全球文化傳播中的后工業水岸大型項目
——以荷蘭鹿特丹南部岬角港區更新為例

■ 丁 凡 DING Fan Harry den Hartog

荷蘭鹿特丹默茲河南部岬角港區（Kop van Zuid，荷蘭語中的意思是南部區域的端頭）是一個標志性的城市大型項目[1]。該項目的另一個名稱是“默茲河上的曼哈頓”（Manhattan aan de Maas）。該項目旨在將中心城區擴大到默茲河兩岸，以吸引高收入居民、游客和投資者來到城市，并作為進一步發展的催化劑。

地理學家彼得·里默（Peter Rimmer）將20 世紀晚期太平洋沿岸產生城市大型項目（Urban Mega Projects，簡稱UMPs）的空間語境描述為特大城市、多層次網絡和發展走廊。城市大型項目被用于應對去工業化導致的經濟衰退，以及未來在文化與經濟領域具有重要性地位的區域。它們被有效地設計成全球城市的功能區，并將其融入區域層面的延伸發展走廊以及全球城市的格局。UMPs 通常都會出現在內城區域，并且被用作“鏡頭”（Lens），透過它可以洞悉當代全球化進程在不同城市的展開過程[2]。盡管來自不同的理論觀點，將城市場地視為“鏡頭”的類似案例還有大衛·哈維（David Harvey）對于巴黎[3]，大衛·雷伊（David Ley）對于溫哥華[4]，安迪·梅里菲爾德（Andy Merrifield）對于巴爾的摩[5]，達雷爾·克瑞利（Darrell Crilley）[6-7]、蘇珊·S.費恩斯坦（Susan S.Fainstein）[8]以及沙朗·佐金（Sharon Zukin）[9-10]對 于倫敦和紐約的研究——所有的文章都被集中在巨型的城市結構和城市開發的進程中。對具體的城市巨型項目的考察使得“人們可以用最全球化的結構編織出最具局部性的細節，從而使兩者同時出現”[11]。城市大型項目的形式也往往與高密度的豪華居住空間、辦公開發、CBD 以及休閑旅游區域相結合。其中，豪華居住空間，通常也被稱為“消費混合物”（Consumption Compounds）[12]或“城堡”（Citadel）[13]。這樣的例子在溫哥華的水岸開發中也可以看到[2]。本文以鹿特丹南部岬角港區更新為例，探討了水岸文化的全球傳播及其在地轉化的問題。

1 鹿特丹城市更新背景

在荷蘭境內，鹿特丹在規模上僅次于阿姆斯特丹，但在許多經濟指標上卻落后于海牙、烏特勒支、阿姆斯特丹而排在第四位。長期以來，在荷蘭境內都有對于城市蔓延的擔心。20世紀80 年代，當政府開始試圖促進內城更新的同時，“緊縮城市”的觀念開始受到新的重視并獲得成功，這種成功被歸因于三個主要因素：稅收政策、住房政策以及土地使用政策[14]。

鹿特丹的城市更新策略主要分布于三個層面：①對于衰敗的內城區的更新；②市中心的戰后重建以及隨后持續的加強措施以保持競爭力；③對于默茲河南部岬角港區的再開發。通過這三種不同的情況，可以歸納總結出荷蘭處理城市更新的一些線索。盡管市場的作用持續增加，城市政府在城市區域再開發中也繼續起著重要作用，而不再僅僅作為開發中大多數土地和基礎設施的提供者。近15 年來，城市再開發的重點轉向改善城市區域的經濟基礎和市場性的轉型，以及對于房地產投資的嘗試。南部岬角港區作為其中的一個試點工程，其計劃協調的公共開支可以在大量的私人投資中起到杠桿作用。其再開發是新商業增長的錨點（Focal Point），目的是通過有計劃的、協調一致的公共支出而撬動私人投資。該地區的這項計劃關注點在于通過新的房地產開發機會，將該地區轉變為“新鹿特丹”。

