智能汽車車企競爭力評價體系研究

薛雨冰

（申港證券股份有限公司，上海 200122）

一、引言

智能汽車是指在一般汽車上增加傳感設備、信息處理設備和執行設備，以車載環境感知系統和信息終端實現車、路、人等信息交換，從而根據人的意愿自動或輔助性地使車輛到達目的地的汽車類型。作為未來汽車重要的組成部分，智能汽車在初級階段是具有先進駕駛輔助系統的汽車，終極目標則是可以進行無人駕駛的車輛。目前，各國對智能網聯汽車技術分級不完全相同。美國SAE將自動駕駛定義了6個等級，分別為無自動駕駛（L0）、駕駛員輔助（L1）、部分自動駕駛（L2）、半自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）、完全自動駕駛（L5）；德國聯邦公路研究院把智能網聯汽車劃分為3個階段，分別為部分自動駕駛階段、高度自動駕駛階段、完全自動駕駛階段；在我國，智能網聯汽車可以劃分為6個等級，分別為輔助駕駛（DA）、部分自動駕駛（PA）、有條件的自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）、完全自動駕駛（FA）[1]。

汽車智能化勢不可擋，已經上升為國家戰略。國務院、國家發改委等均陸續發布了相關的政策性文件，如《智能汽車創新發展戰略》《新一代人工智能發展規劃》，在這些政策的鼓舞與刺激下，中國智能汽車L1級的滲透率在2020年達到50%、L2級滲透率達到10%，并且在2025年將形成L3級的規?；a與L4級在特定場景下的市場化應用[2]。

汽車正在從原本較為傳統的移動出行工具，轉變為未來的移動信息開放式端口。然而，對于汽車投資研究而言，其投資研究框架依舊停留在原本的“硬條件評估體系”，對于汽車企業的估值也在沿用較為傳統的“利潤=（產品價格-變動成本）×銷量-固定成本”體系，導致在現代智能汽車發展中，大量被車企預埋在車型中的智能化設備和商業模式向持續性的用戶服務轉變所產生的潛在商業價值并不能夠很好地體現。在智能汽車發展的當下，一套全新的汽車商業評估體系是市場迫切所需的。

二、傳統汽車評估體系與智能汽車評估體系的差異

傳統汽車商業評估模型主要考驗產品硬性條件、汽車企業在動力傳動等方面的技術積累和規模效應的應用。對汽車產品的硬性條件考核包括對車輛的動力總成系統、NVH系統、車輛尺寸、內外飾、安全性等。對于車企的評估體系則從其銷量、動力技術和底盤調教技術的積累、市場反饋較為成功的產品策略及產品矩陣體系，以及供應鏈管理和模塊化造車等管理水平角度出發。

圖1 傳統汽車車企評估體系

然而，2018年以后，隨著新能源汽車及汽車智能化、電氣化的進程推進，傳統的汽車工程架構被打破，原有的評估體系在此后新發布的車型中并不完全適用。汽車整車廠商加入了大量原本并不使用在燃油車上的技術，如三電系統、智能傳感器、域控制器等設備，這些設備在搭載的前期，需要主機廠和零部件廠商投入大量資金和時間進行研發與適配。搭載在新車型上后，短期內因為自動駕駛體系的不完善和法規限制等因素，難以直接發揮其商業價值，但帶來了潛在的競爭力和未來汽車商業模式升級的可能性。由此，我們可以認為，智能化設備在汽車上的搭載是為了未來可以在新商業模式下創造現金流而進行的預埋準備，故僅僅依靠原有的對汽車產業的投資評估體系，難以準確地判斷出智能化車型和車企的實際投資價值。在此情景下，投資界需要一套全新的智能汽車及車企評估體系。

智能汽車及車企評估體系需從智能汽車特有的軟件設備及價值角度進行評估。對于智能汽車產品和車企的評估需要從消費者及投資者最關心的三個維度出發，即智能駕駛的投放、核心技術的掌控力、組織文化架構三方面。首先，智能駕駛的投放是產品的表象，直接關系到消費者的體驗以及品牌在消費者心中的形象定位，例如同樣投放智能汽車，特斯拉的品牌形象被定義為智能化、科技感、未來駕駛，而大眾的ID系列則更多的被定義為傳統車企的車型升級。其次，核心技術的掌控力是產品的內核，這關系到車型的智能化差異與車企在智能汽車方面的技術壁壘，如果車企簡單采用外部協助的方式對現有傳統車型進行升級，那么消費者和投資者可能認為其技術延續性與壁壘不高，因為其他主機廠同樣可能與第三方技術公司合作，從而獲得該技術。最后，車企的組織文化架構是智能化轉型的基礎，智能汽車強調產品服務，如果用傳統的、并不那么靈活的行政體系去管理新興產品，可能導致與市場脫節，并喪失市場的先發優勢。

