成都市鐵路貨運發展策略分析

郝 鋼，王曉蘭

(國家鐵路局 市場監測評價中心，北京 100070)

隨著我國全面深化改革的穩步推進，經濟社會發展對運輸行業發展提出新的要求，鐵路作為國民經濟“大動脈”，在擴大內需、推進對外開放等方面肩負著更加重要的使命。《中長期鐵路網規劃》提出鐵路網要擴大規模，完善結構，快速擴充運輸能力，滿足國民經濟和社會發展需要。從總體上看，當前我國鐵路運能緊張狀況基本緩解，瓶頸制約基本消除，基本適應經濟社會發展需要。但與發展新形勢新要求相比，仍然存在線路能力不足、技術標準過低、運輸效率不高等矛盾，主要體現在中西部地區發展不足，重點區域、主要城市群之間部分跨區域通道能力緊張，現代物流、綜合樞紐、多式聯運等配套設施和鐵路集疏運體系以及各種交通運輸方式銜接不足。因此，研究通過對成都市鐵路貨運來往數據的可視化分析，能從貨物流量流向、貨物類型占比、城市貨運交流等多角度明晰成都市鐵路貨運現狀。同時基于數據分析結果、實踐調研及文獻調研方法，歸納總結目前成都市鐵路貨運存在的問題，并提出針對性的建議。

1 鐵路貨運現狀可視化分析

1.1 數據介紹

研究利用2016—2020 年中國鐵路成都局集團有限公司的貨運來往數據，從中篩選出發出/到達城市為成都市的數據，貨運來往數據樣例如表1 所示，共包含煤、石油、焦炭、鋼鐵、金礦、非金礦、磷礦石、水泥、礦建、木材、棉花、糧食、化肥、鹽、化工品、工機、金屬品、電氣、鮮活、農機、農副、紡織品、飲食品、文教品、零擔、醫藥品、集裝箱、其他貨品共28種貨物品類。

1.2 成都市鐵路貨運現狀可視化分析

通過對成都市鐵路貨運往來數據進行可視化分析與貨運時空特征挖掘，分析成都市鐵路貨運現狀。

表1 貨運來往數據樣例Tab.1 Sample of freight traffic data

1.2.1 成都市鐵路貨運發出情況

首先對總體趨勢分析，從2016年至2020年，成都市鐵路貨運發出貨運量呈下降趨勢，2016年成都市鐵路貨運發出總量約為355萬t，2020年發出總貨運量下降至230萬t，中間部分年份存在波動，2016—2020年從成都市鐵路發出總貨運量如圖1 所示。其中，化工品從129.1萬t減少至73.4萬t、飲食品由4.3萬t減少至0.2萬t。但是，各貨物品類貨運量變化趨勢并不一致，如石油產品的運輸在2016—2020年間的年貨運量呈現出明顯的波動。2016—2020年從成都市鐵路發出貨運量前十貨物品類如圖2 所示，包括：化工品、石油、集裝箱、礦建、鋼鐵、飲食品、其他貨品、木材、化肥、工機。

2016—2020 年從成都市發出貨物流量流向如圖3所示(圖中圓圈大小表示貨運量，箭頭方向表示貨物流向)，成都市發往各城市貨運量情況如圖4 所示，展示了成都市發出貨運量排名前五貨物品類(化工品、石油、集裝箱、鋼鐵、礦建)的流向城市。成都市所發出的貨物主要與重慶、貴陽、柳州、宜賓、瀘州及成都市內進行交流，這些城市均為西部陸海新通道的重要節點城市，集中在西南地區。

圖1 2016—2020年從成都市鐵路發出總貨運量Fig.1 Total freight volume from Chengdu railway between 2016 and 2020

圖3 2016-2020年從成都市發出貨物流量流向Fig.3 Flow direction of goods from Chengdu between 2016 and 2020

