自動駕駛汽車時代到來與道路交通事故認定規則的發展

繆明月 鞏建國 盛娟

摘 要：隨著自動駕駛汽車時代的到來，道路交通事故認定工作及事故認定規則的實施都面臨很多新情況、新問題。目前學界對涉及自動駕駛汽車交通事故損害賠償的研究較多，多以法官的視角、研究民事責任分配和比例，鮮見以事故處理交警角度、在事故認定階段，開展針對交通事故當事人責任的研究。我國交通事故糾紛處理的兩個階段涉及兩個不同的公權力主體：交警和法官。其中，交通事故當事人責任產生于交通事故認定環節，體現了交警對事故發生原因的專業認識，交警的視角集中于對車輛運行控制（運動軌跡與速度）以及事故后果（碰撞能量、接觸位置等）產生直接影響的注意義務的違反程度及其與事故發生的因果關系，這也是交通事故認定確定的當事人責任區別民事賠償責任的主要方面。在不同時空條件下，交通事故認定的依據，即交通事故認定規則不盡相同。隨著自動駕駛汽車的出現，我國、美國、加拿大、日本等對涉及自動駕駛汽車的交通事故認定進行了有益的探索。基于上述分析，結合國內交通事故認定規則以及自動駕駛汽車產業的發展狀況，提出我國道路交通事故認定規則的設計思路和涉及自動駕駛汽車交通事故認定方法。

關鍵詞：道路交通事故；事故認定；自動駕駛汽車；當事人責任

【基金項目】 國家重點研發計劃：路車智能融合控制與安全保障關鍵技術及應用（項目號：2020YFB1600304）；研究項目：“智能汽車測試駕駛人安全培訓及相關交通安全問題”（項目號：1564211564PC03122）。

The arrival of autonomous vehicle era and the development of road traffic accident identification rules

MIAO Mingyue1，GONG Jianguo2，SHENG Juan1

（1.Capital University of Economics and Business，Beijing100070， China；

2.Ministry of Public Security Road Traffic Safety Research Center，Beijing100062， China）

Abstract： With the advent of the era of autonomous driving vehicles， road traffic accident identification work and the implementation of accident identification rules are facing many new situations and problems. At present， there are many studies in the academic circle on damage compensation for traffic accidents involving autonomous vehicles. Most of them study the distribution and proportion of civil liability from the perspective of judges， while few study the liability of parties involved in traffic accidents from the perspective of traffic police in the identification stage of accidents. The two stages of traffic accident dispute settlement in China involve two different subjects of public power： traffic police and judge. Among them， the parties to a traffic accident liability arising from traffic accidents that link， embodies the traffic police professional knowledge， the cause of the accident the police perspective focuses on the vehicle operation control （trajectory and velocity） and the accident consequences （collision energy， contact position， etc.） have a direct impact of the degree of breach of duty of care and the causation of the accident， This is also the main aspect of distinguishing the liability of the parties involved in the identification of traffic accidents from the liability of civil compensation. In different time and space conditions， the basis of traffic accident identification， namely， traffic accident identification rules are not the same. With the emergence of autonomous driving vehicles， China， the United States， Canada， Japan and other countries have conducted beneficial exploration on the identification of traffic accidents involving autonomous driving vehicles. Based on the above analysis， combined with the domestic traffic accident identification rules and the development of the autonomous vehicle industry， the design ideas of the road traffic accident identification rules in China and the identification methods of traffic accidents involving autonomous vehicles are proposed.

Keywords：Road traffic accidents；accident identification；autonomous vehicles；liability of parties

1交通事故認定規則發展歷史與現狀

在我國發生道路交通事故后，首先由交通警察進行處理，按照事故后果的嚴重程度以及事故認定的復雜程度，可分為快速處理、簡易程序處理與一般程序處理，不同級別的處理程序，可能對應不同的事故認定規則，同樣的事故，換用上述不同的規則，責任分配的比例可能發生改變。隨著事故后果的嚴重性增加，事故認定考慮的細節因素越多，甚至包括周圍環境的影響。交警認定事故后，當事人可能去法院起訴，這時候法官將按照民法相關規定對案件進行評判，交警的事故認定規則通常不被法官所了解，也不會被直接引用，除了依據事故認定規則作出的、有關事故當事人責任分配和比例的認定結論。法官會將認定結論作為專業人員的技術報告看待，一般不會推翻或者修改，并直接將其應用于民事賠償責任的分配。可以看出，道路交通事故認定規則實質上屬于指導交警進行事故認定的技術規則或者說規范。依據事故認定規則做出的事故當事人責任分配比例，是事故處理交警對于事故發生因果關系的認識，這體現了道路交通安全法實施條例第九十一條“公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任”的規定。事故認定規則主要考量對車輛運行控制及事故后果產生直接影響的注意義務的違反程度及與事故發生的因果關系，雖不直接決定民事賠償責任的分配，但實踐中對法官裁判的影響顯著。另一重要方面，事故責任認定結果會因為最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》相關規定，直接影響事故肇事者是否需要承擔刑事責任以及所受刑罰。

