2010—2019 年中國涉海金融領域發展歷程

劉瀾飚 胡宇婷

南開大學金融學院 天津300350

1 中國海洋經濟逐步高質量發展

2019 年， 我國海洋生產總值超過8.9 萬億元， 同比增長6.2%， 海洋經濟對國民經濟增長的貢獻率達到9.1%， 拉動國民經濟增長0.6 個百分點。 2020 年受疫情沖擊影響， 海洋經濟總量有所下降， 同比下降5.3%， 但總體仍保持平穩發展態勢[1]。 從產業結構來看， 我國第三產業比重不斷上升， 從2001 年的49.6%提升至2019 年的60%， 濱海旅游業、 海洋交通運輸等傳統海洋產業長期穩定增長， 新興海洋產業也隨著科學技術的提升穩步興起。 黨的十八大首次將建設海洋強國提升為國家戰略， 同時我國積極在復雜環境中尋求國際合作， 2013 年提出了“21 世紀海上絲綢之路”。 在這一過程中， 我國海洋經濟的國際地位不斷提升， 這也為涉海金融的發展奠定了基礎，同時涉海金融也為海洋經濟的迅猛發展提供了強大推動力。 涉海金融的定義是為所有海洋產業提供金融服務， 目前涉海金融普遍采取“政策性金融” 與“商業化金融” 相結合的發展模式， 通過政策指引激勵商業性金融機構為海洋產業及涉海企業提供金融服務。

2 涉海金融政策層面不斷全面深化

2010 年后， 隨著經濟全球化進程的加深， 海洋新興產業迅速興起。 《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》 提出要對海洋經濟布局進行優化， 提升我國海洋綜合實力， 并在山東、 廣東、 天津、 浙江、 福建等沿海省份建立海洋經濟試點。 發展海洋經濟首要就是解決融資難的問題， 很多海洋企業的科技技術以及業務拓展和創新無法得到實現， 很大程度是受限于資金環節， 發展面向海洋經濟的新型金融工具， 紓困海洋企業融資約束在近10 年受到了國家政策層面的高度關注。

圖1梳理了近10 年中央層面關于推動涉海金融支持海洋經濟發展的統領性文件， 以不同形式推動涉海金融的多元化發展， 從直接投資支持涉海企業主板上市、 發行債券到間接投資鼓勵政策性銀行、 商業銀行積極投入到海洋建設上， 不斷完善金融體系。

圖1 10 年間國家層面關于涉海金融統領性文件

在中央涉海金融的統領文件下， 各個省份也積極響應， 特別是國家14 個海洋經濟發展示范區及其所在的省份， 從各方面優化金融服務， 促進金融政策創新， 開展針對本地區的具體規劃和實施方案。

3 海洋金融發展回顧

3.1 銀行貸款和信貸擔保

近10 年來， 政策性銀行及多數商業銀行對涉海企業的金融支持力度從貸款規模到服務形式均不斷提高， 緩解了過去海洋經濟“金融排除” 的屬性[2]。 在貸款規模方面， 2019 年前三季度開發性金融支持國內涉海項目貸款余額1 413 億元， 同比增長3.9%； 前三季度累計發放國內涉海項目貸款288 億元， 同比增長29.9%， 地方政府對為涉海企業提供貸款的銀行有一定程度的激勵措施， 例如人民銀行青島市中心支行通過設定經濟獎勵等方式， 鼓勵銀行業金融機構為相關涉海企業提供信貸服務。 在服務形式方面， 部分金融機構設立了涉海經濟金融服務事業部或者特色專營機構， 將貸款主要投向海洋漁業、 海洋科研等海洋產業當中， 為涉海企業及漁民提供貸款便利， 貸款更具定向性， 緩解了涉海產業不動產占比較少、 難以滿足傳統商業銀行貸款擔保要求的困難； 同時銀行業也積極通過承辦“涉海企業+金融” 對接會， 以及與地方政府簽署戰略協議進行合作緩解涉海企業和金融機構信息不對稱導致的資源錯配， 使金融機構更加了解企業需求及發展前景， 青島市海洋發展局在近些年就分別與工商銀行、 農業銀行、 興業銀行等多家銀行進行合作， 促進貸款有效投放海洋經濟。