2 “港口—城市—區域”一體化更新進程

2.1 區域整合

鹿特丹南部岬角港區的再開發符合“港口—城市—區域”一體化更新進程。水岸再生作為城市空間的結構性要素，體現了城市空間中心與邊緣、標志與填充、連接與擴展三種關系[15]。港口工業一直是鹿特丹的支柱產業，但隨著海運業的中心向更適合現代航運的河流下游地區轉移，港口功能逐漸演變，大片港口區亦逐漸荒廢（圖1）。通過將這一地區由后工業地區轉變為新的城市地區，并提供更好的基礎設施，規劃者縫合了鹿特丹城市的北部和南部，塑造了城市新的中心形象，并拓展了城市區域的邊界。在區域層面，鹿特丹成為鏈接荷蘭北部城市阿姆斯特丹（Amsterdam）及比利時第二大城市安特衛普（Antwerp）兩條重要空間經濟走廊之間的紐帶（圖2）。同時，南部岬角港區作為串聯城市兩岸功能的核心區，通過橋梁、地鐵等交通措施連接了河流兩岸原市中心的重點區域（圖3）。

圖1 鹿特丹港口功能地理位置演變圖（1400—2030）

圖2 鹿特丹的中樞紐帶地位

圖3 南部岬角港區（紅色區域）的核心地位

南部岬角港區位于鹿特丹默茲河（The River Mass）南岸，占地1.25 km2，與舊的城市中心水城（Waterstad）隔河相望。在濱嫩港（Binnenhaven）、恩特例芬特港（Entrepothaven）、鐵路港口（Spoorweghaven）、萊茵港（Rijnhaven）和威廉敏娜碼頭（Wilhelmina Pier）周圍的古老廢棄港口區域基礎上建造起來[16]（圖4、5）。這些港口位于鹿特丹市中心。南部岬角港區的更新工程可以被理解成一個新的城市發展機會，它直接來自于鹿特丹的城市管理模式，并考慮到整個城市的整體規劃，屬于城鎮一體化的舉措。主要包含：①通過港口將城市老城區與南部區域連接起來；② 將新的城市中心地位轉移到默茲河，在威廉敏娜碼頭建立新的辦公區；③繼續其文化政治的城市管理特色，并且用一件藝術品——伊拉斯莫斯橋（Erasmus bridge）標記城市新的中心位置[17]（圖6、7）。

圖4 鹿特丹中心城區域位置關系圖

圖5 南部岬角港區總體規劃圖

圖6 墨茲河與南部岬角港區鳥瞰圖

圖7 伊拉斯謨大橋（天鵝橋）

南部岬角港區帶動了周邊區域的更新。它與卡滕德雷赫特（Katendrecht）、阿非利坎德堡（Afrikaanderbuurt）以及費耶諾德（Feijenoord）等低收入街區相毗鄰，這個區域被叫做“舊的南部區域”[18]。20 世紀70 年代以前，港口逐漸廢棄，很多從事港口相關工作的工人因為集裝箱的引入而失去了工作。碼頭和毗鄰的倉儲房屋以及中轉區域被空置和廢棄，工人階級社區開始衰敗。盡管現存的居住街區已經從20 世紀70—80 年代的城市更新項目中獲益，然而，對于前碼頭區域的改造措施卻甚少。1978 年，市議會提議該區域開發容納4 000 戶的社會住宅單元,并且在同一區域建設一片“紅燈區”。然而在當地居民反對的壓力下，后者被放棄了。1979 年，費耶諾德居住協會為南部岬角港區準備了他們自己的社會住宅開發提案。在20 世紀80 年代，社會住宅在現存的舊的南部區域被繼續開發，直到20 世紀80 年代中期，這塊區域的開發基本完成。市政府開始尋找更多的場地來滿足私營部門的需求。南部岬角港區的再開發得到認真的考慮，不是為了容納社會住宅，而是為了更為盈利的商業用途。在1987 年，市政府與城市設計師托恩·庫哈斯（Teun Koolhaas）合作，開始新一輪的總體規劃（圖8）。1991 年，對于南部岬角港區新的土地利用提案被市議會批準，隨后，在1993 年被省級政府所接受且最終在1994 年被教皇所采用（圖9）。

圖8 托恩·庫哈斯制作的南部岬角港區城市規劃模型[19]

圖9 南部岬角港區總體規劃鳥瞰圖[19]

