上海市域鐵路運維管理模式研究

文 項鳴麒 上海市域鐵路運營有限公司執行董事、總經理、黨委副書記，高級工程師

陳穎雪 上海工程技術大學城市軌道交通學院講師

于 莉 上海地鐵維護保障有限公司供電分公司助理工程師

李俊芳 上海工程技術大學城市軌道交通學院講師

隨著新的國家戰略的落地實施，以地鐵、輕軌為主的城市軌道交通系統將越來越難以適應新時代城市發展要求，迫切需要加快市域鐵路規劃建設，為上海推進新一輪城市發展和引領長三角更高質量一體化發展提供支撐。市域鐵路是提供城市公共交通服務，聯接城市中心城區與周邊城鎮組團及城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的客運專線鐵路，是城市綜合交通體系的重要組成部分。[1]近幾年，國家、地方和行業多次發文，促進市域鐵路的發展和建設，為上海推進新一輪城市發展提供支撐。同時，市域鐵路跨省運營還有利于充分發揮交通先導作用，增強省際交通通道的能力和功能，為促進區域資源要素高效流通、引導都市圈融合發展、推動長三角更高質量一體化發展提供重要支撐。[2]

此外，隨著機場聯絡線、嘉閔線、兩港快線等新建市域鐵路項目的啟動，上海的市域鐵路建設已進入了實質性的階段。市域鐵路對城市公共軌道交通起到了補充的作用，兼顧中心城區與郊區的快速出行，具有站間距長、運行速度高、與國鐵互聯互通等特點，其設計標準、建設標準、服務標準等方面與國鐵、地鐵均存在差異，導致運維管理模式也必定存在差異，因此，需專門分析和研究市域鐵路的運維管理模式。[3]

一、上海市域鐵路發展狀況

（一）上海市域鐵路現狀及發展規劃

1.上海市域鐵路現狀

目前上海軌道交通的整體結構不夠合理，上海地鐵線路里程已達831km，位列世界第一，相比之下市域鐵路卻發展較為緩慢。目前投入使用的僅有上海金山鐵路，它是我國較早利用既有鐵路改建實行公交化運營的市域（郊）鐵路，由上海南站至金山衛站，全長56.4千米，設9個車站，串聯金山區與徐匯區、松江區和閔行區，設計時速最高可達160千米/小時。[4]比公交汽車提供了更為便捷的出行方式，縮短了出行時間，促使金山鐵路的客流逐年增加，日均客流達3萬人，其中通勤客流明顯上升，社會效益和經濟效益顯著提升。但目前金山鐵路由于與滬昆線共用一段線路，且需兼顧貨運，負擔較重、運能緊張,導致金山鐵路可安排的班次有限。目前，金山鐵路工作日只能開行動車組37.5對，非工作日開行動車組35對。

與東京、巴黎、紐約等城市相比，目前上海市域鐵路網規模遠遠不足，難以滿足遠距離乘客快速出行的需求，也無法有效支撐起上海的多中心城市格局，有必要進一步擴大和完善包括市域鐵路在內的軌道交通線網，為更好地服務城市、引領長三角一體化發展奠定交通基礎。

2.上海市域鐵路發展規劃

上海市域鐵路網絡發展規劃包括新建市域鐵路、市域快線和利用既有鐵路改建市域鐵路。市域鐵路網絡覆蓋了浦東綜合交通樞紐、虹橋綜合交通樞紐、上海火車站、上海南站及規劃的上海北交通樞紐，與國鐵預留了互聯互通條件。此外，市域鐵路網絡規劃和城市軌道交通通過車站實現換乘，和都市圈城際鐵路線路互聯互通或通過車站換乘。[5]

在《上海市城市總體規劃(2017-2035年)》中，上海市軌道交通網絡規劃為“一張網、多模式”，形成三個1000千米網絡。在總規批復后的落實中，市域鐵路網絡線路共規劃1157千米，網絡布局呈“九射十三聯”的形態。“九射”是指新城、重點新市鎮及近滬城鎮與中心城之間的放射線，包括嘉閔線、奉賢線、滬崇線、金山支線、滬杭市域鐵路、滬寧市域鐵路、崇明線、軌道交通16號線、軌道交通17號線?！笆摗笔侵感鲁?、重點新市鎮及重點功能區之間的聯絡線，包括機場聯絡線、機場快線、東西聯絡線、兩港快線（原南匯支線）、寶嘉線、嘉青松線、南港線（預留至楓涇）、曹奉線、南北快線、吳江支線、南何支線-鐵路外環線、滬通市域鐵路、滬乍市域鐵路。[6]

