核心影響因素。

3 突出運輸化與信息化影響的交往分析框架

運輸和通訊的實質都是通過改變物信關系重構社會經濟中的時空結構。無論是早期的漁牧、農業和工業社會，還是如今已經到來的信息社會，其社會經濟生活一定會有與其相匹配和適應的社會交往體系，特別是交通運輸和通訊體系。馬克思恩格斯正確分析了從農業社會轉向工業社會過程中在社會交往體系中所發生的根本性變化。而隨著工業化不斷進步，與其相匹配的運輸和通訊系統也一直在不斷更新，各種新式交通工具和層出不窮的電話、傳真、廣播、電視、通信衛星、移動通信、互聯網物聯網等都一次次驗證了馬克思恩格斯的論點。下面根據有關示意圖簡述突出運輸化與信息化影響的社會經濟交往分析框架。

圖3 反映的是社會經濟活動實體化程度與語言化程度及交往的關系。圖中橫軸代表人類活動的實體化程度，分為實體性活動和非實體性活動，縱軸代表交往的語言化程度，分為人類語言交往和其他方式交往，并據此分為四個象限。象限Ⅰ是實體性活動中人與人的交往，主要包括計劃、控制、市場、貿易、通訊；象限Ⅱ是實體性活動中人與自然的交往，主要包括農牧、礦產、制造、物流、房產等；象限Ⅲ是非實體性活動中人與自然的交往，主要包括相應自然聯系、意會知識等；象限Ⅳ是非實體性活動中人與人的交往，主要包括情感、文化、社會規則、宗教等方面的活動。

圖3 社會經濟活動的實體化程度與語言化程度及交往的關系示意圖

圖4 反映了運輸化與信息化發展對交往產生重大影響。圖中運輸化趨勢主要是在實體性活動領域發揮作用，即越來越高效地實現人與貨物實體性的時空位移；而信息化趨勢則是既在實體性活動領域，又在非實體性活動領域，既在原來的人類語言交往方面提高效率，又在其他方式交往領域發揮越來越大的作用。在運輸與通信技術進步的影響下，運輸化和信息化的不斷發展使人類交往的物信關系與時空結構被重組，交往的內容與效率也不斷改善。圖中象限Ⅰ實體性活動中人與人的交往增加了需求響應、平臺服務；象限Ⅱ實體性活動中人與自然的交往增加了自動控制、物聯網、定制化生產等作用；象限Ⅲ非實體活動中人與自然的交往增加了數字文化服務、網上金融等；而象限Ⅳ非實體活動中人與人的交往則增加了電信、互聯網、移動互聯網，并且其影響日益加強。

圖4 運輸化與信息化交融對交往的影響

圖5 則反映了在運輸化和信息化不斷發展和影響，以及物信關系重構條件下，現代經濟交往和社會交往的擴充與融合。現代經濟交往主要指的是社會的生產與流通，包括象限Ⅰ和象限Ⅱ的全部，即全部實體性活動，以及象限Ⅲ和象限Ⅳ即非實體性活動的一部分；現代社會交往主要是指人的交往，包括象限Ⅰ和象限Ⅳ的全部，即全部人類語言交往，以及象限Ⅱ和象限Ⅲ即其他方式交往的一部分。可以看出，信息化支撐實體性活動以外的非實體性活動，和人類語言以外的其他方式特別是數據方式交往的比重和重要性正明顯增加，作為二者交集的現代社會經濟交往所覆蓋的范圍不斷動態擴大。

圖5 經濟交往和社會交往的擴充與融合

顯然，一個意義重大的新交往革命已經到來。相比于馬克思恩格斯當年主要強調蒸汽運輸和電報電話基礎上的交往革命，如今的新交往革命是建立在已經顯著進步的現代交通運輸技術和信息化技術基礎之上，致使社會經濟生活中的實體與信息關系發生根本性重大改變，經濟時空結構不斷被重構，因而導致不同尺度的社會經濟交往模式得以持續更新，社會發展所依賴的交往效率不斷大幅提升。新交往革命對中國和世界的影響都是非常巨大與深遠的，從新交往革命視角持續深入分析交通運輸發展的意義與方向，無疑也有著重要意義。