2.2 水岸大型項目（UMPs）

這個雄心勃勃的水岸再開發計劃包含5 000 個住宅單位、38 萬m2的辦公室、5 萬m2的休閑文化設施以及3 500 m2的零售空間。大致上依區域分成兩條發展路線：威廉敏娜碼頭和鐵路港口（Spoorweghaven）。定位為辦公區域的威廉敏娜碼頭已逐漸轉變成默茲河上的曼哈頓，而鐵路港口則轉變成一個居住區，而在此兩條線的交會處則設有一群公共設施：新的豪華歌劇院、捷運站等。鹿特丹市政府運用港口設施與工業用地從事都市更新，在1975—2000 年間，南部岬角港區共興建了1 萬戶形形色色的水岸住宅。由政府帶頭制定計劃興建公共建筑，隨后，公共部門與私營部門聯手合作進行開發與投資。更新計劃除了住宅、商業設施外，也包括休閑設施，加上精心規劃的水岸開發空間，希望能成為被稱作“公園城市”的超大街巷開發案。

1987 年，市政府委托城市設計師里克·貝克（Riek Bakker）任城市發展指導，并委托城市設計師托恩·庫哈斯（Teun Koolhaas）進行包括碼頭區域在內的新一輪規劃。規劃希望引入新的產業，建設一個集住宅、辦公、輕工業、教育和休閑娛樂為一體，充滿活力和吸引力的區域。核心是交通設施的建設，其中，1996 年建成的伊拉茲默茲大橋不僅使南部岬角港區交通變得十分便利，更將鹿特丹南部和北部通過地標性天鵝橋的形象聯系起來，這極大地擴展了整個鹿特丹的空間格局，成為城市擴張和區域復興的象征[16]。

南部岬角港區的總體規劃將開發重點由住宅轉向了商業開發，并且作為社會住宅的居住比例已降到30%。最初，總體規劃很少給予場地內老建筑以保護支持，但是，紐約旅館的成功改造以及轉口貿易區域的翻新，伴隨著觀念的整體改變，意味著更多現有的構筑物會在之后的提案中被保存。盡管整個項目被認為是一個混合使用的區域，但也更多地考慮了單個建筑中強調功能混合的概念。

通過引入新的產業開發，使一個荒廢的去工業化區域開始有人定居，這樣類似大膽的提案在許多后工業城市都得到了共鳴，一個共同點是這些城市第三服務業在興起而傳統產業在衰退。倫敦的金絲雀碼頭區（Canary Wharf）是這種趨勢的典型案例。此外，許多歐洲城市也有類似規模較小的案例：例如歐洲里爾、布魯塞爾北部和中部火車站、伯明翰的國際會展中心、布林德利廣場以及里昂的巴赫第等，這種類型的建筑工程通常被稱為巨型項目（mega-project）、有聲望的建筑（prestige project）、旗艦項目（flagship project）、城市奇觀（urban spectacle）等；以及漢堡新城易北音樂廳、畢爾巴鄂古根海姆博物館、巴塞羅那奧運村入口蓋里的魚雕塑等[15]。城市巨型項目UMPs 作為一個區域的錨點（Focal Point），對所在區域起著激活或者催化劑的作用。

盡管南部岬角港區的重建對鹿特丹南部其他地區產生了積極影響，然而這項重建計劃從最開始并沒有獲得成功，在實施的過程中，存在預算赤字和政治問題。為了使該水岸計劃有所起色，一些政府辦公室、學校和設施被強制搬到南部岬角港區，其負面后果是城市其他地方的辦公室和劇院被空置，這在許多年后才得到緩解。在地域層面上，南部岬角港區的重建對鹿特丹南部的積極影響有限，對靠近河流的僅限距離邊緣1 km 內的前港口地區產生了特別積極的影響，對鹿特丹南部內陸地區影響不大。然而，它對整個鹿特丹城市形象的塑造的確產生了積極正面的影響。

南部岬角港區再開發計劃的管理者認為，贏得當地和國家的支持是整個項目實施過程中最艱難的部分。在說服了自己和當地的社區后，由于沒有足夠的資源來支撐重建，市議會必須獲得中央政府的承諾來資助這項工程[20]，之后再與私人開發者簽訂公司合同來共同建造這片“新鹿特丹區域”。為了促進再開發，市議會不得不克服這個區域的兩個根本性問題：一是提高市中心到這個相對隔絕區域的可達性；二是提高這個區域作為私人產業投資的地區形象。市政府對于這兩方面投資的承諾是這個區域大型私人房地產進行開發的重要先決條件。為了提高可達性，新的路面橋梁和跨海隧道在提案中被涉及。伊拉斯謨大橋在1992 年開始動工，并且在1996年完成。隨后一年，新的地鐵站開始運行，使得從南部岬角港區出發在4 min 內可以到達城市中心，在8 min內可以到達鹿特丹中央火車站。地鐵站的建設被包含在威廉敏娜碼頭的開發之中，從地鐵站出來就能直接進入新的盧克索劇院。

