基于正外部性的區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)方法

沙 茜，馮旭杰，劉書(shū)浩，劉從崗，杜云柯

（1.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029；2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理技術(shù)及裝備交通運(yùn)輸行業(yè)研發(fā)中心，北京 100029）

0 引言

近年來(lái)，隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，我國(guó)形成了一系列由多個(gè)城市構(gòu)成、區(qū)域之間融合互動(dòng)發(fā)展的城市群。在此背景下，隨著城市空間范圍不斷擴(kuò)大，城市軌道交通的覆蓋范圍也不再局限于傳統(tǒng)意義上的市區(qū)或中心城區(qū)，而是逐步延伸到了城市群范圍內(nèi)的不同城市或組團(tuán)，連接了城市群中的不同區(qū)域[1]，即區(qū)域軌道交通。

區(qū)域軌道交通的服務(wù)范圍往往涉及多個(gè)縣級(jí)、地級(jí)市或直轄市的區(qū)，為沿線區(qū)域帶來(lái)了正外部效應(yīng)，其運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼應(yīng)由沿線區(qū)域共同分擔(dān)。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者就城市公共交通，特別是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的基礎(chǔ)理論、實(shí)施現(xiàn)狀等進(jìn)行了研究。賈騰[2]以城市軌道交通補(bǔ)貼理論研究以及現(xiàn)實(shí)狀況為基本出發(fā)點(diǎn)，結(jié)合目前在城市軌道交通補(bǔ)貼中出現(xiàn)的新情況，探討了城市軌道交通補(bǔ)貼的理論基礎(chǔ)；張寧等[3]通過(guò)梳理國(guó)內(nèi)外不同城市軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)貼模式、補(bǔ)貼方法及補(bǔ)貼效果，分析了不同補(bǔ)貼模式的優(yōu)缺點(diǎn)及面臨的問(wèn)題；肖翔等[4]以北京市軌道交通為研究對(duì)象，介紹了其財(cái)政補(bǔ)貼金額和補(bǔ)貼方式，并結(jié)合票價(jià)及財(cái)政補(bǔ)貼居民滿意度調(diào)查結(jié)果，闡述了現(xiàn)行財(cái)政補(bǔ)貼模型及政策存在的問(wèn)題；梁喜等[5]建立了基于客流量和行駛里程的城市公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼測(cè)算方法；殷勇等[6-9]分析了我國(guó)城市群軌道交通發(fā)展情況，發(fā)現(xiàn)我國(guó)軌道交通一體化存在法律體系不完善、運(yùn)營(yíng)主體不統(tǒng)一等問(wèn)題；朱雅婷[10]對(duì)城市軌道交通的正外部效應(yīng)評(píng)估方法進(jìn)行了研究，并指出政府應(yīng)根據(jù)軌道交通帶來(lái)正外部性的大小給予相應(yīng)補(bǔ)償；Wang等[11]認(rèn)為軌道交通的政府補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)考慮城市的客流需求、社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模等因素；Anderson 等[12-14]在研究中提出外部效應(yīng)是公共交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼額度的重要影響因素。以上研究主要為定性研究，聚焦于補(bǔ)貼理論基礎(chǔ)、補(bǔ)貼模式、補(bǔ)貼數(shù)額影響因素等，尚未涉及區(qū)域軌道交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的分擔(dān)，區(qū)域軌道交通的補(bǔ)貼仍缺少相應(yīng)的理論支撐。為此，本文基于軌道交通的正外部性，對(duì)于如何分擔(dān)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、分擔(dān)比例如何計(jì)算等問(wèn)題進(jìn)行了探索。

我國(guó)現(xiàn)行做法通常是沿線各城市根據(jù)各自財(cái)政收入或建設(shè)期投資額度等確定政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例。在現(xiàn)行做法下，補(bǔ)貼分擔(dān)比例僅根據(jù)一種因素確定，缺乏對(duì)沿線區(qū)域正外部性的綜合考慮。鑒于以上，綜合沿線區(qū)域的線網(wǎng)基礎(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模、社會(huì)效益等因素，探討基于正外部性的區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)方法，并結(jié)合實(shí)際案例驗(yàn)證該方法的可行性及合理性，從而為政府的補(bǔ)貼決策提供參考。