盡管交通事故責任認定規則如此重要，但由于交警之外的學者了解甚少，專門開展的學術類課題研究并不多。隨著智能網聯汽車的興起，不少學者把目光轉向自動駕駛汽車事故責任的認定與分配，但絕大多數研究都是關于涉及自動駕駛汽車事故的民事損害賠償責任問題[1][2][3][4][5]。

考慮到道路交通事故形態的多樣性、事故原因的復雜性等因素，目前我國尚未建立全國統一的道路交通事故認定規則。盡管如此，為減少人為因素干擾，促進道路交通事故處理工作公平公正，各省市公安交通管理部門依據現行法規，總結提煉長期積累的事故處理工作經驗，嘗試制定了適用于本管界內的道路交通事故認定規則。這些規則在實踐中規范了事故認定工作，提高了事故辦案水平，使得一些科學先進的事故認定理念得到認同和傳播，也為進一步完善道路交通事故認定規則，促進事故認定相關理論發展創造了更為有利的條件。

上個世紀八、九十年代，道路交通事故當事人責任認定普遍適用路權與安全規則。所謂路權，包括空間路權、時間路權，違反各行其道和信號控制等行為都屬于違反路權的行為，前者是違反空間路權，后者是違反時間路權；其他涉及車輛安全技術、駕駛人資格及操作、車輛裝載、道路非交通使用等方面的違法行為都屬于違反安全原則的行為。當然，違反路權的規定也可能造成危險，或多或少涉及危害安全原則的內容。在評判各種違法行為對交通事故發生的作用大小上，路權與安全規則遵循下列比較方法：違反路權的行為大于違反安全原則的行為，違反對向各行其道的行為大于同向各行其道的行為，違反區域性各行其道的行為大于違反路段上各行其道的行為，違反時間路權的行為大于違反路口內各行其道的行為。后來出現的系數量化規則，本質上是路權與安全規則的一種應用形式。系數量化規則對各種交通違法行為分類標定系數及系數范圍，便于辦案人員根據案件的事實情況，對上述違法行為系數在較小范圍內進行有限調整。在確定交通違法行為系數之后，按照下列公式進行計算。

事故責任比例系數=（該當事人的事故責任系數/總事故責任系數）%

其中的事故責任系數等于當事人存在的交通違法行為系數之和。隨著計算機技術以及人工智能的發展，系數量化的方法不斷改進，土耳其中東技術大學的畢業生Eren Cangul提出建立基于機器學習的過錯量化專家系統的方法[6]。

2005年4月，北京市公安交通管理部門發布了《北京市道路交通事故當事人責任確定標準（試行）》，確立了道路交通事故認定的北京規則。北京規則改變了過去以違反路權與安全規則進行違法行為分類和事故當事人責任確定的依據，而是依據主次矛盾的基本原理將違法行為分為A、B兩類[7]。其中，A類行為是嚴重過錯行為，是導致發生事故的原因，其在發生的交通事故中起主要作用；B類行為為一般過錯行為，是促成事故發生的條件，其在發生的交通事故中起次要作用。究竟何種違法行為歸于A類抑或B類？北京規則認為，交通事故是動態交通流在空間上發生交叉、交織、交合、交凸或前后追尾等形式的交通沖突后，因無法避免發生事故。因此基于“四點一線”的規律，將事故類型分為14類。從某種意義上講，“四點一線”規律對“路權”概念進行了更細致、更科學的詮釋，也啟發了我們對于交通事故因果關系及違法行為分類的進一步思考。

北京規則正式實施第二年，江蘇省也發布了道路交通事故認定規則①。江蘇規則認為發生交通事故（單方事故除外），一般都是一方或雙方有違反交通規則的行為，存在不同程度的危險；在遇到危險時采取避讓措施，避讓成功就避免了交通事故，如果避讓失敗就發生了交通事故。這個規律說明交通事故實際上是交通過錯行為與避讓失敗結合的產物。因此，評判當事人行為造成交通事故的作用和過錯的嚴重程度，需要緊密聯系對方能否成功避讓來加以考察，即評判交通過錯行為造成交通事故的作用大小，應當以過錯行為造成的危險性和對方能夠避讓的可能性作為依據。交通過錯行為的危險性越大，對方避讓的可能性就越小，其造成交通事故的作用就越大；反之，交通過錯行為的危險性越小，對方避讓的可能性就越大，其造成交通事故的作用也就越小。因此，《江蘇規則》中用交通違法行為造成的危險性和對方避讓的可能性，作為評判交通違法行為造成交通事故之作用和過錯嚴重程度的標準[8]。

北京規則、江蘇規則都是結合《道路交通安全法》及配套規定，對道路交通事故當事人責任評判標準及認定規則深入研究的最新成果，且二者都已應用于實踐。比較分析北京規則與江蘇規則如下：

