國際貿易中承運人無單放貨責任問題研究

王浩民

摘 要：在海上國際貿易運輸的過程中，由于種種難以預料的原因，導致無單放貨的事件層出不窮。無單放貨這一行為對以提單和跟單信用證建立起來的海上貿易秩序造成了嚴重的破壞，我國應當追究承運人的侵權責任和違約責任。但與此同時，相關的免責事由和善意無單放貨人輕微的無單放貨行為應當在具體案件中予以充分的考慮，并且我國應當針對當前海商法律制度下存在的問題采取必要的措施來規制無單放貨行為。

關鍵詞：國際貿易;海上運輸;無單放貨

中圖分類號：F740? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2022）16-0140-03

一、無單放貨的概念

無單放貨是指在國際海上貨物運輸中，承運人或者作為承運人的代理人在到達卸貨港時，在沒有收到由提貨人出具的正本海運提單的情況下，就將自己所承運的貨物交給提貨人的行為。

二、無單放貨產生的原因

（一）造船技術的革新和短途航運航線的開辟

正是由于世界各國船舶制造技術的不斷改進，使得如今從事國際貿易的船只的航行速度大幅提升，貨物相較以前能夠用更短的時間到達目的港。在貨物到達目的港后，這時正本提單往往還在由托運人寄給買方的運輸過程中。正是由于貨物常常比海運正本提單先到，所以導致買方眼看著貨物卻又無法提取，此時，很容易發生無單放貨的情況。

另外，隨著國際貿易在世界各個國家和地區的縱深拓展，越來越多的航線開始建立。以前國際貿易大多都是遠洋運輸，如今許多短途航線也紛紛開辟。短途航線本身就具有距離短的特點，因此貨物能夠比在遠洋運輸的情況下到達得更快。然而此時同上述原因那樣，正本提單的流轉速度往往跟不上，就會導致無單放貨的發生。

（二）信用證結算方式下賣方遲延交單

如今的國際貿易絕大多數都是采用跟單信用證進行結算的方式。在這種方式下，首先由買方在自己本國的銀行為賣方開具受益人為賣方的信用證，買方將貨款交付給信用證的開具行，再由信用證的開具行通過另一地賣方的通知行告知賣方信用證的開立。其次，賣方在按照合同和信用證上約定的條件發貨之后，就向通知行提交關于本次交易的全部單證，經驗收合格后，通知行向賣方支付貨款。最后，通知行將單證交給開證行，開證行向買方交單，買方憑借手中的提單就可以向承運人要求提取貨物[1]。然而，在現實當中常常出現賣方所提交的材料中出現單證不一致的情況，這時候通知行不會向賣方結算貨款，最終導致買方也遲遲拿不到海運提單，而此時貨物往往早已到達卸貨港，因此無單放貨就會由此產生。

（三）單方或雙方欺詐行為

第一種情況是買方自己偽造一份正本提單或者向承運人做虛假擔保，從而從承運人手中取得貨物。第二種情況是買方和承運人之間惡意串通，共同偽造正本提單實行對托運人的欺詐。

三、無單放貨中承運人的責任性質界定

（一）海運提單的屬性

在討論無單放貨的責任性質之前，務必要對海運提單的屬性有一個認識。通常而言，海運提單具有三種屬性。首先，海運提單是一種貨物的收據。其次，海運提單是一種物權憑證。一方面，站在托運人的角度來說，當貨物完成租船訂艙后，船運公司就要向托運人簽發海運提單，托運人在收到海運提單的全套正本文件后，就表明自己是承運人所托運貨物的所有權。另一方面，站在買方的角度來說，海運提單的物權屬性還表現為誰持有正本提單誰就有權要求承運人交付貨物。在買方從開證行拿到正本提單后，實質上就取得了貨物的所有權，因為此時他可以隨時向承運人要求提貨。再次，海運提單是托運人與承運人之間運輸契約的證明。根據《中華人民共和國海商法》第71條的規定，提單只是作為海上貨物運輸合同的證明，而其自身并不是合同[2]。提單表明了托運人與承運人之間建立了一種委托關系，這種委托關系可能由其他合同來加以約束，提單作為一項證據能夠充分有效地證明雙方當事人有這種運輸合同關系的存在。

（二）關于承運人責任的三種學說

1.侵權說。侵權說是站在海運提單的第二條屬性而言的。海運提單是一種證明托運人對其貨物享有所有權的物權憑證。在買方還沒有拿到正本提單以前，貨物的所有權還是歸屬于賣方的。只有當買方從賣方那里拿到正本提單以后，貨物的所有權才轉移給買方。而此時承運人在買方無所有權的情況下就讓買方提貨，會使得賣方在沒有得到貨物對價的情況下喪失對貨物的所有權。這個時候可以從侵權責任的四要件對承運人的行為進行分析。第一，承運人實施了無單放貨的行為，這種行為是違反法律規定的;第二，這種行為嚴重侵害了賣方對所有權，常常造成賣方貨財兩空的情況出現;第三，承運人無單放貨的行為與賣方貨物的所有權被侵犯之間具有因果關系;第四，承運人在主觀上具有過失，既有可能是故意，也有可能是過失，但從上述無單放貨產生的原因來說，大多數時候是表現為故意，只有在受到欺詐等的時候才表現為過失。