1 政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例影響因素分析

正外部性即經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為一個(gè)經(jīng)濟(jì)主體帶來(lái)的效益。軌道交通對(duì)于沿線各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)運(yùn)行的貢獻(xiàn)各不相同，正外部性存在差異。因此在分擔(dān)政府補(bǔ)貼時(shí)，應(yīng)綜合考慮沿線各區(qū)域正外部性的影響。結(jié)合我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)際，同時(shí)考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲取性、獨(dú)立性等，根據(jù)影響因素的屬性，將其分為4 類(lèi)：基礎(chǔ)規(guī)模類(lèi)、客流規(guī)模類(lèi)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模類(lèi)、社會(huì)效益類(lèi)，在每一類(lèi)的基礎(chǔ)上繼續(xù)細(xì)分，共9 個(gè)指標(biāo)，如圖1所示。

圖1 區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例影響因素

1.1 基礎(chǔ)規(guī)模類(lèi)

基礎(chǔ)規(guī)模因素體現(xiàn)了軌道交通線路的基本屬性，包括運(yùn)營(yíng)里程和運(yùn)營(yíng)車(chē)站數(shù)。其體現(xiàn)了線路基礎(chǔ)設(shè)施在各個(gè)區(qū)域的分布情況，同時(shí)與運(yùn)營(yíng)成本直接相關(guān)。因此在測(cè)算政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例時(shí)，應(yīng)將基礎(chǔ)規(guī)模因素納入考慮。

（1）運(yùn)營(yíng)里程

運(yùn)營(yíng)里程為某區(qū)域境內(nèi)軌道交通正線的長(zhǎng)度。在運(yùn)營(yíng)階段，軌道交通的牽引能耗、維護(hù)費(fèi)用等成本與運(yùn)營(yíng)里程正相關(guān)，境內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)的區(qū)域所產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)成本較高，相應(yīng)應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。

（2）運(yùn)營(yíng)車(chē)站數(shù)

運(yùn)營(yíng)車(chē)站數(shù)為某區(qū)域境內(nèi)投入運(yùn)營(yíng)的車(chē)站數(shù)量。在運(yùn)營(yíng)階段，軌道交通的動(dòng)力照明能耗、人工費(fèi)用等成本與運(yùn)營(yíng)車(chē)站數(shù)正相關(guān)，境內(nèi)運(yùn)營(yíng)車(chē)站數(shù)多的區(qū)域所產(chǎn)生的運(yùn)營(yíng)成本更高，應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。

1.2 客流規(guī)模類(lèi)

客流規(guī)模因素包括某區(qū)域境內(nèi)所有車(chē)站的早高峰進(jìn)站量和晚高峰出站量，一定程度反映了線路在沿線各區(qū)域乘坐軌道交通進(jìn)行通勤的乘客規(guī)模。由于晚高峰出站乘客中一部分出行目的為購(gòu)物、餐飲等，因此早高峰進(jìn)站量對(duì)于通勤乘客規(guī)模的代表性相對(duì)更強(qiáng)，應(yīng)考慮兩者差異。一個(gè)區(qū)域內(nèi)乘坐軌道交通的乘客越多，說(shuō)明該區(qū)域受益于軌道交通的居民越多，因此應(yīng)考慮各區(qū)域客流指標(biāo)對(duì)于分擔(dān)比例的影響。

（1）早高峰進(jìn)站量

早高峰進(jìn)站量為工作日早高峰時(shí)段內(nèi)，在某區(qū)域境內(nèi)的所有軌道交通車(chē)站，利用軌道交通進(jìn)站乘車(chē)出行的乘客數(shù)量總和。早高峰進(jìn)站的乘客主要居住在車(chē)站附近，出行目的為上班通勤。某個(gè)區(qū)域早高峰進(jìn)站量大，表明軌道交通線路在該區(qū)域所服務(wù)的乘客多，因此應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。早高峰進(jìn)站量的計(jì)算方法為：

式（1）中：P為該區(qū)域境內(nèi)早高峰進(jìn)站量（人）；Pi為該區(qū)域境內(nèi)第i座車(chē)站早高峰進(jìn)站量（人）；N為該區(qū)域境內(nèi)車(chē)站總數(shù)。