4 運輸化階段轉換及與信息化融合的必要性

4.1 我國運輸化的階段轉變

我國運輸化進程的特點是運輸化1.0 階段持續時間特別長，2.0階段曾長期滯后。這一方面是由于新中國成立前工業化過程和交通建設一直乏善可陳，另一方面也與新中國成立后盡管工業化步伐加快，但由于國家底子薄，交通建設規模受限，運輸業發展長期滯后有關。當時國家并非不重視交通建設，也確實投入了當時最大可能的資源發展交通，但客觀條件在一定程度上限制了新中國運輸化的進程。從曾經作為國家發展目標的“四個現代化”內容的變化，可以看出其中的端倪。1953 年，最早提出的四個現代化是“現代化的工業、農業、國防和交通運輸”，并在1954 年第一屆全國人大第一次會議的政府工作報告中確認。但隨著科學技術的重要性被突出，交通運輸現代化被科學技術現代化所取代，1964 年第三屆全國人大第一次會議正式確定“四個現代化”為農業、工業、國防和科學技術現代化，這種表述一直沿用到1978 年黨的十一屆三中全會以后[31]。交通發展特別是交通基礎設施建設需要大量投資，經濟條件確實長期限制了國家在運輸化方面的作為。

我國運輸化滯后的情況一直到20世紀末才出現較大改觀。為應對1997 年東亞金融危機影響、拉動經濟而大幅度增加公路投資，是我國運輸化進程加速的重要機遇，公路年投資很快從幾百億元提升至幾千億元，后來甚至一直保持在萬億元以上規模，高速公路迅速成網。鐵路特別是高鐵建設在2000年以后也得以跟進，投資規模目前已多年保持在8 000 億元以上。其他如港口、機場、管道、城市道路和軌道交通建設的成就也有目共睹。目前，我國鐵路營業里程（包括高速鐵路里程）、公路總里程和高速公路里程、各類港口擁有萬噸級及以上泊位、完成的客貨運量和周轉率都已居世界前列。運輸業的巨大發展恰與經濟借力全球化一致，支撐我國經濟總量迅速躋身世界第二，運輸化長期滯后的局面已然得到改變。

在運輸化的不同發展階段，一個國家所面臨的主要運輸問題顯然是不同的，運輸與經濟發展的關系也會出現很大變化。在一定的經濟發展階段，需要有一定水平的運輸能力與之適應，以便最大限度地發揮一個國家或地區的潛在經濟能力。運輸化不同階段對政府的政策制定和行政能力也提出了不同要求，特別是在運輸化較高級階段，運輸系統所具有的綜合性和復雜性使得政府必須在更高層次上制定運輸政策，提升現代交通運輸的治理能力與水平。目前除一些地區局部還處于運輸化1.0 階段需要繼續補課外，我國運輸業的發展總體上處于運輸化2.0 階段，同時也出現了向運輸化3.0階段轉型的特征。

我國運輸業的發展還存在著交通運輸服務效率與水平方面的差距，包括：旅客運輸服務發展不均衡，中西部地區相對滯后；大城市特別是特大、超大城市的交通擁堵和交通污染仍舊嚴重；一體化綜合運輸服務缺乏強有力的信息化、智能化、標準化技術和行業協同支撐；跨方式、跨區域、跨行業的信息共享嚴重缺乏；多樣性、個性化服務方式缺乏，體驗感不強；貨運服務的差異化、精細化、信息化、智能化、專業化水平總體較低；與物流及商貿流通、制造業、農業等的聯動融合程度淺；物流成本居高不下等[32]。這些問題的存在制約著運輸業為社會經濟提供更好的服務。

4.2 運輸化與信息化融合的必要性

追溯來看，我國電子信息事業的發展是循著一條從最先重視電子技術，到重視電子技術的工業化，再到重視電子信息產業化，進而重視工業化與信息化的“兩化”融合發展的道路，且仍在進一步明確信息化融合意義的發展路徑。具體過程是：20 世紀50 至60 年代，國家意識到發展半導體、電子計算機、電子儀器和遙控技術等的重要性，成立了主管此項工作的第四機械工業部，推進了電子技術發展階段；改革開放初期的1982年，國家將第四機械工業部、廣播電視工業總局、電子計算機工業總局合并設立電子工業部，開始了重視電子工業的階段；1998 年，在郵電部和電子工業部的基礎上組建信息產業部，主要職責是振興電子信息產品制造業與通信服務，標志著重視信息產業發展的階段；2008 年，國家進一步將國家發展改革委、國防科工委部分職責，與信息產業部和國務院信息化工作辦公室的職責加以整合，組建工業和信息化部，這開啟了信息化與工業化協同發展的階段；最后則是要求信息化在新四化中同步推進。