第一，認定事故當事人責任的基本方法與步驟相同。首先通過某種標準評判原因力大小，并以此確定若干基本責任級，再將違法行為對應各基本責任級進行分類組合。北京規則確定的基本責任級包括：特別過錯行為①、嚴重過錯行為（A類行為）、一般過錯行為（B類行為）、非司機或酒后駕車行為。江蘇規則確定的基本責任級②包括：侵占形行為（Ⅰ類行為）、突發形行為（Ⅰ類行為）、隱蔽形行為（具備危險作用行為、不具備危險作用行為，Ⅲ類行為）、穩定形行為（Ⅱ類行為）、靜止形行為（Ⅱ類行為）。“五種行為形態”分類確定規則實質上已經采用注意義務的違反程度作為違法行為分類的評判標準。各違法行為按基本責任級分類后，再制定各違法行為對應的當事人責任的比較方法。上述規則都大致按照基本責任級大小序列確定事故當事人責任，考慮到交通事故致因的復雜性，也都特別規定了在遵循既定評判標準前提下，對可能出現未被歸入規則情形的解決方案③。

第二，追求的價值目標和管理目標相同。“可通過類型化的途徑，類型化出行為人的子群體，使合理信賴的判斷更為具體，使個案中的過失的判斷更好把握，并增加法律的確定性”[9]。由此將道路交通違法行為按照一定的評判標準進行科學地分類，以期通過“類型化之努力”實現公平合理及效率的執法原則。價值目標和管理目標互有異同，但事故當事人責任認定規則的對二者的追求是一致的。一方面，通過實踐總結和案例分析，盡量使類型化的評判標準、對因果關系的認識、原因力大小的比較最大化統一起來，努力實現公平與公正的價值，另一方面，努力縮小自由裁量的空間，使事故認定制度化、標準化，提高工作效率，最大可能防止濫用職權，同時實現事故認定的公開化、透明化。

隨著自動駕駛汽車的出現和發展，對于涉及自動駕駛汽車的事故如何認定成為一項新課題。三部委發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》沒有就涉及自動駕駛汽車的交通事故認定作出具體規定，僅要求按照現有法律法規進行處理。在各地發布的測試管理規定中，北京《關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》規定“測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛人為車輛駕駛人，由市公安交管部門按照現行道路交通安全法律法規的規定進行處理，并由測試駕駛人承擔相應法律責任”。深圳運用特區立法權，起草了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》《征求意見稿》將智能網聯汽車發生交通事故及違法時擔責主體分為有駕駛人和無駕駛人兩種情況。《征求意見稿》第四十七條規定，配備駕駛人的智能網聯汽車，仍參照現行道路交通安全法律法規的有關規定處理。無駕駛人情況下，發生交通違法行為時由車輛的控制人或者所有人承擔責任。如因質量缺陷造成交通事故的，車輛的控制人或者所有人承擔損害賠償責任后可向生產者、銷售者追償。如果在運用自動駕駛系統持續執行全部動態駕駛任務或動態駕駛任務接管過程中發生違法及事故，擔責主體是車輛的控制人。因車輛管理、使用、維護不當引發違法及事故，擔責主體是車輛的所有人。

2部分國家交通事故認定規則及對涉自動駕駛汽車的處理

在交通事故認定程序方面，美國和加拿大類似，通常首先是由保險公司人員來認定事故當事人責任的分配。美國沒有國家及各州層面成文的事故認定規則，保險公司人員多依照侵權責任法進行認定。美國各州侵權認定的規則不盡相同，總體上可以分為純共同過失（阿拉巴馬州等6個州實行）、純比較過失（1/3的州實行）、修正的比較過失（大多數州實行）三種。不同于美國，加拿大一些省份制定了成文的交通事故認定規則，比如人口最多的安大略省，過去30年來，保險業一直使用該省議會通過的事故認定規則，解決過錯和財產損失問題，這個事故認定規則并不適用于人身傷害情形①。安大略省的交通事故認定規則列出了大約 40 種不同的機動車事故場景，用于判定和比較過錯。事故責任按照 0%，25%， 50%，75%，或者100% 的比例進行劃分，“雖然它可能會導致一些粗暴的正義，但它確實提供了一種快速有效的方法來確定誰有過錯”②。如果發生了事故認定規則中未涵蓋的異常事故，將進一步查看普通法疏忽規則。

雖然沒有警察或者保險企業使用的事故認定規則，但日本也有專門的“事故認定規則”，且直接進行民法意義上的過失比較，稱之為過失相抵量化分析，這些交通事故的形態及對應的事故認定結果均源于法院之判例，直接指導交通事故民事損害賠償分配[10]。其特點主要有：一是充分考慮了路況、環境要素的影響。比如，與普通的場所相比，駕駛機動車經過步行者橫過甚多或者對駕駛人而言可以預料到步行者橫過頻繁的場所，決定責任大小的過失相抵率將發生變化，一旦發生事故可能提高機動車一方的責任；同樣，在工廠、政府機關街道等場所，上下班出入的時刻等，都可以考慮對過失相抵率進行修正，提高對機動車駕駛人注意義務的要求。二是實現過失相抵率標準化、科學化，日本東京地方法院民事第27部（交通部）法官研究整理判例編輯《民事交通訴訟中過失相抵率的認定標準》（判例TIMES），日本律師聯合會交通事故咨詢援助中心獨立編輯的《交通事故損害賠償額算定基準的基準》（藍本），以及與東京三律師會交通事故處理委員會共同編輯的《民事交通事故訴訟損害賠償算定標準》（赤本）對過失相抵率作出了明確的規定，除非根據法院作出的新判例進行修改，基本上是一兩年修改一次。 三是圖文配合，表達明確，責任量化，概括了絕大多數交通事故發生類型[10]。