（2）晚高峰出站量

晚高峰出站量為工作日晚高峰時(shí)段內(nèi)，乘坐軌道交通在某區(qū)域境內(nèi)車(chē)站出站的乘客數(shù)量。晚高峰出站的乘客，主要出行目的是在結(jié)束工作或?qū)W習(xí)后返回車(chē)站附近居住，另有一部分為餐飲、購(gòu)物，其數(shù)量一定程度上也反映了通勤乘客的規(guī)模。某區(qū)域晚高峰出站量大，表明軌道交通線路在該區(qū)域所服務(wù)的乘客較多，因此應(yīng)分擔(dān)更多的補(bǔ)貼。晚高峰出站量的計(jì)算方法為：

式（2）中：Q為該區(qū)域境內(nèi)晚高峰出站量（人）；Qi為該區(qū)域境內(nèi)第i座車(chē)站晚高峰出站量（人）；N為該區(qū)域境內(nèi)車(chē)站總數(shù)。

1.3 社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模類(lèi)

社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模反映了一個(gè)區(qū)域的社會(huì)發(fā)展水平，包括一個(gè)區(qū)域的地區(qū)生產(chǎn)總值、政府財(cái)政收入和常住人口。一個(gè)區(qū)域社會(huì)發(fā)展水平越高，其經(jīng)濟(jì)相對(duì)越發(fā)達(dá)，對(duì)于交通出行有更強(qiáng)烈的需求[10]。從城市群內(nèi)部協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，政府補(bǔ)貼給經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市所帶來(lái)的財(cái)政壓力更小[15]，而社會(huì)發(fā)展水平相對(duì)較低的區(qū)域，如果分擔(dān)更多的補(bǔ)貼，則會(huì)增加其政府財(cái)政壓力，不利于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（1）地區(qū)生產(chǎn)總值

地區(qū)生產(chǎn)總值是一個(gè)區(qū)域內(nèi)所有常住單位在一定時(shí)期內(nèi)生產(chǎn)活動(dòng)的最終成果[16]，是衡量一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展水平的重要指標(biāo)。地區(qū)生產(chǎn)總值更高的區(qū)域，具有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)活力，而經(jīng)濟(jì)又是交通需求最主要的影響因素之一，對(duì)于有著更多交通需求的區(qū)域，其分擔(dān)的政府補(bǔ)貼也應(yīng)更多。

（2）政府財(cái)政收入

政府財(cái)政收入是指沿線區(qū)域的政府為履行其職能、實(shí)施公共政策和提供公共物品與服務(wù)而籌集的一切資金的總和。財(cái)政收入表現(xiàn)為政府部門(mén)在一定時(shí)期內(nèi)（一般為一個(gè)財(cái)政年度）所取得的貨幣收入，財(cái)政收入更多的區(qū)域，分擔(dān)政府補(bǔ)貼的能力更強(qiáng)，可適當(dāng)增加補(bǔ)貼分擔(dān)比例。

（3）常住人口數(shù)

常住人口與城市規(guī)模密切相關(guān)，常住人口多的區(qū)域城市規(guī)模相對(duì)較大、城市發(fā)展相對(duì)較快、吸引力相對(duì)較強(qiáng)，有更多居民的出行因軌道交通而得到改善。政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例可向常住人口更多的區(qū)域適當(dāng)傾斜。

1.4 社會(huì)效益類(lèi)

軌道交通會(huì)為沿線區(qū)域帶來(lái)社會(huì)效益，包括緩解交通擁堵、縮短區(qū)域間通勤時(shí)間、間接減少道路交通的碳排放量等。軌道交通在不同的區(qū)域所產(chǎn)生的社會(huì)效益不同，應(yīng)在各區(qū)域政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例上體現(xiàn)出社會(huì)效益差異。本文選取擁堵指數(shù)及通勤時(shí)間變化量作為衡量社會(huì)效益因素的指標(biāo)。

（1）擁堵指數(shù)

擁堵指數(shù)為擁堵時(shí)段居民出行所花費(fèi)時(shí)間與暢通時(shí)段所花費(fèi)時(shí)間的比值，是綜合反映一個(gè)區(qū)域道路網(wǎng)暢通或擁堵程度的量化數(shù)值。擁堵指數(shù)的計(jì)算方法為：

式（3）中：T為在某區(qū)域暢通時(shí)段居民出行所花費(fèi)時(shí)間的期望值；T′為在某區(qū)域擁堵時(shí)段居民出行所花費(fèi)時(shí)間的期望值。