貸款抵押品創新方面也在不斷改進， 特別是海域使用權抵押貸款的逐步實現和成熟， 拓寬了海洋資產的金融屬性， 緩解了融資難的問題[3]。 近幾年風險補償機制和評估機制愈發完善， 通過資金閉環運作等手段控制風險， 有更多銀行加入海域使用權貸款創新當中。

3.2 資本市場

3.2.1 債券融資

目前我國涉海企業在債券市場的融資規模比較小， 主要受限于資本市場尚不發達且準入門檻仍較高等問題， 為解決融資難的問題， 在促進海洋經濟的同時實現環境優化可持續發展， 我國開始在綠色債券框架的基礎上探索藍色債券[4]。

2008 年， 世界銀行推出世界首支藍色債券。 2020年， 中國銀保監會在《關于推動銀行業和保險業高質量發展的指導意見》 中提出探索“藍色債券”， 其作為一項創新型債務融資工具， 從綠色債券中將關于海洋經濟的產業及項目剝離， 通過調動責任性投資， 緩解了期限錯配等問題， 推動了海洋經濟發展。

我國首單藍色債券是由青島水務集團發行的2020年度第一期綠色中期票據， 其發行規模為3 億元， 發行期限為3 年。 債券所集資金用于海水淡化項目建設， 這也是全球非金融企業發行的首單藍色債券。 同時中國銀行也進行著藍色債券的探索。 截至2021 年，中國綠色債券存量8 132 億， 規模居世界第二， 藍色債券的探索和發行也仍在繼續。

資產證券化（ABS） 在近10 年也有一定的發展，基礎資產不斷得到創新發展。 2017 年6 月， 以融資租賃租金為基礎資產的ABS 產品由中遠海運租賃成功發行。 2021 年3 月， 以海域使用權權益為基礎資產的華創- 榮成財鑫海域租金資產支持專項計劃（ABS）成功發行， 填補了該領域的空白。

3.2.2 股票市場

目前， 在我國多層次資本市場中， 股票融資對于企業上市的要求還較為苛刻， 近幾年我國也在積極推動涉海企業在主板、 創業板及中小板上市融資， 據自然資源部數據統計， 在2019 年前三季度， 累計有8家涉海企業完成IPO， 融資規模達到107 億元， 是全部IPO 企業融資規模的7.6%， 同時海洋概念股票也在持續增加， 據Wind 口徑統計， 目前42 家海洋經濟概念股公司總市值達到7 204.59 億元。 由于海洋產業融資需求大， 且為資本與技術密集型企業， 能達到我國資本市場上市標準的公司數量相比于其他產業較少[5-6]， 為了更好地讓投資者了解海洋產業和涉海企業， 自然資源部聯合深交所在2020 年發布國證藍色100 指數， 其作為國內首只權威海洋經濟主題股票指數， 反映了海洋經濟領域上市公司的運行態勢， 更好地引導投資者了解和投資， 將資源合理跨期配置， 實現了海洋產業在資本市場融資的突破。

3.3 多元化融資渠道

3.3.1 融資租賃

融資租賃是我國金融行業的五大支柱之一， 能夠直接有效地支持實體經濟發展， 金融租賃行業依托自身雄厚的資金實力， 充分發揮市場化、 專業化優勢，盤活存量資產， 進而幫助企業融資。

融資租賃更能夠有效扶持未上市的中小企業發展， 中小企業由于規模較小、 缺少抵押物等原因， 直接融資較難。 融資租賃在幫助中小企業以較低成本獲得設備的使用權的同時， 對融資公司的風險也相對較低[7-8]。 當違約發生時， 融資租賃公司將租賃物回收，只損失部分租金。 船舶租賃、 海工平臺、 海洋工程裝備、 海上能源開發等產業的快速發展離不開融資租賃業務的支持。 船舶融資租賃是指航運公司作為承運人， 根據主營業務對船舶設備和性能的要求選擇特定造船廠作為船舶供應商， 融資租賃公司根據航運公司需求， 提供資金向造船廠訂購船舶， 船舶完工交付給承運人， 承運人按期支付租金。

近年來， 天津、 上海、 福建、 廣東、 海南多個自由貿易試驗區均把融資租賃行業作為重點建設行業，并且出臺多項規范， 助力融資租賃企業發展。 根據表1 數據顯示， 我國融資租賃業務滲透率不及歐美發達經濟體平均水平， 發展潛力較大。