類似美國，德國雖然沒有成文的專門事故認定規則，但有關事故認定的理論和原則充分貫徹了侵權法的要求。信賴原則是在德國的交通事故刑事判例中確立起來的原則[10]。在德國，人們曾將其稱為“生活上的當然信賴的原則”，作為支配判例的原理或者整個道路交通法令的基礎受到重視，從這種說明看，信賴原則是以法令的遵守為基礎的，它要求所有交通的參與者都要遵守交通規則，只有在形成了全社會遵守交通規則的形勢下，這一原則才能得到適用，后來這一原則一定程度地適用在了民事責任的認定上。

在對待涉及自動駕駛汽車事故方面，以美國為例，只有少數幾個州通過頒布新法案或修改法律的方式明確了關于自動駕駛汽車的責任問題。密歇根州受其作為汽車生產基地的影響，于2013年12月27日頒布了參議院第644號法案，規定除汽車生產中的缺陷所導致的損害外，制造商不對任何其他損害承擔責任。此外，對于因部件生產商將車輛改裝成自動駕駛汽車時在車輛上安裝的智能系統或配件等的缺陷所造成的損害，部件生產商應承擔產品責任。2017年，同密歇根州一樣汽車行業發達，且擁有尼桑、通用、大眾等大型汽車制造商及超過900家汽車供應商的田納西州在其眾議院的第1131號法案中規定了類似條款，但該法案尚未通過。自1989年以來就幾乎沒有什么汽車產業的馬薩諸塞州在2017年起草了一份有所不同的法案。該法案規定，制造商對于自動駕駛造成的事故承擔過錯責任。紐約州對該問題則規定了更為廣泛的責任范圍，規定所有制造商、車主和駕駛人都對事故造成的人身損害及財產損害承擔嚴格責任。在早期階段已經很清楚，美國不同的州將可能以不同的方式處理事故責任問題。像密歇根州及田納西州這樣的汽車產業大戶會盡量限制或減少制造商的責任，像馬薩諸塞州法案則對汽車制造商適用過錯責任，而紐約州試圖通過嚴格責任讓所有相關方都對無人駕駛汽車事故承擔責任①。

3目前交通事故認定規則存在的主要問題

路權與安全規則的分類過于籠統，只是部分反映了“違法行為”對交通事故發生所起的危害作用程度，路權原則“過分強調路權，往往忽視因果關系以及回避義務”，而安全原則“則過分強調注意義務和回避結果義務，往往不去考慮行為人是否能夠預見危險，有沒有可能采取措施避免結果的發生”[11]。建立在路權與安全規則基礎上的系數量化規則也具有上述規則的不足。

對于北京規則與江蘇規則，主要問題有：一是原因力大小評判標準的認識問題。主要表現在：（1）沒有將與交通事故侵權具有因果關系的注意義務的違反程度作為評判標準。雖然江蘇規則實質上已經采用注意義務的違反程度作為違法行為分類的評判標準，但由于忽視了靜態要素的影響、沒能全面把握過錯嚴重程度與交通事故發生之間的因果關系，造成沒能真正貫徹和體現上述評判標準。無論是刑法領域或民法領域，過錯都是與注意義務相關的概念，脫離了注意義務談原因責任，不但造成過錯評斷的“不真實”，而且將引起民事損害賠償責任與交通肇事刑事責任評判的不正當性[10]。（2）將違法行為與過錯相混淆。事實上，違法行為必然引起行政責任的承擔，但并不表示與事故發生具有因果關系；過錯包含違法性，“過錯的概念要比違法行為的概念在內涵和外延上更為寬泛”[12]，而且機械運用違法行為只會掩蓋周圍環境引起所負注意義務發生動態變化的事實。二是動態要素與靜態要素相互影響問題。在過去的事故責任確定規則中，道路交通系統中道路、環境等靜態要素對道路交通參與者注意義務及道路交通事故發生的影響往往被忽略。雖然依據的都是道路交通法律、法規，因為評判標準和分類不同，不同事故認定規則可能得出完全不一樣的認定結論。例如Ⅱ類行為中包括“機動車違反規定進入非機動車道”或“非機動車違反規定進入機動車道內通行”違法行為，并認為屬于持續穩定形或靜止形的違法行為，一般作為發生事故的次要原因，在北京規則中都被認為是嚴重過錯行為，一般作為發生事故的同等以上原因。江蘇規則雖然在理論上對交通違法行為分類采用了“危險程度”“避讓程度”以及侵占形、突發形、隱蔽形、穩定形、靜止形等類似于注意義務程度的描述性語言，但由于同一違法行為在靜態要素的影響下，可能歸屬不同的分類形態，從而使這種分類方法無法達到理論設想的目標。