圖2 智能汽車及車企評估的三個維度

三、智能汽車及車企評估體系介紹

1.智能駕駛的投放：消費者的體驗和品牌形象

智能駕駛投放的情況會直接影響到消費者的體驗和品牌形象，高階自動駕駛投放速度形成車企的先發優勢。L1級～L3級不同功能的滲透速度、產品成熟度等都決定了消費者對車企智能化的認知，更早推出有競爭力產品的車企會讓消費者在主觀上認為其技術能力更強，也會讓投資者更容易接受其未來潛在的發展空間。這種新的技術直接引領新一輪消費者購車觀念與出行觀念的變動，未來將是衡量車企競爭力的重要依據。在這一層中，投資者需要對智能駕駛的配置劃分為低階維度與高階維度，低階維度為L1和L2級別的自動駕駛，如L1車型中是否配備AEB、ACC、LDW、ESP等輔助駕駛功能，L2車型是否具備SAPA的功能。高階維度是指L2以上車型，主要評判其在限制條件下可以實現的自動駕駛功能程度。從價位上看，L1級別車型通常在15萬元左右，L2級別車型通常在20萬元左右。

2.核心技術的掌控力：智能化的差異與壁壘

核心技術的掌控主要體現在其自研掌控力上，并由此決定了智能化功能推出的成熟度、效率、成本以及差異化。與傳統燃油車時代中頭部車企往往自己掌握發動機和變速箱技術相似，智能汽車時代在自動駕駛、車載OS等技術的自研掌控力也決定了推出車型的智能化水平。動態來看，車的可進化能力能奠定其更高的發展上限，這需要汽車從原本的分布式電子電氣架構向集中式電子電氣架構轉變，從而實現域控制下的FOTA功能，將汽車從“出場既定”的模式轉變為可以通過互聯網持續升級的產品。在這一層中，投資者首先要評判產品是否有集中式的電子電氣架構，從而能夠為車輛的FOTA功能提供技術支持，并且考量其自動駕駛技術是否為車企自己研發，或者是否有足夠牢靠的合作關系，以防止核心技術的外流。硬件方面主要關注其芯片的供應商及核心芯片在產品矩陣中的滲透程度和芯片的算力；在軟件上，需要關注其全棧自研的進度與目標，并觀察研究組織的部署情況。此外，還要關注車載OS的使用體驗及接口是否通暢。

3.組織和架構：能否實現科技轉型的關鍵

智能化的投入本質是車企從制造汽車向科技企業的轉型，其背后組織架構和文化的轉變是根本推動力。智能汽車時代，汽車將成為一個新的智能終端，而不僅僅是一輛車；主機廠銷售的不再是單一的產品，而是整套服務。這和原本消費完某件產品后，消費者基本和這家公司的關系就結束了的商業模式大相徑庭。在這一層中，投資者需要關注的有兩方面，即團隊的組建和特殊機制。首先，需要關注企業是否加大對研發的投入以及企業對研究組織框架的改變。研發投入與企業自由現金流存在不可分割的關系，1988年～2009年期間，全球有不下15名經濟學家對自由現金流和企業研發投入間的關系展開研究，并得出在全球范圍內，自由現金流對企業研發投入均存在顯著的正相關影響。針對國內企業的最新研究是2017年東北財經大學關于管理層激勵結構、自由現金流與企業研發投入的研究，同樣得出我國高新技術產業的自由現金流與企業研發投入有顯著的正相關關系[3]，這將影響產品與服務體驗。其次，考量企業是否引入核心科學家，或者其技術核心人物的技術水平，這將影響產品體驗。最后，需要觀察企業是夠有組建與客戶直接對接的部門或者活動，即觀察企業對客戶體驗的重視程度，并考量該部門或組織在企業整體組織架構中的地位，這將影響到服務體驗。

三個維度中，最重要的是企業的組織與文化架構，企業的行政效率是影響其新型產品研發與投入的核心，具有最高的權重，為40%。其次，核心技術的掌控能力將助力企業在新一代產品的研發上獲得技術壁壘和效率壁壘，從而鑄就公司在市場上的護城河，權重為30%。最后，智能駕駛的投放作為產品的表象，分為兩個層次，投放產品的技術表現權重為20%，同等級產品的投放價格權重為10%。每個維度的具體量化方式主要采用排序評分的方式來進行評估，具體評分規則在第四部分——模型分析與評估架構細解中具體介紹。

