亞太航空市場 復蘇中的 機遇與挑戰

祁夢圓

2020年北美航空客運市場旅客周轉量占比達到32.6%，成為引領全球客運航空業復蘇的主要力量。

2021年亞太航空市場旅客周轉量僅恢復到2019年的66.9%。

2022年伊始，新加坡航展的順利舉辦為亞太航空市場帶來了一些希望和活力，但2月底爆發的俄烏沖突又為全球航空業的復蘇增添了新的不確定性。

2019年，亞太航空客運市場旅客周轉量占全球的35%左右，較2004年上升了近11%，且全球旅客吞吐量排名前15的機場中，有6家位于亞太地區，亞太地區成為全球航空運輸業發展新的增長點。2020年疫情爆發后，亞太市場在嚴格的邊境限制措施影響下，動力稍顯不足。2020年北美航空客運市場旅客周轉量占比達到32.6%，成為引領全球客運航空業復蘇的主要力量。2021年亞太航空市場旅客周轉量僅恢復到2019年的66.9%。2022年伊始，新加坡航展的順利舉辦為亞太航空市場帶來了一些希望和活力，但2月底爆發的俄烏沖突又為全球航空業的復蘇增添了新的不確定性。

亞太市場整體表現

截至2022年1月24日當周，亞太地區的國內客運市場運力已恢復到疫情前的87%，快于亞太市場恢復的整體進程，是引領亞太市場復蘇的中堅力量。相較于國內市場的快速復蘇，亞太國際市場的復蘇進程嚴重滯后于全球其他地區。

2019年，亞太地區的國際航空客運市場占全球的比重為13.3%，是繼歐洲之后的全球第二大國際客運市場;而2021年，這一占比下降到1.5%。

2022年1月，亞太地區共運輸國際旅客270萬人次，是2019年同期的8.1%;計劃運力和實際旅客周轉量分別為2019年同期的17.9%和8.9%;國際客運航線平均客座率為41.3%左右，目前是全球國際航線客座率最低的地區，可見亞太地區國際客運市場的復蘇嚴重滯緩。

2月底，俄烏沖突爆發，空域關閉導致部分亞太地區航線航班改道或取消，最受影響的是歐洲-亞洲航線，其次是亞洲-北美航線。由于亞洲多個國家的邊境因疫情限制而關閉，客運航班一直保持低位運行，因此尚未造成顯著影響。后續沖突如何變化，是否會進一步影響亞太地區國際航空客運市場格局，還有待觀察。

相較于低迷的客運市場，貨運市場在疫情期間一直保持強勁的發展勢頭。疫情前全球超50%的貨運運力來自客機腹艙，疫情影響下，客機大面積停擺，客機腹艙運力嚴重短缺。盡管多國利用“客改貨”等方式補充了部分缺失運力，但疫情期間可提供的貨運運力與旺盛的航空貨運需求相比還是供不應求。2021年，亞太主要航空公司的貨郵周轉量較去年同期提高了20%左右，載貨率也提升了7.5%，達到75%左右，亞太地區航空貨運業務發展勢頭良好。2022年1月，亞太航空貨運市場占全球的32.4%，是全球最大、載貨率最高的地區性市場。

區域內航空公司表現各異

從市場表現看，中國、日本和印度航司的市場恢復表現尚佳。以3月7日至3月13日當周為例，亞太航空公司計劃運力排名前20的航空公司中，中國的東航、南航和國航紛紛入列，分別排名第六、七和十二位，計劃運力均恢復到疫情前80%左右的水平。此外印度的靛藍航空和日本的全日空也進入了前20名，分別位列第八和第十九位。亞太地區進入前20的航空公司中，只有印度的靛藍航空該周的計劃運力已超過疫情前水平，并實現15.4%的正向增長。

此外，部分航司在恢復的同時還開辟了新的市場。新加坡航空調整了航線運營策略，增加了來往歐洲和亞太地區內部的國際航點航線，并曾計劃在1月底將其計劃運力增加至疫情前的47%左右。越南航空公司在疫情期間新開了胡志明到舊金山的國際航線，這也是越南航空公司第一次開通到美國的航點。此外，越南的竹子航空和越捷航空均有在疫情期間拓展和加密至歐美地區國際航線的想法和動作。澳洲航空也因近期澳洲政府對澳洲公民逐漸放松的疫情管制政策而逐步恢復與其他國家的往來，先后重開了墨爾本、悉尼到倫敦、洛杉磯和新加坡的航線，后又重拾到德里、羅馬等之前停飛的航線。