表1 融資租賃業各個國家的市場滲透率

2015 年國務院辦公廳出臺《關于加快融資租賃業發展的指導意見》 提出完善財稅政策等5 方面政策措施促進融資租賃服務實體經濟。 2016 年， “營改增”試點的全面推行降低了融資租賃行業的稅負。 此外，一些自貿區還提供退稅等優惠待遇。 例如， 天津東疆保稅港區將融資租賃海洋工程結構物租賃給海上石油天然氣開采企業， 向融資租賃出租方退還其購進租賃貨物所含增值稅。

政策環境的優化使得融資租賃公司乘勢而上， 租賃業務范圍也不斷擴大， 包括內資租賃、 外資租賃和金融租賃。 以金融租賃為例， 截至2020 年我國現存73 家金融租賃公司， 其中注冊資金超100 億元的有3家， 分別為工銀金融租賃（180 億元）、 交銀金融租賃（140 億元） 和國銀金融租賃（126.42 億元）。 注冊資金在50 億元到100 億元之間的有13 家。 目前， 金融租賃的總資產規模約3 萬億元， 其中有8 家公司的總資產規模超過1 000 億元。

“海洋強國” 與“21 世紀海上絲綢之路” 戰略的發展， 為海洋金融提供了良好的發展機遇， 船舶租賃和海工平臺租賃項目迅速擴張。 數據顯示， 2013 年全球船舶租賃市場規模為24 億美元。 而2017 年， 這一數值增長至43 億美元， 年復合增長達到15.7%。2017 年末， 全球船舶租賃公司400 家， 其中非銀行系船舶租賃公司150 家， 占比達到37.5%。 前五大船舶租賃服務提供商均為中國企業， 市場占比達23.3%。

2017 年3 月末， 我國金融租賃公司共60 家， 其中23 家包涵船舶租賃業務， 船隊規模為989 艘。 截至2018 年4 月， 僅在天津東疆注冊的租賃企業就有2 754 家， 覆蓋了145 艘國際航運船舶、 13 座海上石油鉆井平臺的租賃業務。 截至2021 年3 月末， 國內包涵船舶融資租賃業務的租賃公司達77 家， 其中金融租賃公司有26 家[9]。

2007 年至今， 為了滿足全球航運市場的需求， 增強船舶租賃業務的國際競爭力， 我國船舶租賃業務不斷創新發展， 租賃模式多樣化， 船舶類型豐富化， 包括散貨船、 集裝箱船、 油船、 海上浮式生產裝置等，并且資產規模越來越大。 2007 年至2011 年， 主要以簡單融資租賃方式租賃散貨船。 2012 年至2017 年，以融資租賃為主要方式， 逐漸探索結構性經營租賃業務、 聯合租賃業務等， 租賃業務涵蓋產業鏈上下游，租賃資產實現了“散、 集、 油、 氣” 四大船型全覆蓋。 2018 年至今， 金融租賃公司逐漸轉型， 實現從“融資方” 向“金融船東” 的角色轉換。 東亞三國中日韓， 融資租賃業務起步發展均較晚， 相比于日韓主要依靠政策性金融機構為造船企業進行融資租賃， 我國銀行業在造船融資租賃業務方面相對謹慎， 主要采取售后回租模式。

3.3.2 海洋產業投資基金

產業基金主要投資于技術成熟的成長期企業未上市的股權， 其以特定產業為投資標的， 追求長期投資收益， 是帶有成長性和收益性質的投資基金。 相較于公募證券投資基金和私募投資基金， 產業投資基金的投資范圍較窄， 缺少市場化的選擇和安排， 投資更傾向于長期[10]。 產業投資基金有公司制、 有限合伙制和信托制3 種形式， 我國的海洋產業基金主要以公司制為主， 個別為有限合伙制。

2011 年11 月， 寧波海洋產業基金揭牌啟動， 它是我國首家以海洋產業為投資方向的專業基金。 海洋產業投資基金自2014 年廣泛興起以來， 沿海地區政府對其高度重視。 其通過對銀行信貸、 債券等傳統融資方式的創新， 實現了海洋與金融兩者的融合發展，也成了產業轉型升級的重要手段。 我國海洋產業投資基金的投資目標為： 一是加速產業內企業IPO 步伐，打開發展空間； 二是擴大項目投資規模并促進企業業務發展； 三是提升產業知名度并擴大相關企業的品牌效應； 四是利用資源優勢， 獲得產業紅利。 2014 年后政府產業引導基金與母子基金的架構設計進一步推動產業基金規模發展壯大。 據公開搜集資料， 我國11個沿海地區中， 山東、 福建、 江蘇、 廣東、 浙江、 天津、 海南均有海洋產業投資基金發展。 海洋相關產業投資基金的設立規模達到2 773.8 億元（見表2）。