圖3 智能汽車及車企評估體系

四、模型分析與評估框架細解

本部分使用前文中提出的投資評估框架，對案例公司的實際情況進行評估，為避免商業用途，將具體車型及企業名稱簡化。本文中，選擇了7家頭部車企及其暢銷車型進行對比，產品均在2021年5月前發布并形成銷售。選用車型價位分布在10萬元～50萬元，包括入門級車型、熱門車型及高端豪華車型，并以該車型已公開的中配車型數據進行對比，不納入已發布的概念車型。

表1 智能駕駛投放評估

1.智能駕駛的投放情況評估

第一層的評分規則中，考慮該車型是否具備相應輔助駕駛功能，標配具備此功能為10分、選配為5分、不具備為0分。在ACC功能的評估中，因為ACC功能可以劃分為全速自適應巡航、自適應巡航與定速巡航，分別設置分值為10分、8分、5分，不具備該功能則為0分。車型價格維度按照排序評分法，將車型售價自高向低進行排序，售價最低的為10分，售價最高的為1分，以此表現對于消費者而言，同功能及車型級別下，價格越低的產品越具有消費吸引力。

從評估結果中可以看到，大部分車型均配置了低階智能駕駛功能，低階智能駕駛的投放與產品的價格并不存在明顯的關聯關系，這也印證了目前智能設備預埋是車企提升市場競爭力的一種策略。由此，短期內或許會對車企的利潤率產生一定的不利影響。評分對比中，車型E的評分最高，第一階段評分為130分，對應智能汽車及車企評估體系的權重分值為27分；車型C因為低階輔助駕駛的配置情況較低，故而其第一階段的評分最低，為65分，對應智能汽車及車企評估體系的權重分值為14分。

2.核心技術的掌控力評估

第二層評分規則中，考慮車企對智能化核心技術的研發與掌控能力。其中，實現域化布局的為10分，有計劃在未來實現域化布局的為5分，暫無公開信息的為0分。智能座艙與智能駕駛芯片方面，芯片自研且認可度高的為10分，與全球核心企業合作的為8分，未來計劃與核心企業合作的為5分，與新興企業合作的為3分，暫無公開信息的為0分。自動駕駛算法與自動駕駛決策方面，自供實現的為10分，合作實現的為6分，第三方開發的為3分。車載OS方面，自主研發且已經量產的為10分，第三方合作發布的為5分，自研或第三方研發未量產的為3分，第三方合作或自研中的為2分。FOTA方面，已經實現FOTA功能為10分，已經實現SOTA的為8分，可以實現OTA但是暫未開通功能的為5分，未實現或無公開資料的為0分。軟件供應商AI供應方面，自供的為10分，與全球核心企業合作的為8分，未來計劃與全球核心企業合作的為5分，與新興企業合作的為3分，暫無公開信息的為0分。關于全棧式自研及計劃方面，已經實現全棧式自研的為10分，借助第三方實現全棧式自研的為8分，目前有布局但暫未實現或借助第三方實現的為3分，無公開資料的為0分。

從表2的公開信息統計中看，車型A的自研程度最高；其次歸屬于某新勢力車企B的車型B在與全球核心供應商合作的同時，對車載OS進行自研并且完成量產供應；車型D自研自產了車載OS，但是其他核心算法及軟件均暫無公開資料；其他車企則更多選擇與外部核心廠家合作，以此提高研發效率。FOTA功能方面，車型A、車型B、車型C已有公開信息表示其已經實現該功能，而車型D雖然具備該功能，但是暫未實際使用過，其他車型均無公開資料。由此，第二層的評估中，各企業車型的分值出現了較大幅度的差異，A車型因為較高的自研及配套程度，得分最高，為80分，階段2權重評分為24分；車型B評分次之，為64.7分，階段2權重評分為19.4分；而車型F因為沒有使用較高性能的智能化設備或無公開資料，導致其第二層的評分最低，僅有5分，階段2權重評分為1.5分。