在南部岬角港區的再開發中，更新的措施逐步實現且持續了很長時間，并產生很多新的想法[17]。例如：①關于將城市向西進行改造與向南對南部岬角前港口區進行改造的爭論；②1982 年，南部岬角港區的鹿特丹建筑國際活動（AIR-Architecture International Rotterdam），由阿爾多·羅西（Aldo Rossi）、約瑟夫·保羅·克萊休斯（Josef Paul Kleihues）、奧斯瓦爾德·馬蒂亞斯·翁格斯（Oswald Mathias Ungers）和德雷克·沃克（Derek Walker）提出城市設計方案，并在此倡議范圍內就城市形式進行辯論；③1981 年，建筑師卡雷爾·貝伯（Carel Weeber）在南部岬角港區設計回形針實驗性住宅建筑群（圖10）；④20 世紀80 年代后期，社會對創新的渴望，導致當時幾個政府報告、書籍和會議出現了“新鹿特丹、鹿特丹更新”等新名詞[21]。

圖10 回形針實驗性住宅建筑群

威廉敏娜碼頭于1992 年建成，占地面積15 萬m2，包括一個美術館、零售商店以及稅務部門、海關辦公室、法院以及未來用于商業出租的辦公空間等。威廉敏娜碼頭發展有限公司位于該區域西側。這塊位于默茲河以及萊茵港（Rijnhaven）之間長條形的半島區域是歷史上郵輪的停泊區域，以及荷蘭至美國航線的基地。在這個區域最早的翻新工程中，1993 年航運公司的總部被改造成為紐約旅館。由于威廉敏娜碼頭是歐洲大型郵輪的主要出發碼頭，這些郵輪將移民帶到美國，紐約旅館因此而得名，并迅速成為受歡迎的旅行地標。許多著名建筑師的作品在威廉敏娜碼頭落成，例如，諾曼·福斯特設計的海員安全中心（Marin Safety Center）和世界港口中心（World Port Centre）（圖11），以及倫佐·皮亞諾設計的KPN 電信大廈（Telecom Headquarters），OMA 設計的鹿 特丹公共交通大樓（Rotterdam Public Transportation Building）（圖12）。其他大型商業和混合使用的發展公司正在建設或者規劃中。有聲望的建筑（Prestige Project）為城市區域增加了影響力[20]。在威廉敏娜碼頭東側，之前轉口貿易的區域被改造為一個休閑的區域。伊拉斯謨大橋腳下新的盧克索劇院（Luxor）為這個區域帶來了文化活力，它是新理性主義和晚期未來主義建筑的杰出范例。在南部岬角港區其他遠離默茲河以及地鐵站的部分，被用作住宅、辦公、零售以及社會設施的場所。重建前的威廉敏娜碼頭被骯臟的港口活動、鐵路線路和倉庫所占據，重建后成為大型郵輪和船舶的出發碼頭，連接全球水路網絡的節點以及鹿特丹新現代性城市區域的代表（圖13、14 ）。

圖11 諾曼·福斯特設計的世界港口中心（World Port Centre）及紐約旅館等建筑

圖12 OMA 設計的鹿特丹公共交通大樓

圖13 重建前的威廉敏娜碼頭

2.3 公私合作

開發采取了以公眾和私人共同參與的開發模式，利潤分配合理，為項目提供了廣泛的社會基礎和充足的資金來源。在南部岬角港區實現一個如此大型和復雜的項目，需要數量眾多的公共和私人機構的共同參與，其中涉及到：鹿特丹城市規劃與住房部門——負責土地使用規劃、城市以及建筑設計；鹿特丹城市開發公司——負責房地產管理以及財政管理；鹿特丹公共工程部門——負責土木基礎設施工程；鹿特丹交通運輸公司——負責公共運輸；鹿特丹港口管理局——之前的土地所有者；私人開發者以及當地社區團體等。與其他的城市主要再開發項目類似，南部岬角港區成立了一個單一功能、短期的組織。這個組織由一個項目經理領導，同時，由項目辦公室以及兩組專家團體支持——“通訊”小組以及“互惠互利”小組。“通訊”小組負責公共關系和推廣；“互惠互利”小組的目的是使得當地社團的投資利益最大化。“互惠互利”小組處理區域的就業問題，并且試圖在尋找工作的當地居民以及將在此區域定居的新雇主之間建立聯系。此外，這個組織意圖加強當地較貧窮街區的經濟結構，例如建立阿非利坎德堡附近區域的店主協會。作為一個經濟開發者，通過提供管理工作區以及業務規劃建議來鼓勵當地的企業[22]。