我們認為，信息化與產業化融合的步伐還在進一步拓寬加快，特別是運輸化3.0 階段強調的物信關系與時空結構改善，必然引出信息化與運輸化的融合。在需求側，無論客運還是貨運，對優質運輸服務的需求一直在增加，而且不斷形成新需求；在技術支持層面，4G 和5G 移動通信技術以及北斗技術所代表的大數據高速傳送、高精度準確定位、減少延遲、降低成本、提高系統容量和大規模設備連接等方面，以及互聯網平臺公司在大數據及算法領域的進展，對交通物流時空結構與物信關系改善所發揮的關鍵性作用，還將進一步推進自動駕駛等技術發展；在企業層面，一批以平臺運作為主要特色的創新型企業，在相關網約車、共享單車、快遞、外賣、電商、物流等領域不斷發現新商機，創新創業十分活躍，而且受到資本市場青睞；在政策層面，國家對包括交通和物流的各類新業態一直明確采取審慎包容的鼓勵原則，不斷優化營商環境，有關精準施策的行業支持政策和治理機制也越來越清晰[33-34]。

“新基建”也為運輸化3.0 階段的數字化轉型進一步奠定了基礎。新型基礎設施是以新發展理念為引領，以技術創新為驅動，以信息網絡為基礎，面向高質量發展需要，提供數字轉型、智能升級、融合創新等服務的基礎設施體系。特別是包括基于新一代信息技術演化生成的基礎設施，即以5G、物聯網、工業互聯網、衛星互聯網為代表的通信網絡基礎設施；以人工智能、云計算、區塊鏈等為代表的新技術基礎設施；以數據中心、智能計算中心為代表的算力基礎設施等；深度應用互聯網、大數據、人工智能等技術，支撐傳統基礎設施轉型升級進而形成的融合基礎設施，如智能交通基礎設施、智慧能源基礎設施等[35]。在運輸化前期階段，以“鐵（路）公（路）機（場）”為代表的基礎設施建設為我國經濟的快速發展作出了重要貢獻，而在數字經濟時代，基礎設施建設已被賦予了新的內涵，運輸業今后的發展也必然要更多從傳統基建轉向新基建，讓人與貨物的實體位移與信息化不斷融合，構建起更可靠、更高效的社會經濟交往體系。

交通運輸在社會經濟發展中屬于基礎性交往活動的組成部分，影響社會經濟基本交往功能的支配變量物信關系一旦發生換元，那么新交往革命不但必然要求社會經濟與交通運輸的關系進行重大調整，交通運輸子系統物信關系的階段性改變也在很大程度上決定著交通運輸的內容與變化方向。物信關系分析能更好地解釋運輸化與信息化融合發展所推動的新交往革命。

5 新交往革命下交通運輸發展與新四化的關系

5.1 交通運輸是中國現代化的開路先鋒

2020 年10 月，十九屆五中全會提出到2035年基本實現社會主義現代化遠景目標，其中包括基本實現新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化（即“新四化”），建成現代化經濟體系[36]。這是繼十八大提出新四化，和十九大在作出我國經濟從高速增長轉向高質量發展階段重大判斷的基礎上，進一步強調新四化“同步發展”[37]之后，首次提出新四化基本實現的時間點。實際上，信息化與工業化深度融合、工業化與城鎮化良性互動、城鎮化與農業現代化相互協調等，都離不開運輸化轉型升級所提供的支持，都必須與運輸化同步推進、加快融合，這已是當今時代現代化進程的內在要求和基本規律。中共中央、國務院共同于2019 年9 月和2021 年2 月分別印發了《交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通網規劃綱要》，強調加快建設交通強國，構建現代化高質量國家綜合立體交通網，支撐現代化經濟體系和社會主義現代化強國建設。從這兩個綱要和中央政府近年來的其他政策文件中，可以看到國家正在以前所未有的頻率和力度強調交通運輸發展的重要性，并使之成為建設現代化經濟體系的先行戰略領域。

建設交通強國是黨中央立足國情、著眼全局、面向未來作出的重大戰略決策，是建設現代化經濟體系的先行領域，是全面建成社會主義現代化強國的重要支撐，是新時代做好交通工作的總抓手。中央要求到本世紀中葉，分兩個階段推進交通強國建設，全面建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國，包括基礎設施規模質量、技術裝備、科技創新能力、智能化與綠色化水平位居世界前列，交通安全水平、治理能力、文明程度、國際競爭力及影響力達到國際先進水平，全面服務和保障社會主義現代化強國建設[38]。中央對構建現代化高質量國家綜合立體交通網也提出了新的更高的標準，要求必須更加突出統籌協調，注重各種運輸方式融合發展和城鄉區域交通運輸協調發展；更加注重國土空間開發和生態環境保護；更加注重對外互聯互通和國際供應鏈開放、安全、穩定；注重滿足人民日益增長的美好生活需要[39]。