同時，航司加強合作抵御“黑天鵝”和“灰犀?！笔录?。印度尼西亞鷹航在2021年11月與阿聯酋航空簽訂代碼共享合作協議，在拓展印尼國內航線網絡的同時，利用阿聯酋強大的國際網絡拓展國際市場，包括迪拜樞紐在內的八條航線的代碼共享都包含在這份合作協議中。馬來西亞航空和新加坡航空在2021年11月也擴大了代碼共享協議，新增包括馬來西亞境內的15個航點和新加坡航空在歐洲境內7個航點以及在南非的2個航點的代碼共享，這也是繼2019年兩家航空公司開始合作后非常重要的一次商業聯盟行動。此外，澳洲維珍航空在疫情期間 “輕裝上陣”，利用合作拓展海外市場。疫情發生后，澳洲維珍航空暫停了所有到美國的長途遠程洲際航線，放棄了與達美航空的合作，轉而與美澳國際航線更發達的美聯航合作，依托美聯航填補疫情期間自身在美澳市場的空白，在市場不穩定的情況下，這也不失為一種轉移風險、保存實力和節省成本的運營策略。

從機隊看，疫情影響下，多家亞太航空公司加快機隊調整節奏，部分遠程、老舊機型正在被加速淘汰。馬來西亞航空正在售賣其全部6架A380，澳洲航空、新加坡航空和泰國航空也計劃削減其A380機隊。新西蘭航空因疫情而長期儲存的波音777-200ER飛機將不會被重新啟用。全日空在2021年3月底退役了22架波音777系列飛機，日本航空退役了其用于國內航線的13架波音777-200和777-300飛機，其波音777-200ER機隊也退役了一半。日本航空將繼續運營其國際航線上的13架波音777-300ER飛機，并計劃未來用空客A350-1000系列飛機更新現有機隊。

許多航空公司在疫情影響下推遲，甚至取消了新飛機訂購計劃，例如馬來西亞的亞航X在疫情前計劃訂購78架A330neo和30架A321XLR，但受疫情影響，亞航X的訂單減少至13架A330neo和20架A321XLR。因為亞航X是A330neo系列飛機最大的訂購方，飛機訂單的大幅減少對空客的A330neo生產線也產生了巨大影響。

盡管許多航空公司減少了飛機訂購數量，但疫情下新生的航空公司將緩解飛機制造商的部分壓力。印度新成立的低成本航空公司——Akasa航空，在迪拜航展上訂購了72架波音737MAX系列飛機。中國香港的大灣區航空和印度的Jet航空等航司也有窄體飛機訂購計劃。此外，疫情下許多航空公司出于市場擴張、節油節耗等多種原因加快引進新機型的步伐，例如澳大利亞的支線航空Regional Express在疫情前僅運營渦輪螺旋槳機型，疫情期間其抓住機遇增加了6架波音737飛機服務國內干線需求;越南的低成本航空公司——越捷航空，也在疫情期間租賃了3架A330飛機，計劃運營遠程航線。

從財務看，根據國際航空運輸協會（IATA）在2021年10月份（奧密克戎變異毒株出現前）發布的財務預測，預計2020年至2022年3年間全球航空市場將損失超過2000億美元，其中亞太地區航空公司的損失占比將達1/3。亞太國家向航空業提供了直接資金援助、貸款擔保、稅收延期、費用減免等多種資金支持方法，但在疫情反復影響下，航空公司運營風險持續加大，一些航空公司無奈選擇破產或被重組兼并?，F階段奧密克戎變異毒株仍在全球肆虐，疊加俄烏沖突推高的油價，航空公司的成本壓力將繼續增大。在IATA 2021年10月份的財務預測中，2022年的航空燃油價格為78美元/桶，航油占成本的20%。截至2022年3月4日，航空燃油的交易價格超過140美元/桶，航空公司的航油成本將大幅增加，如果航油價格持續高企，那么未來亞太地區航空公司的現金流將進一步減少，新一波財務危機或再次到來。

區域市場發展趨勢

首先，低成本/超低成本航空的市場競爭力進一步增強。疫情影響下，亞太地區國際市場復蘇進程緩慢，全服務航空公司遠程國際運力回流國內，國內或地區市場競爭愈發激烈，激烈的競爭必將導致價格戰，而在成本控制方面有天然優勢的低成本/超低成本航空將在這場競爭中占據上風。疫情影響下，亞太市場各類型航空公司的表現也印證了此觀點，低成本/超低成本航空公司的生存現狀優于全成本航空，像越南的越捷航空、印度的靛藍航空等都在疫情期間保持了強大韌性并仍在擴張機隊和市場。

未來，預計低成本/超低成本航空的競爭優勢將會延續一段時間。全球經濟下行，商務需求疲軟，人們的消費觀念也愈發謹慎，秉承著“只買對的不買貴的”的消費態度，這對后疫情時期航空公司的成本管控和產品開發精準度都提出了更高要求，而低成本/超低成本航空在這兩方面有天然優勢和豐富經驗，對參與市場競爭是極大利好。此外，國際疫情形勢仍然嚴峻，盡管亞太地區多國放松邊境限制，但是人們還是會減少不必要的跨國旅行，龐大的出境游客將流回國內市場，休閑類旅客增長對低成本/超低成本航空的市場開拓有益。

