獨孤求敗的劍俠　馬自達RX-7 Type RZ

陳偉雄

明知道轉子發動機制作工序繁復、成本高、壽命短，而且耗油量驚人，其他車廠根本不敢制造，馬自達卻在堅持制作一款又一款經典的轉子跑車。就像境界已達到無人能及的“劍圣”，只想獨孤求敗，在終曲前散發出令人著魔的魅力。如果你曾經體驗過這款屬于第三代前期二型的RX-7，你就會像我一樣感到終生難忘。

轉子發動機的迷人之處，就在于其能以更輕、更簡單、更小型化的設計，完成普通內燃機同樣的動力工序，省去了許許多多的運動零件。同樣的排氣量，轉子發動機的動力輸出是活塞式發動機的兩倍。而單方向連續旋轉的動作和較長的動力沖程，使得它比活塞式發動機更為平順，轉速也可以提升更快和更高。你只要輕踩油門， 發動機轉速便輕易攀上10000 轉的高點。

例如這款1993年產的RX-7 （FD3S），屬于限量300輛的輕量化型Type RZ，以兩個645cc轉子發動機搭配雙序列式渦輪增壓器，輸出255馬力和294牛 · 米扭矩，相比同級的日產Skyline GT-R 32或是豐田Supra，它都小了30多匹馬力，但它的車重只有1230公斤，相當于每匹馬力驅動著約4.82公斤，比GT-R的5公斤更有力。如果比拼直線加速的話，RX-7只輸頭段，而只要賽道夠長，它在中段便能超越日產。

如果擁有四輪驅動、四輪轉向的GT-R是手執重型關刀的霸主，那么輕裝簡服的RX-7便可稱之為“柳葉劍王”。難怪當年賽車高手兼著名車評人黑澤元治以這臺Type RZ在日本筑波賽車場開出1分08秒74的圈速，較日本國寶車手中谷明彥駕駛的R32 GT-R快了將近1秒（后者的成績是1分09秒50），由此可知Type RZ到底能開多快。

這次我所試駕的是由馬自達在日本本土的高級品牌εfini所生產的Type ZR，因只限量生產了300輛，今天已是身價百倍。它屬于第三代的RX-7，比起上一代有許多改變，首先輪距更寬，輪胎尺碼也有所增加，懸架則改成獨立雙搖臂。還有就是它改變了發動機艙的設計，令轉子發動機位置低了50毫米，行駛時以更加貼地，而它的車重分配也首次做到了前后50：50。

這一代所用的轉子發動機屬13B-REW型，采用了序列式雙渦輪增壓系統，并降低了壓縮比，使得最大功率達到255馬力/6500rpm，最大扭矩294牛 · 米/5000rpm。該序列式雙渦輪增壓系統由日立公司開發，由兩個渦輪增壓器組成：一開始先將所有廢氣集中在一個直徑51毫米的小渦輪里，使該渦輪在低轉速時（約1800rpm）便開始工作，減少渦輪遲滯現象;當第一個渦輪達到最大工作轉速時，廢氣便會被導入第二個直徑57毫米的大渦輪;而一旦發動機轉速達到約4000rpm的范圍，所有廢氣被集中在大渦輪里，發動機繼而發出全力。

本次試駕的是第三代的加強型RX-7 Type RZ，它比其他的RX-7有更剛強的車身避震器，并有可調節阻尼。在吸震筒內的活塞直徑和推桿也分別由30、12.5毫米毫米增大至36毫米、14毫米，同時吸震筒自身也由45毫米擴大至50毫米，換言之整體操控再次得到了全面提升。

在實際的試駕過程中，我們能深深體會到，這部RX-7 Type RZ比以往的RX-7重心更低、輪胎更貼地，不但在直道行駛時更穩定，入彎的順暢感也大增。它輕盈而不浮飄，車架的寬容度大，稍快了的入彎速度，也只需反一反方向便能輕松納回正確軌道。這輛車的駕駛樂趣很高，甚至比開四輪轉向、四輪驅動的GT-R多一份靈動。此外，Type RZ的變速箱齒輪轉速比也由原來的4.1改為4.3，令車子的加速更快。在車廂方面，它增加了中央扶手，在操控5前擋手動排檔時更舒服。內飾的質感也有進步，當然，我們更愛它的碳纖維賽車座椅。

最后我也想談談RX-7的造型。日本在上世紀九十年代之前的車型設計，都很喜歡從歐美的車型中獲取靈感，我們甚至覺得是一種模仿。馬自達的設計師在設計第二代RX-7時，意識到保時捷944在北美的銷量非常理想，便以944和924的設計藍本為參照，造出了很有保時捷跑車影子的RX-7。被人戲稱為“窮人保時捷”。到了第三代，RX-7的造型建立起自己的風格，它至今被認為是最美、最暢銷的RX-7。

轉子發動機在RX-7、RX-8等跑車上相繼停產后，應是它的終曲了吧？但馬自達近日卻宣布要讓轉子發動機重生。諷刺的是，它不再成為跑車的動力靈魂，而是謙卑地作為一臺增程用的發電機配在2023年計劃推出的全新MX-30 PHEV增程電動車上。大家都意想不到轉子發動機的歸宿竟然如此反高潮。