4交通事故認定規則的設計

近年來，雖然很多省市都出臺了各自的道路交通事故認定規則，但除了上述分析的問題之外，由于理念存在差異，規則確定的事故認定的方法各不相同，仍然存在相同事故完全不同的認定結果，有些事故認定規則涵蓋的事故形態過少，實踐應用比例不高，造成大多數事故仍然采用老方法，人情案時有發生。對交通事故認定結果不滿導致的信訪，仍然占據著涉及公安交管工作信訪案件的多數。面對紛繁復雜的道路交通事故，可以通過在實施條例中增加相關條款，確定其評判標準和過程（一）或制定專門的部門規章、標準，確定事故認定規則的原則要求（二），同時通過編纂典型事故案例指導手冊，逐步統一事故認定的理念和方法；抑或通過對現有的事故認定規則進行改進（三），制定全國統一的道路交通事故認定規則。

4.1事故認定的分析對象與事故認定的分析程序

交通事故當事人責任明顯區別于民事責任、刑事責任，其結果直接關系著民事賠償責任和刑事責任的裁判，如果交警考量了所有相關注意義務的違反程度，就成了法官視角，但對注意義務考量過少又可能導致認定結果顯失公平。因此，根據《道路交通安全法實施條例》第九十一條“公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任”之規定，并為大多數事故認定規則所認可的是：只有對車輛運行控制和事故后果造成直接影響的那些注意義務的違反才需要交警考量，才是交警技術分析的對象，其結果將成為評判事故當事人責任分配和比例大小的標準。從事占道施工、公路養護等作業主體，如果存在違反安全注意義務的行為，且該行為直接對車輛運行控制產生影響而導致事故發生，按照北京規則，將承擔事故當事人責任。與此同時，間接作用于車輛運行控制的過錯（比如監護人過錯、乘員過錯等）則由法官綜合考量比較（見表1）。

從考量注意義務違反程度到分析得出交通事故當事人責任，具體的評判過程如圖1：

4.2交通事故認定的原則

現實中不可能把事故當事人未盡之注意義務都準確確定下來，精確地進行責任量化；也不能以此為理由，出于追求辦案效率和責任認定統一、公開的目標，就忽視公平價值；雖然同類案件認定責任的趨近與統一體現了公平，但不公平規則下的“統一”對公平價值的危害更大。加之事故認定結果直接關系當事人的切身利益，制定道路交通事故認定規則必須慎之又慎，必須進行充分的調研論證。結合事故認定規則的發展經驗及現行規則實施情況，下列問題需要進一步研究解決：第一，違法行為的類型化不可能涵蓋所有的情況，畢竟“交通規則無法對應道路交通上的所有狀況，就是說交通法規的規定不可能將道路情況概括的一覽無遺”[10]。另一方面，既然類型化了，就不能有完全獨立于類型化之外的自由裁量，否則只會帶來類型化努力整體失敗。第二，行政處罰力度還不足以反映某些交通違法行為的原因力大小，不能用行政處罰完全替代嚴重交通違法行為導致的法律責任份額。第三，事故調查的方法技術存在局限性，比如車速鑒定，由于建立在現場勘查及經驗公式的推斷上，與真實值出現較大偏差或無法計算的情況時有發生。此外，由于事故認定上未采取過錯推定規則，對未成年人的保護尤顯不力。這些問題在過去的事故認定規則中都不同程度地被忽視。

鑒于此，制定交通事故認定規則應該盡可能滿足以下原則：

（1）應基于現有理論與通說，闡明評判標準及認定規則的由來和依據，論證其科學性和合理性；

（2）原因力的評判應包含對與交通事故侵權具有因果關系的注意義務違反程度的比較；

（3）以類型化為努力方向，同時考慮動態要素與靜態要素相互影響，將錯綜復雜的交通違法行為按照評判標準的本意做出合乎情理的。

（4）類型化與自由裁量的結合，確保價值目標與管理目標的實現。

（5）充分考慮到地方性法規對上位法補充、細化的行為規范；

（6）充分考慮到理論與現實的差距，建立認定規則的完善機制；

（7）根據事故后果的嚴重程度（不同的事故處理程序）制定不同的事故認定規則與標準，達到公平與效率最佳統一。

4.3北京規則的改進建議

為深入了解北京規則的適用情況，筆者曾隨機查閱北京發生的、已作出事故認定的44起重大交通事故，其中適用北京規則①的16起，占總數的36.4%，不適用適用北京規則的28起（表2），占總數的63.6%。

北京規則適用率不高，有規則設計本身的問題，單就注意義務的考量而言，北京規則主要問題有：首先，沒有考慮機動車駕駛人與行人、非機動車駕駛人所負的注意義務的內容和程度不同（依據《道路交通安全法》第二十二條）；其次，沒有考慮醉酒駕車、非司機駕車、高度疲勞（打瞌睡）駕車、駕車超速50%以上③等嚴重違法行為，顯著影響了司機的駕駛能力和注意義務，這些違法行為對交通安全的危害性非常大④；第三，沒有充分考慮路況、環境要素對注意義務的影響。