一個(gè)區(qū)域的擁堵指數(shù)更高，意味著道路交通所花費(fèi)的出行時(shí)間相對(duì)更長(zhǎng)。軌道交通由于其高效、快速的特性，在開(kāi)通后能夠極大地改善城市擁堵的狀況。軌道交通為擁堵指數(shù)高的區(qū)域帶來(lái)更多的社會(huì)效益，同時(shí)該區(qū)域居民對(duì)于軌道交通的需求也更強(qiáng)，因此該區(qū)域應(yīng)分擔(dān)更多的政府補(bǔ)貼。

（2）通勤時(shí)間變化量

通勤時(shí)間變化量為沿線某區(qū)域前往其他區(qū)域，乘坐軌道交通通勤時(shí)間與乘坐地面交通通勤時(shí)間的差值。通勤時(shí)間變化量越大，說(shuō)明乘坐軌道交通時(shí)，由該區(qū)域前往其他區(qū)域通勤的時(shí)間成本減少越多。區(qū)域間時(shí)間距離的縮短是社會(huì)效益的重要體現(xiàn)，通勤時(shí)間變化量大的區(qū)域政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例應(yīng)當(dāng)更高。

綜上，區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)的影響因素包括基礎(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模、社會(huì)效益4類(lèi)，共9個(gè)影響因素。

2 政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例測(cè)算模型

基于以上影響因素，構(gòu)建政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例測(cè)算模型。由于不同影響因素對(duì)于分擔(dān)比例的影響程度各異，在計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮其權(quán)重；在確定影響因素權(quán)重后，明確影響因素在各區(qū)域的數(shù)值，根據(jù)對(duì)應(yīng)權(quán)重求均值即可計(jì)算分擔(dān)比例。

2.1 影響因素權(quán)重的確定

通過(guò)層次分析法，咨詢(xún)本領(lǐng)域相關(guān)專(zhuān)家，結(jié)合運(yùn)營(yíng)實(shí)際，對(duì)比不同影響因素的相對(duì)重要程度并打分，構(gòu)成判斷矩陣，利用特征根法確定權(quán)向量，檢驗(yàn)矩陣一致性[17-19]。

首先將重要性分為同等重要、稍重要、較為重要、重要、非常重要，分別用1，3，5，7，9表示；反之，稍不重要、較為不重要、不重要、非常不重要分別用1/3，1/5，1/7，1/9表示。綜合軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、勘察設(shè)計(jì)、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域5 位專(zhuān)家的評(píng)分結(jié)果，該指標(biāo)體系中各項(xiàng)指標(biāo)兩兩比較判斷矩陣如表1所示。

表1 各因素兩兩比較判斷矩陣

經(jīng)過(guò)計(jì)算，該判斷矩陣最大特征值為10.0541，CI 值為0.1318，RI 值為1.451，CR 值為0.0908，一致性驗(yàn)證通過(guò)，其權(quán)重計(jì)算結(jié)果不存在邏輯上的矛盾。

將該矩陣的特征向量歸一化，得出各影響因素的權(quán)重，9 種影響因素的權(quán)重分別為ω1～ω9，見(jiàn)表2。

表2 各影響因素權(quán)重

根據(jù)權(quán)重計(jì)算結(jié)果，4 類(lèi)影響因素按影響程度排序?yàn)椋夯A(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會(huì)效益和社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模。其中，對(duì)分擔(dān)比例影響排序前三的因素分別為：運(yùn)營(yíng)里程（0.286 8）、運(yùn)營(yíng)車(chē)站數(shù)（0.224 7）、早高峰進(jìn)站量（0.166 3）；后三位的影響因素分別為：地區(qū)生產(chǎn)總值（0.015 9）、常住人口數(shù)（0.017 8）和政府財(cái)政收入（0.028 1）。

2.2 影響因素指標(biāo)數(shù)值的確定

在計(jì)算分擔(dān)比例前，應(yīng)確定影響因素指標(biāo)在各區(qū)域的數(shù)值之比。對(duì)于基礎(chǔ)規(guī)模及社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模類(lèi)，可以直接根據(jù)各區(qū)域?qū)?yīng)數(shù)值得出比值，如運(yùn)營(yíng)里程為線路在各區(qū)域境內(nèi)的運(yùn)營(yíng)里程數(shù)值比，地區(qū)生產(chǎn)總值為各區(qū)域地區(qū)生產(chǎn)總值比；對(duì)于客流規(guī)模類(lèi)，可視情況采用實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)或客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)；對(duì)于社會(huì)效益類(lèi)，區(qū)域擁堵指數(shù)可采用城市交通實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，通勤時(shí)間變化量則可以選取區(qū)域間具有代表性的OD 進(jìn)行計(jì)算。影響因素指標(biāo)在各區(qū)域數(shù)值比的計(jì)算方式見(jiàn)表3。