（二）促進上海市域鐵路建設的相關政策

自2013年8月，國務院下發《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發〔2013〕33號），向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路起至今，國家、地方和行業發文多達數十次，鼓勵和促進市域鐵路發展建設。

2015年，國家發展和改革委員會聯合住房和城鄉建設部印發《城鎮化地區綜合交通網規劃》（發改基礎〔2015〕2706號）的通知。規劃中,首次明確要優先發展城際鐵路和市域（郊）鐵路、強化軌道交通的骨干作用，提出要在北京、上海等30個城市建設市域（郊）鐵路。[7]

2016年，《國務院關于深入推進新型城鎮化建設的若干意見》（國發〔2016〕8號）和《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》中均提出要在有條件的地區規劃建設市域鐵路，推進城市群基礎設施一體化建設，構建核心城市1小時通勤圈。[7]

2017年6月，國家發展改革委、住房城鄉建設部、交通運輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯合發布了《關于促進市域鐵路發展的指導意見》（發改基礎〔2017〕1173號）。

2019年，中共中央、國務院《交通強國建設綱要》提出，推動交通發展由追求速度規模向更加注重質量效益轉變，由各種交通方式相對獨立發展向更加注重一體化融合發展轉變，到2035年，實現都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋，構建便捷順暢的城市（群）交通網，推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發展。[8]

2020年，國家發展改革委、交通運檢部審發《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》指出要加快構建上海大都市圈通勤交通網，規劃建設上海機場聯絡線（含南站支線）、上海嘉閔線（含北延伸）、上海崇明線、上海南匯支線、上海市域17號線西延伸等市域（郊）鐵路。[9]

由此，上海加快推進市域鐵路規劃建設，響應了國家交通強國的號召，同時，市域鐵路對城市公共軌道交通起到了補充的作用，與國鐵、城市軌道交通兩者間互聯互通，兼顧中心城區與郊區的快速出行，提升旅客的出行體驗。這有利于充分發揮交通先導作用，增強省際交通通道的能力和功能，不僅服務于上海的都市圈建設，也為打造長三角地區“1小時通勤圈”奠定基礎，為促進區域資源要素高效流通、引導都市圈融合發展、促進新型城鎮化發展、推動長三角更高質量一體化發展提供重要支撐。

二、市域鐵路運維管理模式概況

（一）市域鐵路運維管理模式的經驗

通過閱讀相關文獻并對國內部分城市進行調研發現，市域鐵路“建運”關系主要分為“一體”和“分離”兩種。“建運分離”的運營管理模式主要為：自管自運；“建運一體”的運營管理模式主要采用：委托運營、混合（自運+合資）模式。

（1）自管自運是指由市域鐵路公司獨立自主行使資產經營權和運輸管理權的一種模式。公司獨立承擔運輸生產經營，負責管轄范圍內一切運營管理業務。

（2）委托運營，是指項目投資主體在項目建成后，市域鐵路運營服務機構，將市域鐵路的運輸組織、調度指揮、設施設備維護維修等的業務整體委托給具備資質的運輸企業管理。項目公司與運輸企業通過簽訂委托協議明確雙方的責任、權利和義務，生產任務指標、盈虧計劃等。[10]

（3）混合運營，是資產所有方分別將客運服務、調度指揮、設施設備的維護維修等部分板塊整體委托給具備專業資質的供應商。

目前，國外城市中，巴黎地鐵選擇將既有基礎設施設備委托第三方公司進行維保，日本福岡地鐵連同車站客運服務也委托外部企業進行統一管理，新加坡地鐵設備按照市場化運營模式維修，德國各城市也采用委外維修和自主維修相結合的模式。國內城市中，除寧波城際租賃國鐵線路外，廣東城際、成都地鐵、金山鐵路、溫州S1第二階段均采用委托運營的模式，而溫州S1第一階段采用混合運營模式。

（二）上海市域鐵路運維管理模式研究的必要性

上海作為長三角世界級城市群的核心城市，承擔著推動長三角更高質量一體化發展的使命，隨著長三角高質量一體化發展等各項政策的落地實施，市域鐵路作為都市圈重點工程，對其開展運維管理模式的研究，可以加強市域鐵路服務特定客流群體的功能，為居民提供更多樣化的交通出行方式，從而更好地實現城市服務功能。

目前我國一些大城市已經開通了市域鐵路，但其運維管理方面尚缺乏理論和實踐的研究指導，導致存在一系列問題，迫切需要改進，這些問題會制約市域鐵路的健康發展，與高質量一體化發展的要求尚存差距。因此，針對上海市域鐵路的運維管理模式研究顯得尤為必要。