表2 海洋相關產業投資基金規模

3.3.3 PPP 模式

海洋產業具有投入資金大、 投入周期長等特點。《2020 年中國海洋災害公報》 顯示， 近10 年來， 我國海洋災害的直接經濟損失平均每年接近88 億元（如圖2 所示）。 （將其發展完全或一部分交予市場都可能會對其發展速度產生抑制作用， 海洋產業的發展在現階段主要依靠政府政策引導與資金支持。）

圖2 2011－2020 年海洋災害直接經濟損失和死亡（含失蹤） 人數

PPP 模式由政府與社會資本協商建立合作關系，主要對公共服務和基礎設施建設投資。 PPP 模式在基礎設施領域應用較多， 在海洋產業方面的應用目前仍處于起步階段。 目前很多沿海省份正在針對PPP 模式的海洋產業工程進行探索和初步實踐。 2016 年浙江臺州灣大橋及接線工程成為臺州第一個運用PPP 模式的海洋經濟工程， 工程概算共計71.8 億元。 在2020 年山東省提出利用PPP 模式推動本地區海水淡化與綜合利用產業發展， 進一步促進了海洋經濟PPP 模式實踐的發展。

3.3.4 海洋保險

隨著我國海洋經濟在近10 年的不斷興起， 基于海上經營活動的風險和不確定性較高， 海洋經濟對海洋保險的需求也不斷上升。 海洋保險主要分為3 類，包括海上保險、 漁業保險和新興保險， 我國海洋保險近10 年在保險種類以及保險機構專業化方面都有所突破， 海洋保險各類險種已經涵蓋海洋產業的13 個大類， 與此同時2014 年12 月中國首家專業海洋保險機構——華海財產保險股份有限公司開業， 保險服務專業化不斷升級。 但在海洋保險不斷發展的同時， 現存的保險產品仍以傳統保險為主， 新興產業的保險產品仍在起步階段， 如針對海上絲綢之路的進出口貨物保險， 支持海洋環境保護的相關責任險等仍有很大的開發和創新空間[11]。 我國經營海上保險的保險公司風險分散機制仍不健全， 根據中國銀保監會數據顯示，2020 年， 我國船舶險保費收入為57.71 億元， 與2019年相比上漲3.96%， 承保利潤為-2.76 億元， 近些年主營海上保險的保險公司普遍處于微虧狀態。 保險公司需要在未來改善經營的單一化， 應對新形勢新格局推出多元化的海上保險產品。

4 國際間海洋金融合作

21 世紀海上絲綢之路的戰略構想為2013 年習近平總書記訪問東盟時首次提出， 2015 年3 月， 《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》 正式出臺。 “一帶一路” 的提出和成型不僅構成了中國的外交新格局， 也加強了世界各國之間的經濟合作， 推動了各國經濟轉型。 在“一帶一路” 的合作愿景中， 各國應在基礎設施建設、 投資貿易等方面實現互聯互通， 其中基礎設施互聯互通是“一帶一路” 需要建設和完善的首要領域。 在海洋經濟中， 各國在港口碼頭等重點基礎設施建設的合作不斷興起和成熟， 在“一帶一路” 倡議提出5 周年之際， 我國海運互聯互通指數達到了全球第一， 已經參與了包括吉布提多哈雷多功能港等34 個國家42 個港口的共同建設與經營。 這些基礎設施有著前期資金投入大， 回報周期長等特點， 海洋金融的支持在實現基礎設施建設中尤為關鍵。 政府、 企業和各類金融機構對“一帶一路” 金融參與和創新積極響應。 2014 年習近平總書記提出投入400 億元成立“絲路基金”， 到2021 年“絲路基金” 已簽約項目超50 個， 遍布400 多個國家，為港口等基礎設施建設提供了有力保障， 同時“絲路基金” 不斷創新資金供給方式， 與歐洲投資基金等歐美大型投資機構建立聯合投資平臺。 2015 年底亞洲基礎設施投資銀行（以下簡稱“亞投行”） 正式成立，中國成為亞投行第一大股東， 亞投行的成立旨在彌補各個發展中國家在基礎設施建設中資金不足的情況，提供融資支持促進各國有效互聯互通。 各商業銀行不斷開發和完善適應“一帶一路” 建設的多元化金融產品， 截至2019 年11 月底， 交易所債券市場在2019年新發行6 只“一帶一路” 債券， 募集資金67 億元。

