山地城市社區步行系統優化研究
——以重慶市學田灣片區為例

李涵青 LI Hanqing

0 引言

在我國城市建設增量發展階段，以“車行優先”為導向的城市規劃實踐不斷涌現，機動化出行比例持續上升。為適應城市建設的發展，這一階段建造的城市社區多以車的尺度取代人的尺度，忽視了步行這一基本出行習慣與需求，社區內擁有步行路權的道路、步行環境要素等被忽略。截止2021 年9 月底，我國汽車保有量達到了2.97 億輛，年底將超過3 億輛[1]。這意味著會有更多車輛進入社區，居民的步行需求將更加難以保障。

近年來，我國城市建設逐漸向存量更新轉變，綠色發展新理念成為全民共同的價值取向。于是，“步行”這一綠色、低碳、健康的交通出行方式開始回歸人們的視野。受山地特殊自然環境影響，重慶的步行出行比例高達65%[2]。雷誠等[3]曾以重慶主城區為例，提出在規劃操作上應系統開展從宏觀、中觀、微觀層次的步行系統的研究與設計；韓列松等[4]則以重慶渝中半島為例，探討從公共交通、各類城市魅力區、步行系統設計指引三方面構建山地步行交通系統。

山地城市社區作為位于山地、丘陵地貌中的城市社會聚落單元[5]，是居民重要的生活場所。受地形起伏的影響，其功能設施、公共空間等分布于高低錯落的地形之中，形成了以步行交通為組織的山城街巷院生活空間；但現有步行網絡面臨著連通性低、步行環境被侵占、安全性差等問題。考慮到現有研究較少從社區角度出發探討步行系統的構建，因此本文嘗試以學田灣片區為研究對象，通過采集地理空間數據、日常服務設施（POI）數據、街景等多源數據，構建步行友好性評價模型，探尋山地城市社區步行系統優化策略。

1 研究對象

1.1 學田灣片區概況

學田灣片區地處重慶渝中區中部，靠近嘉陵江畔南側，是由人民路、中山三路、棗子嵐埡正街圍合出來的區域(圖1)，占地面積約17 hm2，總人口數量約為22 180 人。研究范圍內的學田灣社區和春森路社區因具有獨特的社區風貌、歷史人文資源，被劃定為渝中區10 大特色老社區。其中，歷史人文資源包括留真照相館、“一雙繡花鞋”、國民黨革命軍委員會、紅軍院等抗戰文化遺存。周邊公共交通資源豐富，大部分地鐵和公交換乘站可在15 min 步行時間內到達(圖2)，便利的交通加強了片區與城市其他區域的可達性。

圖1 學田灣片區區位圖

圖2 學田灣片區15 min 等時圈

按照渝中區步行系統規劃，學田灣片區是全長4.5 km 山城抗戰人文線中重要的一環（圖3），是串聯起大禮堂、中山四路、大田灣及文化宮傳統風貌區的重要城市空間載體[6]。因此，優化步行系統，提升步行空間品質、打造步行友好性社區對構建渝中區步行系統和高品質更新改造特色老社區具有重要意義。

圖3 抗戰人文線

2 學田灣片區步行友好性多因子評價模型

步行友好性是一種空間屬性，強調物質空間環境對人們步行出行的引導能力[7]。從類型上，居民步行行為可分為通勤型（以去往公司、學校等為目的）、生活型（以獲取日常生活服務如購物、醫療、餐飲等為目的）和休閑型（以休閑散步、鍛煉、鄰里交往等為目的）。