圖14 重建后的威廉敏娜碼頭

南部岬角港區更新過程的特征包括：公—私合作關系，項目內的土地整合，該項目和周邊區域整合[23]。然而公—私合作關系的一個負面效應是，它們導致了高價值的土地用途的過度表現（例如辦公、零售以及高檔住房的出現），并以犧牲社會住房以及社區配套為代價。毫無疑問的是，荷蘭確實有從社會住宅供給向私人住房政策轉變的趨勢。同時，對于商業的投資也在持續，住宅、休閑和旅游開發也在增長。然而，這些趨勢似乎都是公—私合作關系以現代的形式建立前所發生的，并且在城市景觀中廣泛傳播。例如，在城市中心水城（Waterstad）內的土地混合使用，與南部岬角港區更新有一些相似性，但是沒有受益于相同的合作機制。因此，一個對于公—私合作關系更好的解釋是，他們是通過城市更新實現高價值土地用途的一個產物，而不是這種趨勢的策劃者。

高水平的內部功能整合是南部岬角港區一個突出的特征。市議會鼓勵將混合使用作為其緊縮城市策略的一部分。南部岬角港區到底有沒有成功地和周圍區域進行整合是一個更加復雜的問題，至少一些積極的跡象證明，該項目進行了努力的嘗試。公共當局承擔了巨大的資金投入，通過橋梁與過海隧道，將南部岬角港區和現有的城市中心聯系起來。伊拉斯謨大橋的南部出口被調整朝向“南部舊區”，以滿足當地交通需要，而不是直接服務于區域路網的需求。“互惠互利”小組嘗試將當地居民和區域中出現的工作機會聯系起來。例如，設立新的鹿特丹應用科技大學（Inholland University of Applied Sciences），用于鼓勵本地居民獲取經商的技巧，以適應當地新雇主的需要。同時，該區域新設立的公司從城市的各個地方雇傭工人，而不只專注于河南岸。

或許南部岬角港區更新的最大貢獻在于稅收層面。鹿特丹市議會與私人投資者合作投資近1 億歐元。棕地/廢棄區域歸港口所有，而港務局歸城市所有。在鹿特丹，土地是公有制，大多數最初的基礎設施投資由當地政府承擔，利潤的回報以土地租金和房產稅的形式出現。當項目完成后，該開發項目產生的房產稅預測將會達到城市現有總房產稅的5%，這對于城市的稅收來說是一個主要的貢獻。市政府可以將此收入用于任何合適的領域——對未來基礎設施的投資以保持城市的競爭力，或者在其他區域更新項目中進行跨區域的資助，例如德爾弗斯（Delfshaven）港口的更新。

3 全球文化傳播中的水岸再生

水岸再生與全球化時代緊密相關。羅比·羅伯遜（Robbie Robertson）認為，我們正在經歷第三次全球化的浪潮，因新的信息和溝通技術以及持續發展建設的基礎設施和交通節點而變得可行，文化傳播的現象得以更加快捷地實現。舊的港口地區被認為位于新的城市景觀中策略性的位置，可以作為聯系本地網絡以及全球網絡的中間介質。文化傳播的現象在水岸新區建設中蔓延，使得呈現出相似的城市景觀。在紐約曼哈頓、上海陸家嘴水岸新區都能找到默茲河南岸新區的影子。這塊代表著“新鹿特丹”的現代性水岸新區，通過城市大型項目的方式獲得實現，也不可避免地創造了相似的全球城市的文化奇觀。居伊·德波（Guy-Ernest Debord）曾指出：奇觀已經蔓延滲透到所有現實中，虛假的全球化現象也是對全球的偽造[24]。在現代城市語匯里，這種奇觀指的是閃閃發光的摩天大樓、高架公路或者標新立異的建筑。引人矚目的空間形象可以帶來巨大的社會和經濟效益，甚至可以極大促進休閑購物、城市旅游等消費活動的發生。無疑奇觀是對地域性文化最強烈的沖擊，同時，也伴隨著消費商業社會中“身份創造”的問題[25]。這塊區域，尤其是威廉敏娜碼頭的打造，更像是從天而降的小曼哈頓，這種異質的介入在某種程度上導致了地方性的消隱。南部岬角港區形成了一種拼貼的現代性。同時，這片區域也是新海濱項目的推動者以及浮式建筑實驗的舞臺。