2.違約說。違約說主要是站在海運提單的第3條屬性而言的。海運提單作為雙方當事人運輸合同的證明，提單本身就暗含了承運人必須要按照提單上的要求將貨物從起運港運送到目的港，并完好無損地交付到買方手中。此時的交付必定是要在遵循國際貨物運輸的一般規則和雙方當事人事先達成的合意的情況下，即承運人必須要在買方出具了正本海運提單以后才能允許買方提貨。在無單放貨的情況下，承運人沒有按照他們簽訂的運輸合同和提單的約定來交付貨物，這就構成了對賣方的違約，導致賣方與承運人之間的合同目的無法實現，承運人就可能面臨承擔違約責任的境況。

3.違約責任與侵權責任的競合。此種觀點認為，承運人一方面違反了違約責任，沒有按照合同的約定憑正本提單放貨給提貨人。另一方面又違反了侵權責任，承運人在無單放貨后給托運人的利益造成了損害。筆者贊同此種觀點，因為這種學說較為完整地涵蓋了海運提單的性質，是對承運人無單放貨行為進行多維度考量之后的一種合理界定。

四、無單放貨情況下承運人的免責情形

上文對無單放貨的性質進行界定了以后，可以發現無論是按照侵權說、違約說，亦或是侵權與違約的競合說，承運人都應當要對賣方承侵權損害賠償責任、違約責任或者二者并擔，但此時不能夠“一刀切”地對所有實施了無單放貨的承運人都要求其承擔責任。筆者將承運人分為善意的無單放貨承運人和惡意的無單放貨承運人。善意的無單放貨承運人是指承運人將貨物運輸到目的港后，由于一些不可歸責于自身的原因而不得不做出無單放貨的決定，此時承運人是可以免責的。惡意的無單放貨是指承運人在沒有免責事由的情況下，未與賣方進行協商與溝通就單方面地做出無單放貨的決定。筆者認為，在此種情況下只有對主觀惡性比較高的承運人才應要求其承擔責任。

根據我國法律規定，承運人無單放貨后能夠免責的情形包括以下幾點。

（一）貨物無人申報時被交付給海關

承運人在將貨物運到目的港后，一直遲遲沒有人來當地的海關申報提貨。承運人此時已經完成了自己的運輸義務和其附隨的保管義務。等待一段時間后，承運人不可能一直停留在港口保存這批貨物，此時承運人可以將該批貨物交付到當地的海關，由海關對該留置物予以處理。此時完全是由于買方自身的根本違約行為，沒有履行其與賣方合同中的提貨義務，承運人沒有任何過錯，因而承運人此時在沒有正本提單的情況下把貨交付給海關的做法是善意的。

（二）買方所在地的港口存在強制性的貨物交付規定

世界上有少部分的國家，比如南美洲的部分國家，它們的法律規定，承運人在將貨物運輸到其港口之后必須要將貨物先交付給海關或者規定承運人可以在沒有見到正本提單的情況下直接放貨給買方[3]。這些規定屬于港口所在地國家的政策法律問題，承運人別無他選，因此，此時即使承運人無單放貨也不應承擔任何責任。

（三）賣方允諾承運人無單放貨

在實踐中，或是由于賣方自身無法向通知行交付單證;或是由于貨物早已到達目的港而提單還未送達，承運人為減少自身的費用壓力向賣方請求放貨;或是由于賣方對買方高度信任。賣方基于以上原因便向承運人表示可以不需要在買方出具正本提單的條件下允許買方提貨。此時因為無單放貨行為是賣方的單方意思表示，承運人沒有任何過錯行為，因而此時無單放貨的責任應當全部由賣方來承擔，承運人據此免責。

五、我國當前對承運人無單放貨行為規制的不足及相關立法建議

（一）我國法律尚未囊括電子海運提單的相關制度

我國《海商法》自1993年實行以來從未做過修訂，海商法中的多處條款都涉及提單，但以當時的國際貿易的通行做法和當時的技術水平而言，海商法中的海運提單只能是紙質的。但經過了將近三十年的發展，如今我國的國際貿易形式和技術條件早已今非昔比。作為聯合國國際貨物運輸合同公約的《鹿特丹規則》被世界上許多國家所遵循，該規則的第18條提出了電子運輸記錄的概念，這也就間接規定了允許電子提單的使用[4]。海運電子提單具有傳輸快、易保存、安全性高的特性。上述在探討無單放貨產生的原因時，有一類很高發的原因就是貨物已到目的港但提單還在運往收貨人的路上。電子海運提單就可以十分有效地避免這個問題。一旦貨物到達目的港后，賣方、通知行、開證行與買方之間迅速將提單在極短的時間內進行流轉，從而保證買方能夠及時拿到提單取貨，并且也減少了承運人因貨物滯留在港口所造成的壓力和帶來的不必要的成本。所以我國海商法應當借鑒《鹿特丹規則》中的規定，完善有關電子提單的立法，這樣可以有效減少承運人無單放貨行為的發生。