綜上，結合江蘇規則的有益經驗，應對北京規則進行以下調整⑤：

（1）對于造成險情方為行人、非機動車駕駛人，避讓險情方為機動車駕駛人的，降低造成險情方一檔責任⑥；

（2）對于有醉酒駕車、非司機駕車、嚴重疲勞駕車、駕車超速50%以上等嚴重違法行為的一方當事人，應根據其行為對事故發生產生的實際作用確定其事故責任，不以其行政處罰替代事故責任；

（3）路況和環境要素的影響應根據實際情況進行綜合評估。

結合前述調研數據，可以預測北京規則進行改進后，將大幅度提高適用比例，可以作為全國交通事故認定規則的范本之一。

5涉及自動駕駛汽車交通事故的認定

5.1駕駛自動化分級與事故認定

自動駕駛技術的發展歷史雖然不算太短，但直到近幾年才在民用領域嶄露角，2013年美國交通部下轄的美國國家公路安全管理局（NHTSA，National Highway Traffic Safety Administration）率先發布了自動駕駛的分級標準，其對自動化的描述共有4個級別。2014年，國際自動機工程學會（SAE，Society of Automotive Engineers）制定了SAEJ3016《標準道路機動車駕駛自動化系統分類與定義》，其對自動化的描述分為5個等級 。

根據表1，對交通運行控制造成直接影響的注意義務的違反需要納入交警事認定分析，其違反程度將作為認定事故責任分配和大小的依據。在具體涉及自動駕駛汽車的事故責任認定方面，只要可能對交通運行控制產生直接影響的過錯，應當按照事故認定過程（圖1）進行評判。過去車輛機件故障導致的事故通常由機動車駕駛人承擔責任，理由是他們違反了對車輛機件是否安全可靠的檢查義務。隨著自動駕駛汽車的發展，必然要求逐步建立和完善針對自動駕駛汽車軟硬件設備的檢驗、檢查、鑒定和保養等配套服務，如果駕駛人盡到了上述注意義務，由于軟硬件設備自身的設計和質量問題直接影響了車輛的運行控制，應承當相應的事故當事人責任。考慮到自動駕駛汽車自動化、智能化水平分級不同，智能輔助系統對交通運行控制的直接影響程度不同，建議對涉及自動駕駛汽車的交通事故認定，可按照自動化分級進行處理。我國國家標準（GB/T 40429—2021）：《汽車駕駛自動化分級》已正式公布于2022年3月實施，該標準借鑒了SAE的做法，基本沿用了其5個級別的劃分模式 。其自動化等級及劃分要素關系如表3：

對0-5級駕駛自動化水平的機動車所涉及交通事故的認定，通過分析直接影響機動車運行控制的關鍵因素，決定事故當事人責任的分配與比例。

0級自動化水平下，駕駛人完全控制車輛，事故認定采用傳統方式。

第1級、第2級自動化水平下，駕駛人和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，并監管駕駛自動化系統的行為和執行適當的響應或操作。在1級駕駛自動化中，自動駕駛系統只能完成車輛橫向或縱向運動控制中的某一駕駛場景，而在2級駕駛自動化中，自動駕駛系統可以完成車輛橫向或縱向運動控制中所有的駕駛場景，和1級駕駛自動化相同的是，在這一階段駕駛人與自動駕駛系統可以同時執行車輛的駕駛任務，駕駛人需要充當安全員的角色，監管自動駕駛系統的駕駛行為，駕駛人可以隨時介入自動駕駛汽車駕駛行為，并立即解除自動駕駛系統控制權，如果遇到危險，駕駛人需要立刻介入，以保障安全駕駛。無論是部分駕駛輔助抑或組合駕駛輔助，機動車駕駛人仍然承擔絕大部分駕駛任務，自動化系統只能在較少情況下輔助駕駛人。當機動車駕駛人完全、直接地控制汽車運行時，按照傳統的方式認定駕駛人的事故責任；駕駛人履行了監控駕駛環境的義務，完全因為自動駕駛系統故障而發生了事故的，由自動駕駛系統責任主體承擔事故當事人責任。

第3級是指有條件的自動化，即駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務，動態駕駛任務接管用戶以適當的方式執行動態駕駛任務接管。當駕駛人只需根據自動化系統的要求接管系統，經常被視為第2級與第3級，即輔助駕駛和自動駕駛之間的分界線。如果駕駛人沒有響應系統要求其接管車輛的要求而發生交通事故的，則駕駛人承擔事故當事人責任。如果完全因為自動駕駛系統自身出現故障，直接導致車輛失控等造成交通事故事故，或者預警、接管提示不準確、不及時，造成駕駛人接管失敗，從而導致事故無法避免，則由自動駕駛系統責任主體承擔事故當事人責任。