根據國內外市域鐵路運維管理模式的經驗可知，相比自主維護，委外管理成本較低，但它會導致企業對技術方面的掌握能力下降，無法接觸到核心技術。因此必須對上海市域鐵路是否委外、如何委外等運維管理模式進行仔細論證。

三、上海市域鐵路運維管理模式研究

上海市域鐵路已經確定申通集團作為運營責任主體，并于2022年1月成立“上海市域鐵路運營有限公司”，全面負責市域鐵路的運維管理工作，在公司成立之初，亟需探索出一套適合上海市域鐵路的運維模式，以確定后期運維管理的工作基調。從安全和管理主體的角度看，運維管理模式的類別主要聚焦于“運維一體，自維為主”以及“運維分開，委托維護”兩種模式。本文結合市域鐵路設施設備的基本特征以及運維管理模式選擇的基本要求對兩種運維管理模式進行對比論證。

（一）市域鐵路運維管理模式種類及特點

1.運維一體，自維為主

運維一體，自維為主，也稱“運維一體化”，就是市域鐵路運營機構作為主體，對行車、客運、乘務等運營業務以及車輛、通信信號、工務、供電、機電等業務進行自管自維，并通過統籌資源、優化流程，以減少專業間的結合部，如圖1所示。

圖1 運維一體化組織架構圖

2.運維分開，內部委托

運維分開，內部委托，就是運營與設備維護采用不同的作業主體進行管理和組織。根據自身維護能力，可將設施設備以全部委托和部分委托的方式，委托有資質的企業進行維護。其中，采用在集團所屬企業中進行委托的（即內部委托），需在保持公司架構的基礎上，調整公司部分二級部門（如：車輛、信號、DCC等）職能，將部分設備板塊由市域鐵路運營公司委托集團內部企業進行管理，如圖2所示。

圖2 內部委托組織架構圖

（二）市域鐵路運維管理模式比選原則及考慮因素

1.市域鐵路運維管理模式比選基本原則

聚焦機場聯絡線開通接管，同時兼顧嘉閔線和兩港快線的運營前期介入工作，構建能夠適應三條新線的運營管理體系；待形成網絡化規模后，再根據生產組織需要優化組織架構。在確定運營模式時，充分考慮以下原則：

（1）滿足“一個主體、一網運營、一套體系”需求，充分利用既有資源；

（2）綜合考慮技術可行性、經濟可行性及企業可持續發展；

（3）符合既有的人員專業技術和管理水平、匹配市域鐵路的技術標準；

（4）符合有關規章制度、運輸條件和準入許可等政府、行業管理要求，確保運營安全；

（5）滿足市域鐵路系統的運用需求，達到“機輛”一體、“工電供”融合等要求，做到人員精簡，管理精細，運行高效。

2.市域鐵路運維管理模式比選考慮因素

在既有城市軌道交通規章制度體系全覆蓋的提前下，決定運維管理模式的關鍵因素有技術特征、財務收支、人員資質及政策執行等。具體體現在以下幾方面：

（1）系統選型，技術標準及與城市軌道交通路網的銜接關系，是否帶來新的運維管理需求；

（2）市域鐵路采用公交化模式運營，屬于公益性質，政府將進行財政補貼或購買服務，模式設計可否確保單線核算、邊界清晰的財務收支制度；

（3）現有人員的專業技術及管理水平，可否勝任設備運行安全及運營有序可控的需求；

（4）是否便于地方政府和行業主管部門的管理，是否符合政府政策導向，是否有利于取得各種政策支持。

考慮到因素眾多，且難以定量化，給市域鐵路運維管理模式的決策帶來了一定難度。而層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱A H P）正是適合解決此類因素眾多、關系復雜且難以定量化問題的一種簡潔實用的方法。[11]因此下文將基于AHP層次分析法進行市域鐵路運維管理模式選擇的研究。

（三）基于AHP法的市域鐵路運維管理模式評價

1.構造遞階層次結構及判斷矩陣

層次分析法的前提是把問題條理化、層次化。本研究中，目標層為上海市域鐵路的維保模式選擇。準則層是影響方案選擇的因素，從維修資質許可、維修能力、人力成本經濟性、流程再造和業務重組、運營籌備實施、專業共享、既有資源利用、績效管理、成本規制等9個維度對運維一體化管理和內部委托管理進行比選。方案層是所選用的維保模式：市域鐵路單位自修（運維一體化）、交給委外單位進行維修（內部委托）。具體結構表如圖3所示，并解析上層受下層的影響情況。