表3 影響因素指標(biāo)在各區(qū)域數(shù)值比的計(jì)算

根據(jù)表3，可計(jì)算得出每個(gè)影響因素在各區(qū)域的數(shù)值比，分別為μ1～μ9。

2.3 分擔(dān)比例的計(jì)算

對(duì)于每一個(gè)影響因素，其指標(biāo)在沿線各區(qū)域的比值為μi，其影響權(quán)重為ωi，沿線各區(qū)域的分擔(dān)比例為η，則有：

在計(jì)算時(shí)應(yīng)注意，各影響因素的單位不一致，需要先進(jìn)行歸一化處理后，再乘以其對(duì)應(yīng)權(quán)重并累加，得到各區(qū)域的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例。式中的η即為考慮不同影響因素權(quán)重后，沿線各區(qū)域政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例。

3 案例分析

為驗(yàn)證政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例測(cè)算模型的實(shí)用性和可操作性，以華東某城市群為例，測(cè)算該城市群市域軌道交通在線路運(yùn)營(yíng)初期及遠(yuǎn)期沿線區(qū)域應(yīng)承擔(dān)的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例，并對(duì)結(jié)果進(jìn)行分析。

3.1 基本情況

本案例中的城市群由一個(gè)地級(jí)市（以下簡(jiǎn)稱(chēng)A 市）及其代管的兩個(gè)縣級(jí)市（以下簡(jiǎn)稱(chēng)B 市和C 市）組成，軌道交通1 號(hào)線（紅色）及2 號(hào)線（藍(lán)色）構(gòu)成該城市群的軌道交通系統(tǒng)，現(xiàn)階段處于建設(shè)期，預(yù)計(jì)于2022年內(nèi)開(kāi)通初期運(yùn)營(yíng)。其中，1 號(hào)線經(jīng)過(guò)A 市和B 市，遠(yuǎn)期（2030 年）將在B 市境內(nèi)延伸；2 號(hào)線經(jīng)過(guò)B 市和C 市，遠(yuǎn)期（2030 年）將延伸至A 市境內(nèi)，在B 市境內(nèi)設(shè)置1,2 號(hào)線換乘站一座。A,B,C 三市已共同出資成立了軌道交通集團(tuán)公司，作為開(kāi)展該城市群軌道交通線網(wǎng)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)工作的主體。該城市群軌道交通線路如圖2所示。

圖2 某城市群軌道交通示意圖

根據(jù)工程可行性研究測(cè)算，1號(hào)線和2號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后第一年，在不考慮政府補(bǔ)貼的情況下，運(yùn)營(yíng)虧損總額將達(dá)到13.96 億元，無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，難以維持財(cái)務(wù)上的可持續(xù)性。目前，A,B,C 三市已建立軌道交通政府補(bǔ)貼機(jī)制，明確三市政府將共同出資對(duì)運(yùn)營(yíng)單位進(jìn)行補(bǔ)貼，以彌補(bǔ)1,2號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后的財(cái)務(wù)虧損，但對(duì)于各自的分擔(dān)比例尚無(wú)明確的測(cè)算方法。運(yùn)用前文提出的補(bǔ)貼分擔(dān)比例測(cè)算模型，計(jì)算A,B,C三市在運(yùn)營(yíng)初期及遠(yuǎn)期的補(bǔ)貼分擔(dān)比例。

3.2 指標(biāo)參數(shù)

（1）運(yùn)營(yíng)里程

在運(yùn)營(yíng)初期，1 號(hào)線運(yùn)營(yíng)里程為58.0km，其中A 市境內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程為35.1km，B 市境內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程為22.9km；2 號(hào)線運(yùn)營(yíng)里程為45.8km，其中B市境內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程為17.4km，C 市境內(nèi)運(yùn)營(yíng)里程為28.4km。遠(yuǎn)期，1 號(hào)線將在B 市境內(nèi)延伸13.0km，2 號(hào)線將在A 市境內(nèi)延伸26.0km，在B 市境內(nèi)延伸0.5km。

