港口物流與旅游經濟的協調發展研究
——基于面板數據的實證分析

劉玉囡，閆國東，紀如雪

（上海工程技術大學 管理學院，上海 201620）

0 引 言

旅游產業關聯著行、住、食、游、購等多個要素發展，旅游活動的延續離不開交通及物流的支持。隨著旅游經濟結構的調整，對現代旅游流通業提出了更高的要求，在此基礎上，延伸出了融合旅游業與物流業發展的旅游物流新興領域，以更好地滿足旅游消費者需求。港口城市作為水陸交通樞紐，其物流發展水平對區域旅游經濟發展與轉型升級具有輻射帶動作用，同時旅游活動的開展對港口物流也提出了更高的要求，因此研究港口城市區域物流與旅游經濟的相互關系具有較大現實意義。

1 研究現狀

目前已有較多學者就區域物流與經濟發展水平之間的相關關系展開了討論。郭建科認為港口物流影響著城市產業空間拓展和布局，高效的物流服務將提高整個城市經濟運行效率。許麗萍等建立了耦合評價模型及灰色關聯分析，認為絲綢之路經濟帶沿線9 個省份的物流業與區域經濟空間協調性發展呈現一種“V”字型的發展趨勢。Chen Yang基于決策試驗與評價實驗室法識別了都市圈經濟與物流協調發展的影響屬性及屬性間的邏輯關系。Hao Wenjing指出物流業在發揮經濟支撐作用的同時，對生態環境的影響也越來越明顯。

其次，在區域物流與旅游經濟相互關系的研究中，王曉斐對旅游經濟主體與物流技術實體之間的耦合效應進行博弈分析，證明了旅游經濟和物流技術確實存在耦合關系。魯延召分析了河南省發展旅游物流的必要性，并多個方面探討了河南省發展旅游物流的有效路徑。涂淑麗從打通旅游物流信息平臺、規劃旅游物流集散中心、制定并完善激勵機制與風險機制等角度，探討了構建旅游物流眾包網絡的有效路徑。李林紅、廖鑫運用耦合協調度模型對云南省物流系統與旅游系統的耦合協調狀況進行實證分析，認為盡管兩系統存在顯著的耦合互動效應，但耦合協調等級仍然較低。

綜上研究表明，相關學者對不同地區物流與經濟協調發展問題進行了大量研究，并取得了一定成果，然而現有研究主要聚焦于中東部地區某省份內部旅游業及其他產業與物流業之間的耦合關系，對港口城市的研究較少，因此本文以同時具備港口旅游與港口物流能力的港口城市為研究對象，探究其旅游業與物流業之間的內在聯系具有一定的理論與現實意義。

2 指標體系的建立及研究方法

2.1 數據來源與評價指標建立

為了研究港口城市（上海、深圳、廣州、天津、青島、寧波—舟山、廈門、大連、海口、三亞） 區域物流與旅游經濟兩個系統間的協調關系，本文參照已有文獻[2,5-8]，建立了物流與旅游兩個系統可量化的評價指標體系，并對原始數據進行了極差標準化處理，為確保選取的指標能客觀、全面地反映原始數據，本文將參照朱喜安等對熵權法的研究，根據公式（1） 對無量綱化后的數據進行賦權（見表1），確定兩個子系統各指標權重，最后根據計算出來的權重，確定每個子系統的綜合得分。

表1 區域物流與旅游經濟系統評價指標體系

具體步驟如下：

文中數據來源于港口城市統計年鑒、各地區國民經濟和社會發展統計公報、前瞻數據庫等，寧波—舟山港數據為綜合考慮了寧波市、舟山市相關信息后得到，部分缺失數據利用插值法補齊。

2.2 研究方法

2.2.1 耦合度模型

耦合度是兩個及兩個以上子系統之間相互依賴或相互制約的程度，本文參照李林紅、梁永賢等關于旅游經濟與物流、旅游產業與地區經濟協調發展的研究，建立港口城市旅游系統與物流系統的耦合度模型如下：

其中：

式中：D 為耦合協調度，T 為綜合評價指數，a 和b 為待定系數，且a+b=1，本文參照已有文獻，取a=b=0.5，借鑒廖重斌對耦合協調度等級的劃分，以此作為本文區域物流與旅游經濟協調度的評價標準，見表2。