圖3 層次遞階結構圖

當層次遞階結構圖完成后，則需利用專家打分法將每一層次內的元素兩兩比較它們的重要程度，構建判斷矩陣，并進行判斷矩陣的計算，得出每一個層級的因素所對應的權重比值。

判斷矩陣中數值的確定與標度等級有關，此處選用9級標度法，詳見表1。1代表因素i、j一樣重要，9代表因素i比j絕對重要。請軌道交通專業人士基于9級標度法對目標層支配下準則層的各因素進行打分，形成判斷矩陣，結果如表1所示。

表1 專家打分表

2.構造層次單排序及一致性檢驗

利用好SPSS軟件與和積法計算方法求解表1判斷矩陣的最大特征根和對應的特征向量，以及特征向量歸一化后的結果如表2所示。

表2 判斷矩陣求解結果

為了檢驗判斷矩陣中是否存在不可接受的矛盾，還需要對判斷矩陣進行一致性檢驗，本次針對9階判斷矩陣計算得CI值為0.003，查表可知對應RI值為1.460，由此，CR值為0.002<0.1，表示本次研究判斷矩陣滿足一致性檢驗，構造的判斷矩陣具有一致性，可用于后續研究。[12]

繼續對方案層元素與準則層元素的支配關 系構造判斷矩陣，結果匯總如表3所示：

表3 方案層與準則層判斷矩陣匯總

計算九組判斷矩陣所對應最大特征值和特征向量，它們的CI值、CR值均通過了一致性檢驗，由此：

3.構造層次總排序及運維管理模式選擇結果分析

以上研究已經獲得每一組元素對其上一層中某元素的權重向量。為了進行方案選擇。我們需要得到各元素，特別是最低層中各方案對于目標的排序權重，即總排序權重，它的獲得方法是自上而下地將單準則下的權重進行合成。[13]

考慮9個因素的權重比值分析可知，維護資質許可、成本規劃、人力成本的經濟性、既有資源的利用及運營籌備實施等因素對運維管理模式選擇的影響最大。據此可依托維護的既有資源，快速形成設備維護、應急處置等能力，提高維修質量；也可以減少前期設施設備維護人員儲備與工藝裝備的投入，進一步節省人工成本和運營管理成本。根據模型層次總排序的結果，運維一體的總排序權重為0.701，而內部委托的總排序權重為0.299，原則是選擇權值最高的為最優方案，優劣順序是運維一體優于內部委外。因此，在本次層次結構分析中，運維一體的運維管理模式占優勢，故推薦上海市域鐵路運維管理模式為“自管自運方案下的運維一體化模式”。

通過進一步綜合對比“運維一體化”和“內部委托”發現，運維一體化的模式可借鑒廣東城際及成都地鐵的經驗，由上海市域鐵路運營有限公司負責市域鐵路的核心運營業務，有利于掌握運維核心能力，可培養和籌備相關方向的專業人員；同時，運營自主性和靈活性較高，有利于內部各專業的協同；此外，在績效管理方面也具有管理明晰高效，成本管控更透明的優勢。

結合上海市域鐵路將從單線運營逐步邁入網絡化跨線運營模式，運營機構規模也將不斷拓展的發展實際，更需掌握核心業務能力，培訓專業技術人員，為后續發展提供平臺，因此建議采用“運維一體化”模式。同時，考慮由于市域鐵路的基本特性，在堅持核心專業盡可能采取自主維護方式的同時，也要在“自主、合作與委托”方式中做好平衡，從自身能力、維護市場等因素出發，制定各階段過渡方案。

四、結語

上海市域鐵路已進入全面建設階段，運維管理模式是影響運營、維護成本及效率的關鍵環節，也是人員籌備、設備購買等工作的前置環節，亟需對其進行研究。在分析國內外普遍采用的幾種運維管理模式及其特征基礎上，基于上海市域鐵路制式、模式和運營方的具體情況，從維修資質許可、維修能力、人力成本經濟性等9個維度進行運維管理模式比選，并結合專家打分法建立AHP模型進行輔助決策，模型結果顯示：“運維一體化”模式在績效管理明晰，管理流程較高效，成本管控更透明等關鍵方面更具優勢，由此建議上海市域鐵路采用自管自運方案下的運維一體化模式，同時考慮各專業特點，在“自主、合作與委托”方式中做好平衡。合理的運維管理模式不僅有利于促進上海市域鐵路的健康發展，使其滿足城市服務與城市發展的要求，更能取得三省一市城際軌道交通一體化運營管理機制的突破，助力上海軌道交通與長三角軌道交通一體化發展。