（2）運(yùn)營(yíng)車(chē)站數(shù)

在運(yùn)營(yíng)初期，1 號(hào)線共17 座車(chē)站（換乘站計(jì)為1,2 號(hào)線各1 座），其中A 市境內(nèi)12 座，B 市境內(nèi)5 座；2 號(hào)線共14 座，其中B 市境內(nèi)7 座，C 市境內(nèi)7 座。遠(yuǎn)期，1 號(hào)線將在B 市境內(nèi)增設(shè)5 座車(chē)站，2號(hào)線將在A市境內(nèi)增設(shè)8座車(chē)站。

（3）早高峰進(jìn)站量

根據(jù)沿線區(qū)域通勤情況，早高峰時(shí)段定義為工作日7：00—9：00，由于1,2號(hào)線尚未開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，暫無(wú)實(shí)際客流數(shù)據(jù)，可采用線路客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)中各車(chē)站進(jìn)站量進(jìn)行計(jì)算。

（4）晚高峰出站量

根據(jù)沿線區(qū)域通勤情況，晚高峰時(shí)段定義為工作日17：30—19：30，參考早高峰進(jìn)站量，采用線路客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)中各車(chē)站出站量進(jìn)行計(jì)算。

（5）地區(qū)生產(chǎn)總值

取A,B,C 市2021 年度地區(qū)生產(chǎn)總值，在其基礎(chǔ)上，根據(jù)三地近10年地區(qū)生產(chǎn)總值增速平均值分別測(cè)算運(yùn)營(yíng)初期和遠(yuǎn)期的地區(qū)生產(chǎn)總值。

（6）政府財(cái)政收入

與地區(qū)生產(chǎn)總值類(lèi)似，線路運(yùn)營(yíng)初期政府財(cái)政收入取三地2021年度數(shù)值，遠(yuǎn)期數(shù)值可在2021年度數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，根據(jù)三地近10年政府財(cái)政收入增速平均值進(jìn)行測(cè)算。

（7）常住人口數(shù)

對(duì)于運(yùn)營(yíng)初期，常住人口數(shù)取2021 年數(shù)值，遠(yuǎn)期數(shù)值根據(jù)該城市群規(guī)劃以及三地城市總體規(guī)劃文件，取2030年規(guī)劃常住人口數(shù)值。

（8）區(qū)域擁堵指數(shù)

取2022年內(nèi)連續(xù)一周的主流交通出行大數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)平臺(tái)中A,B,C 三市早晚高峰擁堵指數(shù)，計(jì)算其平均值，得到區(qū)域擁堵指數(shù)。遠(yuǎn)期數(shù)值由于難以預(yù)測(cè)，本案例假設(shè)遠(yuǎn)期區(qū)域擁堵情況未發(fā)生變化，仍取現(xiàn)狀值。

（9）通勤時(shí)間變化量

選取三地境內(nèi)預(yù)測(cè)客流量最大的車(chē)站，計(jì)算車(chē)站之間乘坐其他公共交通方式與乘坐軌道交通所需時(shí)間之差為通勤時(shí)間變化量。由于遠(yuǎn)期三地境內(nèi)預(yù)測(cè)客流量最大的車(chē)站無(wú)變化，因此初期與遠(yuǎn)期通勤時(shí)間變化量相同。

3.3 測(cè)算結(jié)果

根據(jù)A,B,C 三市相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算各影響因素的比值，并根據(jù)式（4）計(jì)算運(yùn)營(yíng)初期、遠(yuǎn)期的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例，見(jiàn)表4。

表4 A,B,C市政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例計(jì)算結(jié)果

通過(guò)計(jì)算得出，在運(yùn)營(yíng)初期，A,B,C 市分別應(yīng)分擔(dān)政府補(bǔ)貼額度的33.40%,40.35%,26.25%；遠(yuǎn)期，A,B,C 市分別應(yīng)分擔(dān)政府補(bǔ)貼額度的36.51%,42.49%,21.00%。

在遠(yuǎn)期，A,B,C 三市各影響因素均發(fā)生了變化，其中A 市和B 市運(yùn)營(yíng)里程數(shù)及車(chē)站數(shù)有所增加，C 市則是地區(qū)生產(chǎn)總值和常住人口數(shù)增長(zhǎng)更快。體現(xiàn)在最終結(jié)果中，遠(yuǎn)期A 市和B 市承擔(dān)的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼比例更高，C 市的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼比例則有所下降。