表2 耦合協調度分類

2.2.3 灰色關聯度分析

3 實證分析

3.1 區域物流與旅游經濟綜合發展水平分析

根據公式（2） 及表1 得到的權重可計算得到港口城市區域物流與旅游經濟綜合發展水平（見表3）。總體上2008～2019 年港口城市的區域物流與旅游經濟綜合發展水平在穩步提升，發展狀況良好。上海在樣本期間區域物流與旅游經濟綜合發展水平一直處于領先地位，廣州、深圳、天津次之，廣州位于珠江三角洲都市圈，具備較高的旅游發展潛力，深圳的旅游服務水平、物流運輸能力在10 個港口城市中居于前列，天津作為綜合性的國際交通樞紐，區域物流與旅游經濟綜合發展水平較好；青島、寧波舟山、廈門、大連的物流與旅游發展水平較低，廈門則受到經濟支撐能力、城市建設水平的限制，物流運輸與旅游經濟發展不理想；三亞由于城市經濟基礎薄弱、經濟波動性大等特點，物流與旅游發展水平不佳。

表3 港口城市區域物流與旅游經濟的綜合發展水平

3.2 區域物流與旅游經濟耦合協調度分析

根據公式（3） 及表3 數據可計算得到區域物流與旅游經濟之間的耦合度與綜合指數（見表4），根據公式（4） 可計算得到區域物流與旅游經濟之間的耦合協調度（見表5）。從耦合度來看，各港口城市區域物流與旅游經濟兩個子系統的耦合度C均較大，耦合協調度D 經過10 年發展，整體呈直線上升的趨勢，不同港口間存在較大差異。其中上海擁有中國大陸硬件最優良的港口，游客接待量也已經躍居全球前列，研究樣本期間區域物流與旅游經濟的耦合協調度由2008 年的初級協調到2019年的良好協調，一直處于協調發展狀態；部分區域如廣州、深圳、天津地區的區域物流與旅游經濟由原來相互抑制的階段，到現在呈現相互促進趨勢，近幾年廣州市中心城區物流網絡連接度高、可選擇性好，旅游經濟活動更加密集，因此耦合協調度逐漸由瀕臨失衡跨越到初級協調，深圳臨近珠江，天津為環渤海地區的經濟中心，均為綜合性的國際交通樞紐，具有較強的旅游資源、物流交通，因此在近幾年以及未來會得到較為良好的發展機會，耦合協調度分別從輕度失衡、瀕臨失衡跨越到勉強協調，開始進入協調發展階段；青島、寧波舟山由2008 年的輕度失衡發展到2019 年的瀕臨失衡，盡管耦合協調度有一定的上升趨勢，但上升幅度過小，仍然未進入協調發展階段；廈門、大連分別從中度失衡、輕度失衡跨越到輕度失衡，并沒有實現較大幅度的提升；海口、三亞盡管風景優美，但城市建設基礎薄弱，區域物流與旅游經濟發展動力不足，耦合協調度由嚴重失衡跨越到輕度失衡、中度失衡，相較而言，海口的跨越幅度較大。

表4 港口城市區域物流與旅游經濟發展的耦合度與綜合指數

表5 港口城市區域物流與旅游經濟發展的耦合協調度與協調等級

3.3 區域物流與旅游經濟協調發展水平的關聯度分析

根據上述對區域物流與旅游經濟協調性發展水平的評價，除上海外，其余各個港口城市的協調性都有待提高，參照馬艷玲、唐毅等進一步運用灰色關聯理論分析區域物流與旅游經濟兩個子系統中的制約因素，關聯度值介于0,[ ]1 之間，關聯度值越大表示評價項與參考值相關性越強。根據公式（5） 可計算得到物流系統與旅游系統內部指標的灰色關聯度（見表6）。

物流系統關聯度分析。由表6 可知，影響物流業發展水平的因素依次為港口貨物吞吐量>運營公交車輛數>碼頭泊位長度>年末移動電話用戶數>固定資產投資總額>出租汽車運營車輛>鐵路貨運量>航空客運總量>公路貨運量>鐵路客運總量>碼頭泊位數>交通倉儲郵電業從業人員>郵輪停泊次數>郵政營業網點，港口貨物吞吐量、運營公交車輛數是港口城市區域物流業發展的主要影響因素，灰色關聯系數均在0.8 以上，因此加強港口建設、提高港口貨物吞吐量，完善城市公共交通物流系統對提高城市物流業水平具有重要的推動作用；碼頭泊位長度、年末移動電話用戶數是次要影響因素；郵輪停泊次數、郵政營業網點對港口城市區域物流業發展的影響作用較小，盡管郵輪是港口城市物流與旅游的重要部分，但是當前我國郵輪產業發展尚未成熟，因此對物流發展的影響作用尚未完全發揮。