2.1 評價模型多因子的選取

近年來，國內外不少學者對步行友好性的評價因子進行了分析研究。Saelens等[8]認為，影響步行出行的因素主要是土地使用方式。只有通過緊湊的土地開發模式，使不同用途土地之間空間分布臨近或混合，才會具備吸引居民步行前往日常服務設施等目的地的可能性。Robert Cervero等[9]通過對波哥大城市的分析，得出高連通性密集道路網絡與居民出行頻率之間存在正相關。盧銀桃等[10]認為，只有日常服務設施的種類和空間布局在步行可容忍范圍內，才具備居民步行出行的前提條件。Amy I.Zlot等[11]通過對美國個人交通數據調查評估發現擁有更多公園綠地的社區步行頻率明顯更高。C.E.Kelly等[12]認為，步行道路的整潔美觀程度、通過馬路時的安全性等環境因素會影響步行行為。Michael Southworth等[13]認為，步行道路側界面通透度、街道家具設置等會鼓勵步行行為的發生。

基于步行道路的綠化程度、占道情況、過街設施等，中國自然資源協會對國內71 個城市進行了步行友好性評價[14]。

2.2 構建步行友好性多因子評價模型

步行友好性受多方面因素影響，具體可概括為兩個維度，即：①步行建成環境，包括土地利用混合程度、路網連通性、POI 多樣性與可達性、戶外活動場所的空間分布與類型等；②步行環境品質，包括安全性、舒適性、愉悅性等。基于此，可構建學田灣片區步行友好性多因子評價模型（圖4）。

2.3 數據來源

2.3.1 步行建成環境

（1）土地利用混合程度以現狀各類用地占比表示，該數據來源于渝中區建設用地現狀圖，借助AutoCAD 軟件輔助計算。

（2）路網連通性以空間句法分析中的整合度為標準進行測量。以10 min 社區生活圈為基準，構建距離半徑為600 m 的空間句法軸線圖模型。模型數據來源于OSM 軟件，并基于實地調研和高德地圖進行校對。

（3）POI 多樣性與可達性可以從POI 種類以及10 min 步行距離中獲取設施的可能性兩方面共同測度。從高德開放平臺下載距離半徑為600 m 的POI 數據，并分為與步行活動相關的8 類。將路網、POI 數據導入ArcGIS 軟件，以小區為起始點、POI 為目的地，以80 m/min 的步行速度，構建OD 成本矩陣，借助空間分析工具生成可視化結果。

（4）戶外活動場所基于實地調研，獲取空間分布情況與主要活動類型。

2.3.2 步行環境品質

以實地調研為主，輔以百度街景，獲取片區細節要素。

3 結果分析

3.1 步行物質環境

3.1.1 土地利用混合程度

對各類建設用地現狀進行統計（圖5）：片區內居住用地占比最高，為56%，配套設施用地占比為16%，此兩者數值處于圖4 的用地控制指標步行友好適宜值范圍之內（居住用地55%～65%、配套設施12%～22%）；道路用地占比5%，未達適宜值（9%～17%）下限；公園綠地占比最低，僅0.6%，遠遠小于適宜值（3%～4%）。此兩類用地占比少，抑制了步行行為的發生。

圖4 學田灣片區步行友好性多因子評價模型

圖5 現狀建設用地分析圖

3.1.2 路網連通性

從圖6 可以看出，學田灣正街、棗子嵐埡正街、下羅家塆路的整合度較高，說明到達此3 條道路的困難程度低，會有更多的人群在此處聚集，具有更高的公共性與中心性。整合度低的道路多為社區內部斷頭路，這意味著從社區內部出發，想要到達目的地需要穿越更多的道路，增加了步行出行距離，不利于步行活動的產生。

圖6 路網整合度分析圖

3.1.3 POI 多樣性與可達性

POI 在數量上排名前三的是購物服務類、餐飲服務類和生活服務類（圖7），其數量均超過500 個；數量最少的是體育休閑服務類設施，僅有56 個。設施在空間分布上差距較大，人民路、學田灣正街、下羅家塆路分布密度高，其中，學田灣正街沿線能獲得的設施數量達440 個；而春森路南端和棗子嵐埡菜市巷周邊分布密度低，可獲得設施數量不足50 個。