表2 核心技術的掌控力信息統計

表3 核心技術的掌控力評估

3.組織文化架構的評估

第三層評分中，需要將企業分為兩個維度進行評估，即基于歷史財務數據的資金情況和基于企業組織架構層級的未來布局。因為研發投入會影響企業自由現金流，而企業現金流或現金等價物的多少又決定了企業研發投入的持續性和資金量，同時自由現金流與現金及現金等價物的數據可以通過企業過往的公開業績報告中得到，所以在對企業過去的資金情況評估中，我們優先評估企業研究經費的充裕度，即對企業的自有資金研發窗口進行評估。需要注意的是，目前汽車智能化設備依舊處于硬件預埋狀態，這部分設備雖然已經被裝配在車上卻暫時并沒有實際產生充足的商業價值；也就是說，在研究車企智能化投入時，我們可以將企業這部分的業務投入看作是一個“先鋒型企業”的業務。因此，歷史財務分析對該類型的公司幾乎沒有用武之地，初創時的先鋒型公司運營費用、研發費用以及資本開支遠遠超過銷售和營運資本變動所提供的現金流。故在此引入燃燒率指標，計算公司在每一個普通月份里公司需要支出的金額，并除以公司目前現金營運費用與資本支出后，再用目前公司的現金及現金等價物與燃燒率對比，便可以得到公司目前的資金對其研發投入的支持力度和持續性，并以此判斷公司的運營資金情況。通常，現金支持窗口越低，企業資金壓力越大，反之亦然[4]。

從表4中可以看到，某美系車企A和某新勢力車企B的資金情況遠比傳統車企要充裕，而這兩家車企均為新勢力車企，沒有傳統燃油車業務需要維護，一定程度上使其在研發智能車型時的束縛減少，資金可以較多投入到新業務的開發上；傳統車企因為其原有的業務基底較大，在投入研發新產品的同時，也需要關注原有業務的正常發展與投入，導致資金表現較為緊張。但是，總體來說，各家頭部車企均有充足的現金流來支持他們的業務轉型。

其次，對企業研發投入和轉型的評估中，我們也要關注企業組織架構變動對未來的發展布局。企業的組織架構可以從兩個維度出發，即關注公司與客戶的對接情況與公司核心智能化研究團隊的情況。對于客戶對接方面，可以通過考量公司是否組建專有部門，并且考察該部門在企業組織架構中的層級；對于公司核心智能化研究團隊，則可以從團隊目前規模和團隊運作狀態，以及研發核心人物的學術及項目成就出發進行考察。通常，如果企業的客戶對接專有部門和核心研發團隊是向企業董事長或企業主管進行直接工作匯報的，可以被視作企業組織架構較為靈活，反映為企業在對新領域研究和布局的效率和進度會較為領先。

表5中梳理了各家車企研發團隊規模、研發核心技術人員的過往項目及學術成就、研發團隊組織層級、客戶對接部門情況等信息?？紤]到汽車智能化行業目前依舊是一個處于發展初期階段的高精尖行業，因此，對公司研發團隊特別是行業領軍人物的考察是非常重要的。某美系車企A、某新勢力車企B、某自主車企F目前有足夠的公開信息可以參考，并且已經公布其核心技術人員信息，這些核心技術人員在項目與學術上的成就與過往經驗可以推動公司更高效的轉型，這也是目前大部分新勢力車企與傳統車企表現出的最大區別之一。傳統車企不少還是以技術開發部的車輛工程學開發架構為主導，從而導致傳統車企在充滿互聯網思維的智能化轉型中處于短期弱勢。在公司研發團隊的組織架構方面，基本都采用了直屬上市公司的模式，其中某自主車企C和某自主車企F雖然設立了研發子公司，但是實際工作是直接與企業高管匯報工作，效率上都高于原有的層層上報的組織架構體系。在客戶對接方面，某新勢力車企B采用設立“專屬APP與用戶關系部”相結合的方式進行，某自主車企C則設立了用戶體驗組織，而某自主車企F設立了SOA大會，其余車企暫無公開信息。