其次，航空貨運業的強勁發展勢頭還將持續。疫情前，航空貨運發展還未被引起足夠重視。疫情發生后，一方面國際市場上近一半的貨運運力因客機大面積停擺而減少，另一方面以防疫物資為代表的醫療產品在全球市場需求旺盛，海運及其他交通物流供應鏈也流通不暢，供需不匹配抬高空運價格，同時許多國家開始重視打造有韌性的國際物流供應鏈，航空貨運發展迎來新的契機。

預計未來一段時間，在國際客機腹艙運力仍舊短缺的情況下，發展航空貨運仍將是航空業復蘇的重要著力點。此外，疫情期間新增了許多新的貨運航空公司，多家客運航空公司也開展了貨運業務，預計未來一段時間內將形成“百花齊放”的場面。然而，航空貨運還是注重規模效應，如果沒有發展出有特色的航空貨運道路，待到航空貨運運力與市場供需匹配的時候，這些公司的貨運業務很有可能在“巨頭”的規模效應下被湮沒或吞并整合。

與此同時，近期爆發的俄烏沖突預計將會對亞太地區的航空貨運市場發展帶來一定的負面影響，需要密切關注：一是空域關閉導致部分歐洲航司到亞洲的貨運運力減少，亞太市場貨運運力供不應求的局面將近一步惡化，相應航線運價將被推高;二是俄羅斯和烏克蘭作為全球主要產油國，俄烏沖突推高航油價格，亞太地區航空公司的航油成本也將增加;三是俄烏沖突導致汽車、飛機、半導體等產業的重要原料和制造環節短缺，對產業鏈、供應鏈上下游企業的正常運轉，以及相關產業生態都產生了不良影響，現代航空貨運的發展與產業鏈、供應鏈高度融合，許多產業鏈中高價值、高時效性的原材料、中間品和成品都是航空貨運的重點貨源，產業鏈、供應鏈“斷供”也會給航空貨運帶來攬貨風險;四是俄羅斯和烏克蘭專業貨運航司的重型貨運能力因為俄烏沖突而退出市場，這將減少全球的重型貨運運力，對航空貨運市場發展產生一定沖擊。

對我國航空市場的思考

首先要充分挖掘我國強大客運內需市場。盡管我國國內疫情偶有反復，但基本已經得到控制。相比國內市場，我國國際市場的復蘇還尚不明朗，加上俄烏沖突帶來的國際政經形勢不穩定性，現階段中國各大航司的發力點還是聚焦在國內市場上。我國航空公司，特別是以三大航為首的全服務航空公司，應科學審慎研判國內外環境變化趨勢及特點，抓住疫情帶來的服務模式變革機遇和新一輪科技革命帶來的數字變革機遇，樹立后疫情時期以國內為主、國內帶動國際的整體發展方向，結合自身發展基礎和發展優勢，以市場為導向，以盈利為目的，靈活調整適應國內市場競爭的發展策略，謀求與其他類型航空公司的差異化競爭方式，利用多樣化、多層次的產品充分挖掘我國潛在的航空出行市場，盡力將“蛋糕”做大，避免“同質化”“內卷式”競爭。

其次，充分開展合作協同復蘇國際市場。疫情期間亞太地區多家航空公司創新合作方式，保留自身優勢市場，利用合作轉移風險，例如上文中提到的澳洲航空，其疫情期間采取的策略是保留較為穩定的國內市場，利用與美聯航的合作轉移美澳間不穩定國際市場的風險。美航與美國境內低成本的捷藍航空在美東地區組成聯盟，利用低成本航空較為豐富的客源提高樞紐競爭力。

后疫情時期，包括中國航空公司在內的全球頭部航空公司都面臨著國際市場復蘇而帶來的巨大挑戰，任何一家航空公司都沒有足夠的能力來應對。因此，在國際市場恢復前期，我國航空公司要穩字當頭，先在優勢市場上發力，在風險較大的市場上通過與外國航空公司創新合作等方式分階段地復蘇;對于一些戰略新興市場，我國航空公司也可借此契機與外國航空公司建立長期戰略合作關系，在疫情期間市場格局重塑階段謀篇布局，為疫情后發展奠定基礎。

第三，充分重視堅持發展航空貨運市場。疫情期間空運價格高企，發展貨運業務暫時性地緩和了航空公司經營窘境，因此，疫情期間乃至后疫情時期發展航空貨運對航空公司來說無疑是筆好買賣，但客運市場復蘇后，市場的這份熱潮是否還會持續依舊未知。根據歐美國家發展經驗，隨著我國產業升級，對外輸出水平不斷提高，航空貨運對支持我國產業供應鏈全球化發展有重要的戰略支撐作用。我國貨運航空公司應抓住疫情影響下的戰略機遇期，利用好優渥的政策環境，在創新服務產品、提高基礎設施保障能力等多方面發力，整合航空物流鏈上下游企業資源優勢，打造有國際競爭力的全鏈條航空物流企業或獨具特色、專業性強的航空物流企業，從而實現與我國正在升級的產業互利共贏。