5 涉海金融前景展望

2018 年， 中國人民銀行、 國家海洋局等8 部門發布國家級“金融強海” 文件《關于改進和加強海洋經濟發展金融服務的指導意見》， 在文件下達后， 根據文件思想指導， 各個沿海省份有關部門均發布更有地域特色的實施方案。 我國涉海金融前景將更為廣闊。

5.1 探索國際化投資合作基金

海洋資源由于其特殊屬性以及其開發和利用具有較強的外延性， 需要本國和周邊國家共同合作。 南海的資源儲量極為豐富， 在近些年因其豐富資源也成為南海周邊各國爭奪的焦點， 我國在積極維護本國主權的同時也在探索南海國際合作開發， 由于海洋資源開采難度大， 風險較高， 急需海洋金融業的重要保障。同時我國通過“海上絲綢之路” 不斷使海洋產業走向國際化。 港口、 海洋服務設施等跨境基礎設施項目以及海洋科技等新興產業的合作都具有投入資本周期長且收益不確定性較強的特征， 需要資金投入較大， 可以以“一帶一路” 和南海合作為契機， 不斷探索和開發針對國際海洋合作的金融創新產品， 創新投融資方式， 提高我國在海洋經濟方面的國際地位。

5.2 健全多層次資本市場， 拓寬涉海企業融資渠道

盡管我國涉海金融在近10 年已經在資本市場有了一定的進步和發展， 但不可忽略的是涉海企業的直接融資尚不成熟， 不能構成除銀行貸款外的有力補充， 主要是因為資本市場對上市企業條件較為嚴苛。隨著創業板、 科創板的落地和實踐， 應加大力度推動涉海中小企業的上市和融資； 在銀行信貸方面， 近10年銀行可接受的涉海企業抵押品已經在逐步創新， 但由于銀行監測與評估專業性仍不足， 發展較為緩慢。銀行等金融機構應加快設立專門的海洋經濟服務事業部， 創新擔保方式， 開展海域、 海島使用權等新型涉海資產抵質押貸款業務， 國家也應對這類海洋經濟服務事業部有更多的財政資金投入和激勵政策， 并且要不斷提升透明度， 促進各個部門以及區域間學習和合作。 根據國際經驗， 海洋金融在國家政策的引導與支持下才能激發金融機構的投入和創新。

5.3 多角度降低融資租賃成本及風險

未來融資租賃可以通過以下方面來進一步降低成本和風險， 從而更有效地支持實體經濟發展。 首先重點發展廠商系融資租賃公司， 廠商系較銀行系的優勢主要在于風險資產的管理和處置方面， 由于其自身的專業程度較高， 船舶市場敏銳程度強， 可以更好地識別市場風險， 此外也減少了獲取信息的成本以及交易壁壘， 同時銀行系融資租賃公司也應在專業人員配備、 風險管理等方面與國際接軌； 其次結合互聯網金融， 降低搜尋成本， 優化供給需求的匹配模式； 最后考慮融資租賃業務穩定的現金流收益， 可以利用資產證券化方式推動融資租賃業務更上一層樓。

5.4 加快建立國家層面海洋產業政府引導性基金

由于海洋產業更多項目特點為高投入與高風險并存， 在前期需政府進行引導才能更好地調動金融機構以及社會資本的積極性， 例如政府出資成立引導基金， 進而吸引金融機構資金， 合作成立有限合伙的產業基金母基金， 母基金針對行業的不同的投資領域以有限合伙人的方式成立項目子基金， 引入基金管理公司作為普通合伙人， 負責基金投資運營。

部分沿海發達省份已對海洋產業政府引導性基金有一定的實踐和成果， 政府與市場化的結合， 可以有效降低市場對海洋產業高風險的排斥性， 將資源更好地投入到具有國家發展戰略的產業中。 建立國家層面海洋產業政府引導性基金可以使基金投入及回報更為透明， 同時使沿海各省份涉海金融發展不平衡情況有所緩解， 加快海洋經濟整體發展情況。