表6中的數據根據表4與表5中所羅列的信息進行評分得到，評分規則如下：研發投入指標方面，研發占比和投入均處于19年平均以上的，為6分～10分，滿足條件的按照排序評分法，依次加分，滿分為10分；研發占比和投入均處于19年平均以下的，為1分～5分，滿足條件的按照排序評分法，依次加分，滿分為5分；通常來說，研發投入越大的企業，研發突破的成功率越高，新勢力車企的研發投入占比遠超傳統汽車企業，故參考其研發投入絕對值。自由現金流方面，按照排序評分法，最高為10分；處于均值以上的企業得6分～10分，均值以下的為1分～5分，每5億元為一個評分級。自有資金窗口和燃燒率方面，采用排序評分法，滿分為10分。核心技術人員方面，同時具備豐富的項目經驗和學術成就的為10分；以外部顧問形式參與企業研發的為8分；具有項目經驗或具有學術經驗而不具備另一項成就的為5分；無公開資料的為0分。研發團隊方面，現有團隊200人以上的為10分，以第三方公司聯合開發形式展開研究合作的，考慮其團隊磨合與行政時滯，評分為8分，計劃組建200人以上研發團隊的為5分，無公開資料的為0分。研發團隊主體性質方面，考慮到研發團隊與本部的關系將直接反應出公司對核心技術的掌控力與長期壁壘，在表5中，研發團隊屬于本部或成立分公司的為10分，絕對控股的為8分，采用與第三方合作形式展開的為5分，無公開資料的為0分。客戶對接方面，有專門的客戶體驗對接部門的為5分，未設置專有部門的為0分。年銷量方面，因為隨著車企銷量的提升，其客戶管理的基數將變大，從而帶來更高的管理難度，因此，采用排序評分法，滿分為10分。

從表6的結果中可以看到，第三層的評估中，新勢力車企與傳統車企在組織架構上并不存在非常明顯的分值差異，可以理解為傳統車企對研發與客戶對接方面的重視程度并不明顯弱于新勢力車企；同時，結合第二層對于核心技術開發的評估中可以看到，新勢力車企在汽車智能化中的研發投入明顯高于傳統車企，這也說明了傳統車企受到傳統汽車業務的影響比新勢力車企更大。

結合全部三層評估體系所得分值，計算出各車企總分，并以此參照判斷各車企汽車智能化布局在當下的潛在競爭力。在智能駕駛的投放方面，各家頭部車企的表現差異不大；但在核心技術的掌控力方面，新勢力車企明顯領先于傳統車企；最后，在組織與文化架構方面，新勢力因為不需要顧及傳統業務而顯得輕裝上陣，這與傳統汽車企業既需要滿足原有業務，又需要滿足新領域研發形成了鮮明的對比。

表7 智能汽車及車企評估體系得分

五、總結

本文旨在智能汽車發展初期，因為大量被主機廠預埋入新車型的智能化設備在短期內由于智能駕駛商業模式及法規限制因素，未能表現出充足的商業價值的情況下，找到一種能夠幫助投資界客觀考察智能汽車時代汽車企業潛在投資價值及競爭力的評估體系。

本文為智能汽車時代對汽車企業的投資評估提供了一個切實可行的研究體系。立足智能汽車產品和車企的評估需要，從消費者及投資者最關心的三個維度出發，提出智能駕駛的投放（表象）、核心技術的掌控力（核心）、組織文化架構（基礎）三方面的具體評估體系通過對車企實際發布車型的產品參數、技術參數、企業性質、財務數據等信息進行梳理與對比，得出以下結論。

第一，基于已公開信息，各家主機廠已投放的智能駕駛產品差異性并不大。

第二，基于已公開信息，新勢力車企對智能汽車的研發投入和核心技術掌控力優于傳統企業。

第三，基于已公開信息，各家車企對研發和客戶服務的組織架構都有明顯的轉變。

第四，新勢力汽車企業因為不需要像傳統汽車企業一樣，去考慮原有傳統汽車業務的穩定性，在研發和經營上的包袱較小，表現比傳統汽車企業更加激進。

本文僅從智能汽車產品和汽車企業的投入與組織架構角度進行投資評判，并未考慮各時代消費偏好，而消費者的消費習慣對產品的影響也是至關重要的。不同社會背景下消費習慣可劃分為四個階段：第一，消費時代下消費者更加傾向于從無到有的實惠主義；第二，消費時代下消費者更傾向于從一到多的消費習慣；第三，消費時代下消費者更加傾向于滿足自己個性化需求的精神愉悅；第四，消費時代下消費者則更加傾向于選擇品質高但是較為樸素的產品[5]。汽車作為可選消費品，也會受到消費習慣的影響，因此不同消費階段下的消費表現，也會影響消費者對智能汽車產品的選擇，這是本文所提出框架下存在欠缺的部分。

總體而言，智能汽車作為國家重點發展方向之一，不僅僅是中國汽車行業的一次騰飛，更是中國經濟轉型的一次重大突破，通過本文所提出的評估體系，可以幫助投資者在評估智能汽車投資時提升效率及客觀性。中國汽車行業從無到有、從弱到強，相信在不久的將來，隨著汽車智能化、電動化、電氣化的發展，中國必將成為汽車強國。