作為全球的文化現象[26]，這樣相似的消費城市奇觀似乎可以在眾多的水岸實踐中找到線索。例如，上海的陸家嘴[27]、徐匯濱江（今西岸）[1,28]、倫敦道克蘭碼頭[29]、新加坡濱海灣[30]、巴塞羅那[31]、阿姆斯特丹東港口（KNSM 島）、漢堡港等。水岸大型項目，通常都會通過創造標志性的建筑、引入文化和藝術機構、打造高端的商業辦公及居住區等來實現。在社會層面，基于創造就業、拉動經濟、增加全球旅游、擴大全球城市影響力等社會目標，當然也會輕易地引發士紳化、地價飆升、階層隔離等問題。水岸再生本身的復雜性與矛盾性[32]，引發了“邊緣或中心”的雙重含義，這不僅僅是地理空間上的，更是社會空間上的概念。

讓我們來觀察一下，南部岬角港區更新文化在地轉化中存在的問題。直到今天，默茲河南部許多辦公空間還出現空置。似乎只有與政府相關的辦公空間（稅務局、法院大樓、學校、地方政府辦公室和港口當局）是成功的。這些辦公空間大多數都非常昂貴，并由國際明星建筑師設計。標志性的基礎設施伊拉斯謨大橋，也因浪費稅款而受到很多批評。一些學校和公共文化建筑（大學、電影院、劇院等），已經從原來的城市中心搬到了南部岬角港區，負面影響是人們現在必須從城市舊中心搬到河流的另一側。這在早年引起了很多阻力，但現在則更容易被接受。這種居民心理變化的過程，在上海浦西、浦東兩岸的開發進程中也曾出現[33]。此外，盡管該項目以社會融合的目標為導向，但仍有許多高端的住宅地產開發主要針對高收入的游客、投資者和潛在（高收入）居民。結果，南部岬角港區項目推高了鄰近地區的房地產價格，導致可負擔得起的居住和工作空間短缺，并將貧困人口推向其他社區。

4 結語

鹿特丹南部岬角港區更新屬于世界范圍內全球水岸再生坐標網絡中的第三階段（20 世紀90 年代）[26]，這個階段伴隨著全球化進程的推進，出現了城市企業主義、市場化以及售賣城市等城市文化現象，歷史建筑的保護計劃也在此階段盛行。南部岬角港區大型水岸項目，以再造現代化的水岸新區為標志性特征，并基于良好的公私合作機制。公共部門和私營部門之間的合作建立在相互信任和共同目標的基礎上，而規劃者則試圖尋求使公共和私營部門都受益的雙贏局面。其中，鹿特丹市政府發揮了關鍵作用，促使社會融合目標的實現[34]，并帶來更廣泛的利益。這與將開發利潤作為主要目標的許多其他港口城市（例如紐約哈德遜碼頭）的私營部門發展相反。盡管還存在很多問題，然而對上海的水岸建設，我們依舊可以從中汲取些許經驗，例如：后工業進程中對城市與海濱的重新鏈接；面向消費社會的新公共空間；利用遺產創造身份及不可避免的士紳化；經濟促進旅游業和零售業并帶動臨近的地區；重塑鹿特丹作為世界港口城市的形象。

該水岸項目的成功還依賴于高質量的建筑設計和項目后期獲得的私人投資。同時，也證明需要比原計劃更多的公共和私人投資擔保，才能使水岸的持續更新成為可能。該項目是以公寓和住宅區為首而展開的，后期注入了私人融資的寫字樓。世界范圍內與水岸相關的大型項目表明，社會融合較難實現，水岸開發的結果通常只會出現高端住宅區。因此，在市場作用不斷增強的同時，仍然需要城市政府的力量進行監管。鹿特丹南部岬角港區的一個重要經驗是，政府控制的住房合作社在提供經濟適用房方面發揮了關鍵作用，這些住房有助于促成水岸活力空間的再生。