電動汽車電池，回收前的二次使用是否多此一舉？

周瑞峰

未來幾年將有數(shù)百萬輛電動汽車報(bào)廢。但對于它們的電池，這并不是路的盡頭。

最終，汽車制造商和回收公司將會從舊電池中收集有價(jià)值的材料來生產(chǎn)新電池。但在回收之前，舊電池可以在電網(wǎng)中獲得第二次生命。

當(dāng)前，風(fēng)能和太陽能發(fā)電廠越來越多地利用鋰離子電池儲能，以便在能源間歇期仍有電力可用。不少汽車制造商表示，對舊電池進(jìn)行重新利用有助于可再生能源的擴(kuò)張，并解決電子垃圾等問題。

日產(chǎn)和雷諾等汽車生產(chǎn)商正在利用日益增長的儲能需求，加大對舊電池的利用。據(jù)國際能源署（International Energy Agency，IEA）估計(jì)，在2021年，全球?qū)﹄娋W(wǎng)級電池的投資達(dá)到了68億美元，高于2020年的40億美元。

國際能源署稱，目前世界上有1000萬輛電動汽車，預(yù)計(jì)到2030年，這一數(shù)字將上升到3億輛。舊電池利用將成為一個(gè)有價(jià)值的市場。根據(jù)循環(huán)儲能研究與咨詢公司（Circular Energy Storage Research and Consulting）從汽車拆解商和線上市場等渠道獲得的數(shù)據(jù)，到2030年，大約有170萬塊電池可供重復(fù)使用，總價(jià)值約為51億美元。

然而，電動汽車電池在充放電過程中會退化。專家稱，在電池最大電量下降20%或更多之前，電動汽車可以行使10萬英里（16萬公里）。過了這個(gè)點(diǎn)，電池的性能會明顯下降。但循環(huán)儲能研究與咨詢公司的創(chuàng)始人Hans Eric Melin說，在電池容量降至60%之前，它們?nèi)钥捎糜陔娋W(wǎng)儲能，讓它們再使用10到15年。

在小規(guī)模應(yīng)用上，退役電池可以儲存屋頂太陽能電池板的電力。多年來，汽車制造商和設(shè)備公司也在試驗(yàn)退役電池的大規(guī)模二次利用。在荷蘭阿姆斯特丹，有一個(gè)足球場混用了近150塊新舊日產(chǎn)電動汽車電池，為儲能系統(tǒng)提供支持。

隨著越來越多的退役電池出現(xiàn)，類似項(xiàng)目正在激增。大眾汽車旗下的斯柯達(dá)，從去年開始為歐洲經(jīng)銷商的充電站提供儲能系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)使用20塊插電式混合動力電池或5塊純電動車電池。斯柯達(dá)表示，該公司最終可能生產(chǎn)4000套這樣的系統(tǒng)。

今年3月，歐洲公用事業(yè)公司Enel SpA開始與日產(chǎn)合作開展一個(gè)項(xiàng)目，使用48塊舊電動汽車電池和30塊新電池，用于為西班牙Melilla（一個(gè)擁有8.6萬名居民的城市）的發(fā)電廠建設(shè)儲能系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以提供15分鐘的備用電源。

Enel可再生能源部門的創(chuàng)新主管Nicola Rossi表示：“電動汽車的每一項(xiàng)改進(jìn)和規(guī)模效益的提升，也是對固定電池的提升。”Enel正在使用退役電池，為羅馬Fiumicino機(jī)場的一個(gè)30兆瓦太陽能園區(qū)建造儲能設(shè)施。

日產(chǎn)能源服務(wù)公司總監(jiān)Soufiane El Khomri說，日產(chǎn)在出售用于電網(wǎng)的舊電池方面占據(jù)了先機(jī)，該公司早在2010年就推出了一款小型電動汽車日產(chǎn)LEAF，目前有超過50萬輛LEAF在路上行駛。他說：“隨著電動汽車市場的持續(xù)繁榮，我們預(yù)計(jì)未來的機(jī)會將會持續(xù)增加。”

根據(jù)循環(huán)儲能研究與咨詢公司的數(shù)據(jù)，到2021年，第一代日產(chǎn)LEAF電池組的平均賣價(jià)為每千瓦時(shí)130美元，24千瓦時(shí)的電池組可以賣到3500美元。

汽車制造商通常會回收舊電池，比如通過與客戶簽訂租賃協(xié)議或保留升級后的電池。例如，雷諾已經(jīng)出租了超過25萬塊電池，這些電池將在未來幾年被重新利用或回收。雷諾在法國擁有多個(gè)結(jié)合了新舊電池的儲能站點(diǎn)。

根據(jù)循環(huán)儲能研究與咨詢公司的估計(jì)，到2030年，退役電池的總?cè)萘繉?021年的10.4千兆瓦時(shí)攀升至1075千兆瓦時(shí)。這相當(dāng)于約8000萬美國家庭一小時(shí)的用電量。

Hans-Günter Schwarz是德國能源供應(yīng)商RWE AG的電池開發(fā)主管，他說，綜合電池電壓和其他因素，使用退役電池可能比使用新電池更便宜。但目前可供使用的退役電池?cái)?shù)量較少，判斷它們能否成為電網(wǎng)的大規(guī)模解決方案還為時(shí)尚早。

RWE在德國Herdecke運(yùn)營著一個(gè)容量約為4.5兆瓦時(shí)的儲能系統(tǒng)，使用了60塊從奧迪電動汽車上取出的鋰離子電池。

舊電池的利用價(jià)值還取決于能提煉出多少材料，用在新電池上。

專業(yè)的電池回收公司，例如美國內(nèi)華達(dá)州卡森市的 Redwood Materials Inc. 和加拿大多倫多的 Li-Cycle Holdings Corp.，正在與大型汽車制造商合作開發(fā)電池回收技術(shù)并建造工廠。Redwood從特斯拉的電池供應(yīng)商日本松下集團(tuán)那里回收電池組件。而Li-Cycle 正在開展一項(xiàng)由通用汽車公司支持的電池回收工作。

在歐洲，雷諾公司與Veolia Environment SA和Solvay SA合作，凈化和提取廢舊電動汽車電池中的金屬。

也有專家說，舊電池直接回收是比二次使用更好的選擇。瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt AB的首席環(huán)境官Emma Nehrenheim說，電池回收已成為一種回收有價(jià)值金屬的經(jīng)濟(jì)高效的方式，而二次使用的價(jià)值尚未得到大規(guī)模證明。“相比之下，立即回收的經(jīng)濟(jì)效益更令人信服。”

（編譯自《華爾街日報(bào)》）

責(zé)編：郭霽瑤 guojiyao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