圖2 2016—2020年從成都市鐵路發出貨運量前十貨物品類Fig.2 Top 10 cargo categories of freight volume from Chengdu railway between 2016 and 2020

成都市發出貨物現狀原因分析如下。首先，成都市近年大力發展新材料技術產業基地，各類化工品產量較高，并通過鐵路大量向外輸送。其二，攀鋼是我國最大的鈦原料和產業鏈最為完整的鈦加工企業，是國內第一、世界頂級的重軌生產基地，同時也是我國重要的汽車用鋼、家電用鋼生產基地。成都作為攀鋼重要的產品運輸中轉城市，為其輸送了大量的鋼鐵產品。除此之外，四川地質構造類型多樣，地層發育完整，巖漿活動頻繁，成礦條件有利，是我國礦藏資源蘊藏量極為豐富的省份，其西部的三江多金屬成礦帶和攀西古裂谷成礦區都是國內外聞名的礦產資源富集區。成都市作為四川省的交通樞紐中心，礦產資源及相關礦建材料集聚到成都市后進行中轉再發往其他城市。

1.2.2 成都市鐵路貨運到達情況

圖4 成都市發往各城市貨運量情況Fig.4 Freight volume from Chengdu to other cities

2016—2020 年到達成都市鐵路總貨運量如圖5 所示，總體來看，從2016年至2020年，成都市鐵路到達貨運量呈上升趨勢，2016年成都市鐵路貨運到達總量約為327萬t，2020年到達總貨運量增加至647萬t，遠大于同年的發送量。但是，不同貨物品類的貨運量變化趨勢并不相同，其中鋼鐵貨運量從35.9 萬t 增加至234.4萬t，石油貨運量由91.1萬t增加至138.4萬t，化工品到達貨運量也呈現出逐年上漲的趨勢，飲食品5年內到達量波動較小，木材到達量波動較大。2016—2020 年到達成都市鐵路貨運量前十貨物品類如圖6 所示，包括：鋼鐵、集裝箱、石油、化工品、飲食品、木材、礦建、糧食、其他貨品、煤，與成都市主要發出貨物品類存在較大差異。

圖5 2016—2020年到達成都市鐵路總貨運量Fig.5 Total railway freight volume to Chengdu from 2016 to 2020

2016—2020 年到達成都市貨物流量流向如圖7 所示(圖中圓圈大小表示貨運量，箭頭方向表示貨物流向)，各城市到達成都貨運量情況如圖8 所示，展示了成都市到達量排名前五貨物品類(化工品、石油、集裝箱、鋼鐵、飲食品)的發出城市。到達成都市的貨物主要來源于蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊、柳州、重慶及成都市內，這些城市大都屬于西部陸海新通道及中歐班列沿線重要樞紐節點。相較于成都市發出貨物的目的地而言，到達成都市的貨物來源分布更廣。

圖6 2016—2020年到達成都市鐵路貨運量前十貨物品類Fig.6 Top 10 categories of railway freight volume reaching Chengdu from 2016 to 2020

圖7 2016—2020年到達成都市貨物流量流向Fig.7 Flow direction of goods arriving in Chengdu from 2016 to 2020

有關到達成都市貨物現狀原因分析如下。石化工業是蘭州的經濟支柱之一，隨著玉門、長慶等油田的開采和鐵路網的不斷完善，在蘭州生產的石油、化工產品可以通過鐵路運往成都及西南地區，這也反映出鐵路運輸在遠距離大宗貨物運輸上的優勢。與此同時，重慶、西安與成都市有大量的貨運往來，西安—成都及重慶—成都的鐵路貨運線路暢通，為滿足成都市各類物資需求提供了保障。

總體而言，成都市的鐵路貨運到達量大于其貨運發出量。并且隨著鐵路貨運不斷的改革與發展，通過鐵路運輸從外部向成都市輸送的貨運量越來越大，貨物品類也將越來越豐富，在很大程度上促進了我國各區域間的資源貿易交流。