表6 物流業發展水平關聯度及排名

旅游系統關聯度分析。由表7 可知，影響旅游業發展水平的因素依次為建成區綠化覆蓋率>星級賓館飯店數>人均地區生產總值>A 級旅游景點數>公共圖書館總藏量>國際旅游入境人數>普通高等學校在校學生數>國際旅游外匯收入>社會消費品零售總額>文化體育和娛樂業從業人員>第三產業生產總值>住宿餐飲業從業人員>公園綠地面積。建成區綠化覆蓋率對港口城市區域旅游業發展的影響作用最大，灰色關聯系數在0.8 以上，因此注重生態環境保護，是創建綠色文明城市，提高旅游產業發展水平的關鍵，星級賓館飯店的影響作用次之；值得注意的是，與旅游業關系密切的第三產業生產總值、社會消費品零售總額的影響程度明顯較低，因此未來提高第三產業比例以及城鄉居民人均收入、擴大社會消費品零售總額是港口城市旅游業快速發展的必備環節；星級賓館飯店數盡管是影響港口城市旅游業的主要因素之一，但對應的文化體育和娛樂業從業人員數、住宿餐飲業從業人員數與普通高等學校在校學生數相比，對港口城市旅游業的發展影響卻很弱，可以看出，未來旅游產業的發展需要的是具備高素質、高學歷的人才，而不僅僅是密集的勞動力。

表7 旅游業發展水平關聯度及排名

4 結論與建議

4.1 結 論

本文通過構建港口城市物流業與旅游經濟協調發展評價體系，運用耦合協調模型，對沿海10 個港口城市2008～2019 年物流產業與旅游產業協調發展狀況進行綜合性評價，并進一步采用灰色關聯理論分析了制約二者協調性上升或下降的主要因素，得出以下結論：（1） 港口城市區域物流與旅游經濟的綜合發展水平穩步提升，其中天津、寧波舟山、大連的區域物流綜合發展水平高于旅游經濟綜合發展水平，其余港口城市的旅游經濟綜合發展水平提升速度整體略快于區域物流的提升速度，且上海的發展水平最高。（2） 港口城市區域物流與旅游經濟的協調發展程度整體呈現穩步上升趨勢，但區域差異較大，除上海以外的其他城市兩者協調性水平依舊很低，廣州、深圳、天津已步入區域物流與旅游經濟協調發展階段，青島、寧波舟山的區域物流與旅游經濟瀕臨失衡，廈門、大連、海口的區域物流與旅游經濟輕度失衡，三亞的區域物流與旅游經濟中度失衡。（3） 通過灰色關聯分析，發現影響物流業發展水平的因素主要有港口貨物吞吐量、運營公交車輛數、碼頭泊位長度、年末移動電話用戶數，影響旅游業發展水平的前3 位因素有建成區綠化覆蓋率、星級賓館飯店數、人均地區生產總值，因此要想提高區域物流與旅游經濟的綜合發展水平以及兩者協調度，可以從上述影響因素角度入手規劃。

4.2 建 議

（1） 完善港口城市旅游及物流基礎設施建設，提高旅游服務質量，提升物流運輸效率。港口城市居于內陸與海洋連接地帶，具備天然的地理優勢以及豐富的海洋旅游資源，因此地方政府應充分發揮已有優勢，在我國新型基礎設施建設背景下，聯合各方社會力量與資源，加快城市內部水陸空等基礎設施建設，充分利用大數據、5G、互聯網等技術開發物流監測數據庫，打通旅游物流快捷、高效、信息透明的運輸渠道，此外應積極建設特色景區，拓展城區內景點綠地面積，提高景區綠化覆蓋率，提升港口城市的旅游吸引力。

（2） 培養物流、旅游學科交叉的復合型人才，在上述分析中，可以得知，旅游相關產業從業人員與普通高等學校在校學生數相比，對港口城市旅游業發展的影響較弱，因此未來旅游及物流產業的協調發展需要的是具備高素質、高學歷的復合型人才，因此高校應注重旅游及物流人才的培養，開設相關課程，融合物流管理、旅游管理技術培養，注重學生實踐能力，通過與物流、旅游企業的聯合培養，全面提升高校學生的專業知識能力及綜合實踐素養。

（3） 有針對性的提升城市旅游及物流綜合發展水平。對于物流產業的發展，要繼續加大港口建設、提高港口貨物吞吐量，完善城市內部交通網絡、增添運營公交車輛數，增設郵政營業網點數量并擴大其輻射范圍、擴大郵政業務影響力等；對于旅游業的發展，要加快城市內部經濟發展水平、提高城鄉居民人均生產總值、以擴大內需的方式直接拉動旅游產業發展；開發旅游資源、增設景區數量、合理規劃景區與住宿餐飲業的空間布局，提升游客游覽的便捷性。