圖7 POI 種類與分布圖

從圖8 和圖9 可看出，85%以上的小區獲取設施服務的可能性較高，在空間上主要沿學田灣正街、下羅家塆路分布；而位于春森路南部的春森路65 號院、6 號院、和諧社區獲取設施的可能性最低。此外，通過對圖9 各類設施可達性的分析可知，科教文化、體育休閑、醫療保健、交通設施服務設施可達性較差。

圖8 POI 可達性分析圖

圖9 分類設施可達性分析圖

3.1.4 戶外活動場所

戶外活動場所類型主要有3 類，即：道路交叉口放大區域、建筑后退形成的前廣場、小區內部活動平臺（圖10）。活動類型較為單一，以閑坐交談、擺攤經營為主，場所活力不高；尤其是小區內部活動平臺設施陳舊，常與生活垃圾堆放處相鄰，場所吸引力不佳。

圖10 戶外活動場所

3.2 步行環境品質

3.2.1 安全性

過街設施分布情況最好的是學田灣正街，共有5 處人行橫道標線；其次是中山三路，有3 處人行天橋；棗子嵐埡正街表現普通，400 m 路段內僅有1 處人行橫道標線。機非隔離設施主要為連續護欄，在隔離車行和步行的同時，也阻隔了步行者的過街自由（圖11）。

圖11 步道安全性

3.2.2 舒適性

步行道路普遍狹窄，機動車停車、市政設施布置、商販擺攤經營幾乎占據了步道一半空間，車行道成為了步行者唯一的步行空間（圖12）。街道綠化情況較好的為中山三路、棗子嵐埡正街、學田灣正街，有成行且連續種植的行道樹，能為步行者提供樹蔭空間；而其他道路上僅零星種植幾棵行道樹，甚至完全裸露。這些因素均導致了步行環境無法到達舒適性的要求。

圖12 步道舒適性

3.2.3 愉悅性

步道側界面有建筑和圍墻（圖13）兩種圍合方式，其中：建筑立面現狀風格多樣、混雜，部分建筑底層界面缺少業態，活力不高；連續封閉的實體圍墻單調乏味，阻礙步行者與周邊環境產生互動。另外，單一化的街道家具設置難以滿足步行者多樣化的使用需求：以休憩座椅為主的街道家具少量分布于人群集中活動的地方，道路交匯處缺乏指示標識，歷史人文節點也缺乏文化展示類標識。這些消極的因素都會降低人們在步行過程中的愉悅性，降低行人駐足停留的可能性。

圖13 步道愉悅性

4 多因子導向下步行系統優化策略

4.1 功能混合

以構建10 min 社區生活圈為標準，優化服務設施空間布局，突出片區特色。在設施整體布局合理的前提下，提高多樣性，加強空間臨近性做到功能混合布局，增加居民在可容忍步行距離內獲取更多設施的可能性。例如，可在連通性較高的學田灣正街、下羅家塆路增加體育休閑服務類設施數量，與餐飲、生活服務設施協作，滿足居民休閑健身需求；同時，可增加文化服務設施數量，形成特色設施，突出學田灣歷史文化底蘊深厚特色。

4.2 場所誘發

改造既有戶外活動場所，構建多層級多類型場所體系，增加布局合理性，為居民提供類型豐富、能承載更多行為的戶外活動場所。其中，一級戶外活動場所具有突出公共性、輻射范圍較大，如位于學田灣正街的大陽溝菜市場；二級戶外活動場所私密性較強、輻射范圍較小，如春森路和棗子嵐埡正街的局部放大區域、社區內部開敞空間等。建議利用散點分布的活動場所形成小廣場、小綠地，形成多類型可供居民休閑健身、喝茶打牌的場所。

4.3 路徑連通

重新梳理研究范圍內的現有道路體系，根據實際需求，局部打通斷頭路以加強路網連通性。這里的斷頭路主要有2 類：一類是受限于山地自然條件，坡地、斷崖、堡坎等地形成為阻礙機動車通行的天然屏障；還有一類是受封閉住區門禁、圍墻等因素制約，道路被迫成為斷頭路。