第4級是指高度自動化，駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。與第3級的區別在于，當系統發出接管請求時，若乘客無響應，4級駕駛自動化系統具備自動達到最小風險狀態的能力。即便如此，第4級自動駕駛仍受某些條件限制，當車輛行駛超出允許的設計運行條件時，需要駕駛人進行接管和控制。因而，涉及高度自動化智能車輛交通事故，通常由自動駕駛系統責任主體承擔事故當事人責任，但如果設計運行條件不滿足，駕駛人對自動駕駛系統接管提示不予置理、延遲接管或錯誤接管，機動車駕駛人仍應承擔事故當事人責任。

第5級指完全自動化，這是最高級別的自動駕駛，系統發出接管請求時，乘客無需進行響應，系統具備自動達到最小風險狀態的能力，且沒有設計運行條件的限制（商業和法規因素等限制除外）。在這個階段，自動駕駛汽車必須能夠處理車輛可能面臨的所有情況。由于沒有駕駛人，事故當事人責任由自動駕駛系統責任主體承擔 。

5.2自動駕駛事故責任與駕駛人機件安全檢查義務、操作規范安全駕駛義務

上文談及，機動車機件安全檢查義務多由車輛駕駛人承擔，法律依據來源于道路交通安全法第二十一條：“駕駛人駕駛機動車上道路行駛前，應當對機動車的安全技術性能進行認真檢查；不得駕駛安全設施不全或者機件不符合技術標準等具有安全隱患的機動車。”一旦發生事故，對于存在機件安全問題的車輛駕駛人，往往會承擔一定的事故責任。當然，一輛機動車本身是由成千上萬個零部件組成的一個復雜系統，非汽車專業的機動車駕駛人不可能了解其所有的組成構件。事故認定實踐中，除沒有按規定對車輛定期保養、檢測外，因“機件不安全”需要承擔事故當事人責任的，通常限于對輪胎老舊造成的爆胎、缺少保養的剎車系統問題、雨刷器無效以及前照燈、轉向燈、剎車燈問題等明顯的機件安全隱患，存在失察且未及時維修的駕駛人。

與傳統汽車相比，自動駕駛汽車配備了更多、更復雜的傳感器裝置、電子機械設備，形成了軟硬件結合的自動駕駛系統，主要分為感知定位、決策規劃、控制執行三大技術模塊。感知模塊主要通過攝像頭、雷達等高精度傳感器，為自動駕駛提供環境信息；決策模塊是依據感知系統的車輛定位和周邊環境數據，在平臺中根據適當的模型進行路徑規劃等決策；控制模塊是以自適應控制和協同控制方式，驅動車輛執行相應命令動作。[13]上述模塊中的任何環節出現問題，都可能導致事故發生，而維護這些設備與系統，較長期間保持其功能完備、正常運行，完全依靠車輛所有人、駕駛人是不可能實現的，需要發揮汽車生產企業、汽車維修保養企業以及專業檢測機構的作用。

第一，劃清機動車駕駛人、所有人、車輛生產企業、自動駕駛服務提供方、維修保養單位、檢測機構等相關主體的責任界限。機動車駕駛人應當在知識和能力范圍內承擔對自動駕駛汽車的機件安全檢查義務。車輛所有人具有定期送檢車輛、保養車輛的義務。車輛生產企業、自動駕駛服務提供方、維修保養單位、檢測機構應當嚴格按照既定的法律法規以及規范標準等開展生產、服務、維修保養以及檢測工作，存在過錯且對事故發生具有因果關系的，應當承擔事故責任。因此，修改制定涉及自動駕駛汽車生產、軟件服務、維修保養、檢測的法律法規和規范標準，對于確保無人駕駛汽車運行安全以及開展事故認定工作尤其重要。

第二，規范自動駕駛汽車運行相關數據的收集、傳輸、保存和利用的范圍、方法和程序。由于自動駕駛汽車行駛過程中產生大量的實時數據，使得涉及自動駕駛汽車事故的現場勘查、物證檢驗與鑒定將有別于傳統道路交通事故的做法。挖掘和分析自動駕駛汽車記錄的事故發生前的數據，對于認定事故當事人責任將發揮重要作用。結合上節“駕駛自動化分級與事故認定”部分，碰撞前及碰撞過程中的車輛位置、速度、加減速度、支撐三大系統的軟硬件狀態和有關視頻等數據都應該被妥善保存和分析。有必要制定針對從事汽車事故數據分析業務鑒定機構的認證標準，提高事故再現分析水平，從而提升涉及自動駕駛汽車事故認定工作的科學性和權威性。

第三，明確自動駕駛汽車駕駛人應知應會知識與操作規范。道路交通安全法第二十二條第一款規定“機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定，按照操作規范安全駕駛、文明駕駛”。在事故認定書中，這一款也時常被引用，做為“兜底”條款，成為那些因沒有遵守安全操作規范、違反機動車駕駛人注意義務導致事故的駕駛人，承擔事故當事人責任的法律依據。比如，在視線良好的白天，機動車撞死一名違法進入車行道的行人，事故發生過程中機動車駕駛人雖然沒有其他違法行為，但交警仍然可以依據道路交通安全法第二十二條追究其事故當事人責任，理由就是該駕駛人沒有保持良好安全注意、做到“操作規范安全駕駛和文明駕駛”。從已經發生的一些涉及智能輔助駕駛車輛事故來看，明確自動駕駛汽車駕駛人應知應會知識與操作規范，既有利于自動駕駛汽車的行駛安全，也有利于在事故發生后開展事故認定工作。客觀科學的事故認定結果不但能夠促進事故當事人責任分配的合理性和公平性，而且對于完善自動駕駛技術、推動自動駕駛行業整體發展具有重要意義。