2 成都市鐵路貨運現存問題

2.1 現有鐵路貨運通道發展不均衡

成都市部分鐵路貨運線路，其運力已經接近通道能力上限，運行效率低，通而不暢。與此同時一些線路卻存在運輸能力富余，鐵路貨運通道利用效率差異較大。鐵路能力利用情況如表2 所示，既有鐵路主要技術標準如表3 所示[1]，從部分線路的能力運用情況來看，寶成線(寶雞—成都北)寶雞—陽平關段的能力運用已經超飽和；寶成線廣元—成都北區段、成渝線(成都—重慶)重慶—成都區段能力運用也已接近飽和。與此同時，寶成線陽平關—廣元、達成線(達州—成都)遂寧—成都段能力利用率僅有一半左右，存在大量能力富余[1]。通道能力和運輸需求的不均衡不利于鐵路可持續地吸引貨源。除此之外，部分線路如寶成線寶雞—陽平關段存在線路標準較低、服務質量較差、運輸速度較慢、運輸辦理流程復雜繁多等問題[2]，不能滿足貨物運輸需求。

2.2 鐵路運輸的貨物品類單一

成都市鐵路目前發送的貨物品類以化工品、石油、集裝箱為主，其他貨物品類的發運量明顯較少，有很大的提升空間。傳統鐵路貨運以“黑貨”等大宗貨物運輸為主，且不同鐵路貨運通道的貨運品類與其通道節點城市的特點密切相關，如山西等資源型城市的鐵路貨運以煤炭、礦石為主。但一個城市或一個區域存在多種多樣貨物運輸需求，鐵路貨運存在極大的潛力挖掘其他可運輸的貨物品類。目前，這部分需求還沒有較好地轉移到鐵路運輸上來，使鐵路運輸的市場競爭力較弱。

2.3 多式聯運滲透率仍有待提升

鐵路貨運服務以“站到站”為主，對部分貨主存在著不便利因素，一定程度上阻礙了鐵路貨運的市場化發展。因此，近年國家大力倡導發展多式聯運，充分發揮不同貨運方式的優勢。在鐵水聯運方面[3]，近年來成都市鐵水聯運發展迅速，2020 年集裝箱鐵水聯運量達到4.3 萬TEU，但在聯運通道方面目前只開通了成都—瀘州、成都—欽州聯運通道，對長江黃金水道利用不足，還有進一步發展空間；而空鐵聯運方面，雖然2017 年中國鐵路成都局集團有限公司與四川航空股份有限公司聯合開展多式聯運試運合作，但對蓉歐空鐵國際物流大通道的挖掘仍然不足[4]。因此，現階段成都鐵路的聯運銜接率仍然較低，鐵路多式聯運水平有待提升。

圖8 各城市到達成都貨運量情況Fig.8 Freight volume of different cities arriving in Chengdu

2.4 鐵路港配套設施需要進一步完善

我國的鐵路港建設起步較晚，發展速度相對較慢[5]。成都國際鐵路港于2017 年獲批建設鐵路智慧無人港，以上海洋山港四期、青島港自動化碼頭等技術一流的無人碼頭為對標，積極引進智能技術自動化設備。2020 年，成都入選中歐班列集結中心示范建設工程，集裝箱作業集群吞吐能力約達400 萬TEU，位列全國鐵路港首位。但相比洋山港與青島港每年超2 000 萬TEU 的吞吐能力，成都鐵路港裝卸作業水平還有較大的提升空間，缺乏自動導引車、智能調度系統等無人化技術設備，暫時無法達到先進海港全自動化的作業標準，貨物裝卸作業仍需要人工輔助。