針對第一種情況，可通過增加山地特有的階梯步道打通上下兩層的壁壘，強化山地城市社區街巷“院”空間體系（圖14）。此類階梯步道是立體化步行系統的重要組成單元，能串聯起因受到地形限制而割裂的社區，加強了豎向交通連通性，是居民日常生活、休閑交流的重要承載平臺與紐帶。

圖14 街巷“院”空間體系

針對第二種情況，在保證住區安全的情況下，局部拆除封閉住區圍墻，并在特定時間段解除住區門禁以減少步行繞路的距離。

4.4 品質提升

4.4.1 安全性

協調人、車兩者間的矛盾沖突，保障步行活動安全與車行效率。在人民路、棗子嵐埡正街每隔300 m 增設過街設施；在道路交叉口及臨近購物中心、學校、文化宮等重要服務設施、人行過街橫道前20 m，對車行道采用紅色涂裝的形式，以醒目顏色提醒車輛減速慢行，注意避讓行人。

4.4.2 舒適性

對道路進行分類，轉變機動車主導地位，通過共享空間提高步行舒適性，使人與車擁有平等使用街道空間的權利。根據道路功能，將片區內道路分為通勤服務型、生活共享型、休閑娛樂型（圖15）3 種。

圖15 3 種類型的道路斷面圖

（1）通勤服務型道路連接城市其他區域并串聯片區內各功能區，銜接公交、軌道等公共交通站。該類型道路要求設置機非隔離設施，避免人車間的相互干擾，保障兩者的出行體驗。

（2）生活共享型道路處于同一標高平面，模糊人與車之間的界限。該街道服務于所有使用者，其共享空間可供商販擺攤經營，也可開展社會活動，在重大節慶等特殊時段，還可將此街道轉變為更大的戶外活動場地，營造具有煙火氣息的社區生活場景；臨街建筑可形成半開敞式空間形式，置入業態，促進步行空間與建筑空間相互融合，拓展步行空間。

（3）休閑娛樂型道路以階梯步道為主，是促進鄰里交往的重要空間場所。

4.4.3 愉悅性

塑造連續、有序的建筑立面，打破封閉無趣的圍墻界面，增補多樣的街道家具，提高步行愉悅性。深入挖掘豐富的歷史文化資源并提煉文化元素，綜合運用至建筑立面、商鋪廣告牌的更新與街道家具中。連續的封閉圍墻可采用局部打通或彩繪的方式，來加強側界面通透度與豐富性。增加體育活動類、指示類街道家具；結合街道綠化，對休憩、體育活動等設施采用半圍合及圍合式的布局形式，以促進社交活動的自發發生。指引類標識應設置在道路交匯處，需明確清晰地指明道路名稱、各類目的地的正確方位與道路。文化展示類標識應分布在歷史人文資源點周邊，可采用電子互動顯示裝置，如提供歷史建筑3D模型，使人們更直觀地了解建筑特征。

4.5 平臺搭建

搭建多樣化公眾參與平臺，改善以往公眾被動服從規劃設計的狀態，讓多方力量參與到步行友好性建設中。居民作為社區生活的主體，建設步行友好性社區與其多元化訴求和切身利益息息相關，這需要社會組織、居民直接參與到設計、決策、實施、維護管理等環節中，能充分表達出自己的意見；政府相關部門也應建立相應的監管機制，使公共參與的權利得到保障。

5 結語

步行系統作為一種滿足山地城市社區居民生活需求的交通出行方式，其作用無可替代。本文以學田灣片區為例，從步行建成環境和步行環境品質兩個維度構建步行友好性評價模型，分析社區現狀問題，并從功能混合、場所誘發、路徑連通、品質升級、平臺搭建等5 個方面提出優化策略。由于一些客觀因素，本研究尚存在以下不足：一是評價模型側重步行建成環境和環境品質，忽略了步行主體的社會屬性，如年齡、職業；二是評價模型的兩個維度彼此獨立，在后期的研究中，可將兩者聯系起來，賦以不同的權重，進一步量化步行友好性評價標準。