（二）對惡意無單放貨承運人不應“一刀切”地要求其承擔責任

在司法實踐當中，一旦承運人無單實施了無單放貨，在沒有免責事由的情況下，法院往往都要令其承擔違約責任或侵權責任。但實際上，這種粗暴的做法是不利于國際海上貿易的發展的。海上貨物運輸不同于一般的陸運，其時間往往比較長，各方當事人之間的關系和每一步驟的流程手續也較為復雜，運輸過程中發生變故的幾率也很大。因而，總是不可避免地會出現一些突發狀況，比如正本提單在托運人手中或者是在第三人流轉過程中毀損滅失、貨物到達目的港后買方無正本提單且承運人無法聯絡到賣方、買方雖無正本提單但給承運人提供了相應的擔保等等。在這種情況下承運人無單放貨，雖不屬于免責事由的情形，但承運人的主觀惡性是很小的，沒有一定要承擔責任的必要。國際貿易當中承運人的日常接單量往往十分龐大，如果要求每一份海運訂單都要嚴格遵循一般模式的話，勢必會給承運人造成不堪重負的壓力，這種壓力不僅體現在承運人對于貨物在海關的保管、所耗費的時間成本，而且還表現在訟累。無單放貨的情形由于上述這些原因常常發生，如果每一個因無單放貨托運人都去法院起訴，那么承運人必然會面臨龐大的訴訟壓力，律師費、訴訟費等直接成本以及給企業形象帶來的損害，所處罰沉沒成本都是不可估量的。這會嚴重挫傷承運人從事海上貿易的積極性，是不利于我國國際貿易的發展的。

因此，我國今后應當在海商法中增加條款或出臺有關的司法解釋，規定承運人如果是因為一些輕微的原因擅自實施了無單放貨行為，其主觀惡性非常小，在放貨之前做到了對提貨人資質的謹慎調查，并且最終沒有給托運人造成嚴重不利的后果，那么此時承運人就可以不用承擔責任，僅給予托運人損失范圍內適當的補償。這將會極大地提高國際貿易的效率，促進我國貿易經濟的增長。

（三）將開證行納入無單放貨的法律關系中

在國際跟單信用證的方式下，開證行拿到賣方交付的單證后隨即就將貨款支付給賣方，此時開證行手持單證等待買方前來贖單。而在無單放貨的情況下，買方不需要向開證行贖單就完成了提貨，這一行為打破了跟單信用證的完整鏈條，是對國際貿易規則的嚴重侵犯。在這一情況下，銀行作為受害一方，無法通過正常的提單流轉方式來收回自己已向賣方支付的價款，往往實踐中只能通過訴訟的方式來解決，而這又會給銀行增加大量的成本。因此，筆者建議在未來的海商法或者與之配套的司法解釋中要強化開證行的作用。要求所有的必要的無單放貨行為（免責事項除外）都必須要先由承運人、買方和銀行進行共同協商確定[5]。尤其是買方應當征得開證行的許可，在支付全部價款或提供保證金后開證行才能允許買方在無正本提單的情況下提貨。此項措施既保證了銀行和賣方的既得利益，也使得承運人在后續免受追責，維護了交易的安全。

結語

本文對國際貿易中承運人無單放貨下其責任問題進行研究，首先闡明了無單放貨的概念，并對其產生的原因做了一個歸納梳理。接著筆者對目前學界對無單放貨后承運人應承擔的責任類型進行了探討，并且認為承運人在此時既應承擔違約責任也應承擔侵權責任，兩種責任之間是競合關系。然而，并不是所有的無單放貨行為都需承擔責任，無單放貨在我國的法律體系中也是存在有免責事由的。最后，筆者提出了當前我國海商事法律制度中對于無單放貨的規制存在的幾點疏漏，并提出了自己的完善建議。

參考文獻：

[1]? 劉麗新.承運人無單放貨法律責任問題探究[D].石家莊：河北經貿大學，2019.

[2]? 許婷婷.論無單放貨及其救濟[J].法制博覽，2019，（31）：105-106.

[3]? 竺秋麗.南美洲國家無單放貨風險及對策研究[J].海大法律評論，2020，（00）：142-162.

[4]? 鄔江南.關于無單放貨法律規制的研究——以《鹿特丹規則》的視角[J].廣西質量監督導報，2020，（8）：254-255.

[5]? 謝曉瑜.關于無單放貨法律規制的研究[J].法制與經濟，2017，（2）：84-87.