3.4 場(chǎng)景演算分析

為了驗(yàn)證模型的合理性和不同場(chǎng)景下的適應(yīng)性，根據(jù)實(shí)際情況，設(shè)置了兩種場(chǎng)景，分析影響因素?cái)?shù)值變化對(duì)于該模型計(jì)算結(jié)果的影響。

場(chǎng)景一：考慮國(guó)內(nèi)新冠肺炎疫情影響[20]及居民對(duì)于軌道交通的接受程度等因素，運(yùn)營(yíng)初期的實(shí)際客流規(guī)模可能低于預(yù)測(cè)值。假設(shè)A 市受新冠肺炎疫情影響，實(shí)際客流規(guī)模減小，早高峰進(jìn)站量和晚高峰出站量同時(shí)減少至預(yù)測(cè)值的50%時(shí)，A,B,C三市的補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況如圖3所示。

圖3 A市客流規(guī)模減小情況下補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況

在該場(chǎng)景下，A 市補(bǔ)貼分擔(dān)比例隨著客流規(guī)模的減少逐漸由33.40%減小至28.47%，且變化率不斷增大，說(shuō)明一個(gè)區(qū)域的客流規(guī)模變化，將對(duì)其補(bǔ)貼分擔(dān)比例產(chǎn)生較大影響。同時(shí)，B 市補(bǔ)貼分擔(dān)比例由40.35%增至44.39%，變化率不斷增大，C 市補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化較為平緩。A 市的客流規(guī)模變化，對(duì)A、B 兩市的補(bǔ)貼分擔(dān)比例影響較大，對(duì)C市影響則有限，符合C市客流規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模均較小的實(shí)際情況。

場(chǎng)景二：B 市的地區(qū)生產(chǎn)總值主要由商品制造業(yè)貢獻(xiàn)，產(chǎn)品大量銷(xiāo)往國(guó)外，因此國(guó)際形勢(shì)變化及國(guó)外新冠肺炎疫情發(fā)展對(duì)B 市經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)期會(huì)產(chǎn)生較大影響。假設(shè)樂(lè)觀情況下，B 市遠(yuǎn)期地區(qū)生產(chǎn)總值增速超過(guò)預(yù)期，地區(qū)生產(chǎn)總值逐漸增加至預(yù)測(cè)值的150%時(shí)，A,B,C 三市的補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況如圖4所示。

圖4 B市地區(qū)生產(chǎn)總值增加情況下政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例變化情況

與場(chǎng)景一相比，該場(chǎng)景下A,B,C 市的分擔(dān)比例變化不明顯，均在0.5%以?xún)?nèi)。這說(shuō)明地區(qū)生產(chǎn)總值變化對(duì)分擔(dān)比例的影響有限，地區(qū)生產(chǎn)總值相對(duì)于客流規(guī)模而言，屬于較不重要的影響因素。

4 結(jié)語(yǔ)

本文基于區(qū)域軌道交通的正外部性，綜合考慮了基礎(chǔ)規(guī)模、客流規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)模、社會(huì)效益4 類(lèi)共9 個(gè)因素對(duì)于區(qū)域軌道交通政府補(bǔ)貼分擔(dān)的影響，建立了補(bǔ)貼分擔(dān)比例測(cè)算模型，運(yùn)用層次分析法確定了各影響因素的權(quán)重，并計(jì)算分擔(dān)比例。

研究發(fā)現(xiàn)，區(qū)域軌道交通的政府補(bǔ)貼分擔(dān)受多種因素影響，其中運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)營(yíng)車(chē)站數(shù)、早高峰進(jìn)站量是較為主要的影響因素，常住人口數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值的影響則有限。通過(guò)實(shí)際案例分析，驗(yàn)證了模型的可操作性及不同場(chǎng)景下的適用性。該模型可根據(jù)區(qū)域軌道交通沿線各城市相關(guān)數(shù)據(jù)測(cè)算對(duì)應(yīng)的政府補(bǔ)貼分擔(dān)比例，為政府補(bǔ)貼決策提供參考。但由于區(qū)域軌道交通外部效應(yīng)十分復(fù)雜且量化難度大，考慮的影響因素有限。在后續(xù)研究中可以將更多負(fù)外部效應(yīng)影響因素納入考慮，如區(qū)域碳排放量、城市面貌的影響、噪聲污染等。