表2 鐵路能力利用情況Tab.2 Utilization of railway capacity

表3 既有鐵路主要技術標準Tab.3 Main technical standards of existing railway

3 成都市鐵路貨運發展對策

3.1 提高鐵路貨運通道效能

對成都市鐵路貨運站各站點的相關功能進行優化，發掘新的服務模式及功能[6]；加快建設國家“八縱八橫”鐵路運輸網絡[7]，充分利用各線路的運力，合理分配客貨列車比例、開行時間，一些能力富余的線路可以考慮協調使用，運量需求大的一些節點之間考慮開設快速通道，實現干線運輸快速送達。繼續加強成都與其他陸港間的貨物及信息流轉效率，智能化貨物堆場建設，推動口岸運輸、通關一體化，積極向國家海關申報成都鐵路更多的進口資質。作為中歐班列、西部陸海新通道的重要節點城市，成都應積極參與與其他節點城市相應單位的協作機制建設，利用好國家政策支持，盡早實現口岸管理相關部門信息互換、監管互認、執法互助，推進全程“一單制”解決班列出境的相關問題。

3.2 拓寬鐵路運輸貨物范圍

一方面，在推動大宗物資如煤炭、礦石等“公轉鐵”的同時，重點關注對時效性要求不高的白貨種類增長，充分發揮鐵路運輸距離長、運量大的特點，考慮將一些日常民用物資使用鐵路運輸，修建專用線，強化港、礦、物流園區和鐵路貨運站之間的銜接，擴大鐵路貨運品類。另一方面，增強新通道吸引力，提高輻射能力，要做到以成都為中心，輻射全國。以成都為中心是指充分吸引本地區貨源，與本地貨源企業建立長期合作關系，充分利用成都作為西南地區的物流中心樞紐和鐵路中轉樞紐來吸引其他地區的貨源，與重點進出口企業簽訂合作協議，在鐵路港周邊建立貨物集散中心。通過增強鐵路通道吸引力來增加運輸貨物的種類。

3.3 提升多式聯運承載能力和銜接水平

全面落實《四川省“十四五”綜合交通運輸發展規劃》，加快建設綜合立體交通網，打通以成都為起點的多條走廊，協同物流樞紐節點建設，加強點線協作配合。對于大宗貨物年運輸量百萬噸級別以上的如煤炭、鐵礦石、汽車制造等物流園區，德陽國際鐵路物流港、資陽公鐵物流港等成都周邊貨運樞紐，加快其鐵路專用線建設，達到提升成都陸港多式聯運銜接水平的目的。同時基于公路貨運大數據與線上貨運平臺合作，根據到港貨物的流量流向，對公鐵聯運中公路貨運部分進行合理規劃，提高成都鐵路港的集疏運能力，充分發揮多種運輸方式的優勢，提高貨運效率。

3.4 完善鐵路港貨運設施設備

西南地區鐵路貨運通道發展相對滯后，成都國際鐵路港需要進一步完善其物流基礎配套設施設備[8]，才能帶來高效便捷的鐵路貨運。一方面應根據貨運需求，完善港區與配套物流基地的運輸服務設施設備，滿足鐵路貨運市場日益增長的運輸需求[9-10]。例如，引進集裝箱自動化作業系統、自動導引車系統、集裝箱自動拆卸技術等，減少貨運場站的作業人員，提高作業效率。另一方面，還應積極在鐵路港周邊建設自動化立體倉庫，引入智能機械設備，改造倉庫布局使其符合物流流線等，以促進貨物流轉。

4 結束語

通過對鐵路貨運來往數據的可視化分析，分析成都市的鐵路貨運現狀，結果表明，鐵路貨運能夠支撐成都市的部分貨物需求，促進區域間的資源貿易交流，但成都市鐵路貨運還存在著利用效率不高、貨運市場競爭力較弱、多式聯運不暢通、鐵路港配套設施需要進一步完善等問題。為促進成都市鐵路貨運的高效發展，應從提高貨運通道效能、拓寬鐵路運輸貨物范圍、提升多式聯運銜接水平和完善鐵路港貨運設施設備等多方面進行改善。