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北京發布首個智能網聯客運巴士管理實施細則

為支撐和鼓勵智能網聯客運巴士在北京市高級別自動駕駛示范區內開展測試與示范應用，3月31日，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室發布了《北京市智能網聯政策先行區智能網聯客運巴士道路測試、示范應用管理實施細則（試行）》。該細則填補了此類智能網聯車輛的監管空白，為智能網聯客運巴士新場景的規模化和商業化應用奠定了堅實基礎。

智能網聯客運巴士核載人數多、具有公共屬性，為保障測試示范中的乘客與公共安全，該細則特別在車內管理、車輛運行、道路測試、保險保障、產品技術參數等方面作出了針對性管理要求。

在車內管理方面，規定除每車應配備一名保障車輛行駛安全的“駕駛人”外，還應配備一名車內管理員進行車內秩序管理，負責車內安全檢查和保衛工作；在車輛運行方面，要求申請主體按照先行區規定的線路、站點、運行間隔、首末班次時間和車輛數等開展道路測試及示范應用活動；在測試階段方面，對道路測試階段進行細分，要求申請主體依序通過空載測試、模擬載荷測試方可進入示范應用階段。在示范應用階段，要求通過招募測試志愿者的方式進行載人測試活動，市自動駕駛辦公室將對測試志愿者的招募標準進行審核，通過后方可開展載人示范應用；在保險保障方面，規定申請主體應購買每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險或賠償保函、購買每座位不低于50萬元的乘客座位責任險；在產品技術參數方面，對智能網聯客運巴士的車長、載客人數、行駛速度、純電動續駛里程等技術參數進行了標準規范要求。

① 江蘇省交巡警總隊：《江蘇省道路交通事故當事人責任確定規則（試行）》。http：//www.law-lib.com/law/law_view.asp？id=432862， http：//jtgl.beijing.gov.cn/jgj/93950/jwgk/jtsgclbf/119682/index.html。最后訪問日期：2021年6月16日。

① 特別過錯行為指《北京市道路交通事故當事人責任確定標準（試行）》中適用“確定責任一”序號為7.1.1-7.1.12，直接適用全部責任的違法行為。

② 《江蘇省交通事故責任確定規則過錯行為分類表》中依照“五種行為形態”的分類，將違法行為歸為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類行為。

③ 《北京市道路交通事故當事人責任確定標準（試行）》“確定責任七”規定：對未列入A、B類之情形，按照《實施條例》第九十一條確定當事人責任；《江蘇省交通事故責任確定規則》第五條第8項：遇有本規則未列入的行為，依照該行為造成交通事故的危險程度和對方避讓的難易程度，認定當事人責任。

① R.R.O. 1990， Reg. 668： Fault Determination Rules.https：//www.ontario.ca/laws/regulation/900668。最后訪問日期：2021年6月16日。

② Stephen Abraham， Fault Determination Rules， Martin&Hillyer Associate website. https：//www.mhalaw.ca/fault-determination-rules。最后訪問日期：2021年6月16日。

① 肖馬克、趙新華： 《無人駕駛汽車： 誰來承擔責任》，金杜律師事務所官方網站，http： ∥www. kwm. com/zh /knowledge /insights /selfdriving-cars-who-will-be-liable-20170829，最近訪問日期：2021年6月5日。

① 本文中適用北京規則是指適用該規則確定的四個基本責任級進行事故責任認定的情況。

② 其他不適用北京規則的情形中，大部分出于適用《道路交通安全法》第二十二條第一款（共10起）及修正“確定責任三”關于酒后、非司機駕車（共2起）的考慮。

③ 在分類責任認定中已經考慮過超速、疲勞駕駛違法行為的，修正原則中不再提高責任檔次。

④ 從日本的經驗看，都對顯著過錯和重過錯作了嚴格區分，并直接賦予對應過錯相抵率數值，“這些事故的發生，大多都有因果關系，既是沒有直接的因果關系，如果與這些情況相符，也應該作為顯著過錯或重過錯處理。”（于敏，第237頁。）

⑤ 對于行人、非機動車成為加害人，致使采取緊急措施的機動車駕駛人、乘客受傷的情況，只能個案處理，不在本規則研究范圍內；還包括對機動車駕駛人確屬意外事件的情況。

⑥ 無責任到次要責任、次要責任到同等責任、同等責任到主要責任為提高一檔責任；全部責任到主要責任，主要責任到同等責任、同等責任到次要責任為降低一檔責任。此外，關于行人、非機動車進入封閉高速公路的情形，在路況及環境要素中予以考慮。