習近平總書記高度重視交通運輸工作，自黨的十八大以來多次作出重要指示批示[40]，有關重要論述已成為習近平新時代中國特色社會主義思想的有機組成部分，為交通運輸的持續發展提供了科學指導。在2021年第二屆聯合國全球可持續交通大會開幕式上，習近平主席發表主旨講話，著眼構建全球發展命運共同體，提出了“與世界相交、與時代相通”的核心主張和務實舉措。他縱觀世界歷史，認為交通推動經濟融通、人文交流，使世界成了緊密相連的“地球村”，明確“交通是經濟的脈絡和文明的紐帶”，認為經過幾代人努力，我們建成了交通大國，并正在加快建設交通強國，交通已成為“中國現代化的開路先鋒”[41]。這是交通運輸與現代化關系的最好概括。

5.2 新交往模式推進時空匹配效率提升

流通領域交往在21世紀已經發生的典型重大變化當屬平臺經濟的影響。電商是平臺經濟的典型，其與網約車、分時租賃、公路配貨配車、快遞外賣等其他平臺企業得以迅速擴張，主要是借助移動互聯網形成新的商業物信關系，即一種能夠針對時空高度分散化需求的分布式供給匹配模式。從匹配的時空分析角度看，平臺經濟是通過第三方平臺的中間層以虛擬組織突破各類時空分割，以信息優勢應對因人因時因地的需求差異和資源時空分布特點，帶來多樣化、高密度和低成本的交易機會，創造了更有利的時空匹配環境和條件[42]。以電商為代表的平臺企業通過打破城鄉、地域、國境、營業時間、支付條件、末端收送等方面的交易障礙，彌合了原本處于分割狀態的匹配時空，創新了商業業態；也通過移動互聯網技術以異步和同步虛擬到場的匹配機制，構建高效率鏈條和網絡壓縮時間和距離，提升客戶體驗；通過平臺優勢提高網絡外部性，充分提升交易密度，實現規模經濟。

移動互聯網技術已經使得多數人的社會經濟生活形態發生了顯著變化，新冠肺炎疫情則進一步強化了繼續轉型的物信關系。基于海量動態數據的智能采集和關聯分析與計算，精準追蹤高風險人群，使疫情在我國得到及時控制，而疫情中人們已經更習慣網上交易、支付、預約等生活場景，線上辦公、網絡互動教學、視頻學術會議等信息技術也在人們的工作、學習中充分地發揮作用。相當部分在特殊時期被迫有效打通的物信時空阻隔，必然會延續到疫情后并對今后常規的社會經濟生活方式產生重大影響。

因為所需要的移動設備、社交媒體、傳感器、定位系統和大數據處理等前提要素都已經漸次配套，而且它們的聯動效應使得場景構建所需的物信關系與時空結構得到充分滿足。這些要素可以使手機使用者與服務提供商在強大的移動通信技術和智能網聯基礎上，隨時隨處獲取主體的準確定位信息，并了解相關物體或設備在隨時隨處的狀況，于是不但可以做到對用戶信息的實時動態進行感知、搜索、處理、傳輸、反饋，而且能夠通過O2O（Online to Offline）或OAO（Online and Offline）的線上線下結合模式，實時動態地構建起針對具體用戶實際需要且物信關系與節奏高度匹配的服務場景[43]。

這種場景化的實時服務迅速從B2C（Busi?ness to Customer，企業對消費者）擴展到B2B（Business to Business，包括B2 大B 即企業對大企業，B2 小B 即企業對小企業）、C2C（Customer to Customer，消費者對消費者）、C2P（Customer to Producer，消費者對生產商）等各個尺度和層次。而新型物信關系所支撐的這種深層交往革命正在將傳統工業社會“預期計劃+信息后滯”的生產-流通體系更新到信息社會“實時響應+物信同步”的生產-流通體系。這既滿足工業4.0 基于信息物理系統（Cyber-Physical Systems,CPS）的工業互聯網要求，也與增強產業鏈、供應鏈的要求一致。不但馬克思恩格斯所關注的“人與人”交往一直被互聯網不斷深化和泛化，而且正通過物聯網迅速拓展到高效率“人與物”甚至還有“物與物”的交往。

5.3 新交往革命背景下交通運輸發展的中國實踐

習近平總書記重要講話及有關指示批示，其意義已明顯超出運輸業本身的發展。我們認為，中國進一步加快交通運輸發展與轉型并實現與信息化融合，是在世界新交往革命背景下，由中國共產黨領導推進踐行馬克思主義交往革命思想的宏大實踐。新交往革命背景下我國交通運輸的進一步發展體現出以下特點：

（1）從主要關注數量與規模的發展轉向更加關注交通運輸功能與質量的發展。運輸在傳統上就是實現人和物的空間位移，但社會經濟交往對交通運輸提出的卻是功能與質量上的可達性要求，可達性并非僅用運輸網規模以及客貨運量、周轉率等傳統運輸數量指標所代表。交通規劃從過去主要完成設施建設里程或客貨運輸量任務，目前已更多變為構建以出行或運到時間為標準的交通圈、物流圈，很好驗證了馬克思關于現代交通改善實際上是“用時間去更多地消滅空間”的論斷。

（2）從主要關注運輸業自身的效率轉向更加融入高效出行與物流鏈條。中央要求增強產業鏈供應鏈的穩定安全和自主可控能力[36]，這是在新條件下對馬克思關于運輸業與生產和流通的關系及交往革命思想的發展。供應鏈是將供應商、品牌制造商、分銷商直至最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構，供應鏈交往的核心是規則，其中貿易、金融和物流三大領域構成了決定交易效率的基礎。運輸業必須讓自己努力滿足現代經濟交往對物流網絡連續性、穩定性和抗沖擊性的高要求。

（3）從主要關注硬件建設轉向強調信息化、數字化對傳統運輸行業的重構。信息化和數字化轉型的新技術、新業態已成為社會經濟發展的強大動力，這也是新交往革命的重要特征，而且交往領域內的運輸業已經成為與信息化融合發展的典型。習近平總書記要求“大力發展智慧交通和智慧物流，推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈等新技術與交通行業深度融合，使人享其行、物暢其流”[41]。政府主管部門已出臺一系列政策，加快落實“交通領域新基建”“數字交通”等轉型工作，并提出“交通網是線下的互聯網，互聯網是線上的交通網”[44-45]。

（4）不但繼續加強城市間的交通運輸骨架，同時不斷改善農村路、扶貧路。習總書記提出要因地制宜，以人為本，把農村公路建好、管好、護好、運營好，逐步消除制約農村發展的交通瓶頸。“四好農村路”“村村通寬帶”“快遞進村”已經成為改變農村，特別是西部貧困地區長期交往不便狀況，解決發展不平衡、不充分問題，讓更廣大農民具備現代交往能力的最好抓手。這是基于公平基礎上新交往革命必須解決的重要問題。

（5）既搞好國內交通建設與服務，同時要在全球價值鏈供應鏈的穩定中體現中國擔當。中國已是全球貨運連接度最高、貨物貿易額最大的經濟體，中歐班列也已成為靚麗名片，還將堅持交通天下，繼續推進高質量共建“一帶一路”，加強同各國基礎設施互聯互通。中國將繼續堅持與世界相交，在實現自身發展的同時，積極打造全球交通合作伙伴關系，在新交往革命中為全球發展作出更大貢獻。

（6）在國際交往中既要加強基礎設施“硬聯通”，也要加強制度規則“軟聯通”。在應對百年未有之大變局和新交往革命所帶來劇變的過程中，中國承諾踐行共商共建共享的全球治理觀，堅持多邊主義，動員全球資源，應對全球挑戰，完善全球治理，促進全球發展。在建立人類命運共同體以規則為基礎的國際競爭與合作交往體系框架中，爭取必要的話語權并發揮更大作用。這無疑是更高層次的交往。

6 結語

今天的信息社會對現代交往和交通運輸系統的要求與馬克思恩格斯當年已有很大不同，但馬克思恩格斯關于運輸革命和交往革命的分析思路仍然是適用的。原因是產生于工業革命早期、資本主義取代封建主義特定歷史條件下的馬克思主義，并不局限于自己產生的時代，而是隨著時代和社會實踐的發展而發展，它從來都“沒有終結真理，而是開辟了通向真理的道路”，因此“它提供的并不是現成的教條，而是進一步研究的出發點和供這種研究使用的方法”，“當然要求認真的研究”[46]。今天重新發掘馬克思恩格斯關于交往革命的思想仍然具有重要意義，中國加快交通運輸發展階段轉型并實現與信息化高度融合，正是在世界新交往革命背景下，創造性踐行馬克思主義交往革命理論，推進現代化進程的偉大實踐。