城市濱海舊城片區交通提升策略
——以廈門市鷺江沿岸片區為例

陳鴻斌

（廈門市國土空間和交通研究中心，福建廈門 361012）

城市濱海舊城片區瀕臨海洋，旅游資源豐富，旅游人口眾多，承擔海上旅游、公務等功能的碼頭布局集中，同時用地空間緊湊，人口和崗位密集。城市濱海舊城片區交通特征復雜，集散規模大且交通組成要素混合，存在城市交通與旅游交通疊加以及陸上交通與水上交通轉換的現象，是城市主要的交通擁堵區域之一。片區整體開發成熟，以大規模拆遷提升交通供給困難，濱海舊城片區交通提升面臨極大挑戰。

我國沿海沿江大部分城市存在大規模的建成區和存量設施，部分城市進入交通設施存量時代[1-2]。近年來，上海[3]、廣州[4]、深圳[5]等城市通過控制交通容量、局部設施改造和交通組織管理等手段提升舊城交通承載能力，改善交通擁堵狀況。本文以廈門市鷺江沿岸片區為例，探索濱海和舊城雙重影響下的城市交通提升策略，為我國沿海沿江城市的舊城交通改善提供參考。

1 濱海舊城片區典型的交通問題

鷺江沿岸片區位于廈門本島西南部，與鼓浪嶼隔海相望，以金融、中央商務區、酒店為主體的建筑群聳立一片，是廈門最繁華的地帶，被譽為“廈門外灘”[6]。鷺江沿岸片區擁有靚麗的海景和深厚的歷史底蘊。廈門現代城市的發展起源于該片區，經過改革開放四十年的開發建設，鷺江沿岸逐漸成為廈門對外貿易、中西文化交融的重要之地，也是廈門重要的旅游集散地，存在濱海舊城片區典型的交通問題。

1.1 交通供需矛盾突出

鷺江沿岸片區開發強度高，土地利用功能復合，具有商務辦公、生活居住區、旅游休閑景觀區、歷史風貌保護區、水運公交、旅游轉換區，交通吸引點眾多。片區人口崗位稠密，平均人口密度達2.98萬人/km2，就業崗位密度達1.40萬人/km2，交通需求量大。

鷺江沿岸片區緊鄰鼓浪嶼，沿線具有多處旅游客運碼頭，旅游集散量達500萬人次/年。片區路網基本成型，道路資源供給有限，片區道路部分路段和節點擁堵嚴重，鷺江道作為片區主要對外通道，高峰時段單向最大流量達到3 000 pcu/h。

1.2 軌道交通站點覆蓋率低

軌道交通站點對主要人流集散區（廈港片區、營平片區、海灣公園等）覆蓋不足，片區軌道交通站點的600 m覆蓋率僅為34.7%，廈港片區缺乏接駁地面公交、銜接軌道交通的站點。鷺江道、思明北路、思明南路等道路地面公交線路密集，部分路段經由公交線路數量超過20條，重復系數極高。部分站點站臺長度不足，列車化現象明顯，加劇道路擁堵。

片區地面公交線路分布如圖1所示。

1.3 濱海慢行系統不連續，慢行條件待提升

受沿線碼頭、公交場站地塊等濱海用地空間限制，海灣公園至輪渡海灣公園之間慢行空間缺失，長約1.47 km，景觀環境需進一步提升；鷺江道西側沿線慢行空間不足，步行條件一般，缺乏非機動車道。

1.4 沿海碼頭阻斷城市客廳的重要濱海廊道

片區沿海碼頭數量眾多，運營效率較低，約占7 hm2海域面積和10 hm2陸域用地。現狀用地雜亂，存在環衛停車場、堆場等低效用地。現狀海域浮碼頭建設標準較低，伸出海域的距離較長。

鷺江沿岸碼頭布局如圖2所示。

圖2 鷺江沿岸碼頭布局

2 交通提升策略

2.1 挖掘空間潛力，完善片區路網

為了提升交通功能，應拓展地下空間資源，適度增加道路網絡供給，推進片區主要對外通道——鷺江道下穿工程，分離沿線到發交通和過境交通，地面空間釋放給公共交通和慢行交通；貫通開禾路等鷺江道平行道路，分流鷺江道的交通壓力，形成交通微循環；增加廈港社區和曾厝垵社區的銜接通道，緩解環廈門大學周邊的交通壓力；打通廈港社區斷頭支路，提升慢行交通可達性。

2.2 調節旅游客流集散方式，整合公共交通資源

片區整體資源整合如圖3所示。

圖3 片區整體資源整合

結合大運量公共交通、游客集散點設置游客集散場所，推進新模式、新業態交通試點應用。片區旅游集散方面，依托BRT第一碼頭、軌道交通1號線鎮海路站和2號線郵輪中心站以及周邊常規公交場站設置游客集散中心，結合和平碼頭、中山路、海灣公園設置游客集散點。開展無人駕駛試點應用，以第一碼頭游客集散中心為節點，向郵輪中心、鎮海路站設置無人駕駛接駁公交線路。整合片區內的地面公交場站，取消輪渡公交場站，相關線路調整至第一碼頭，提升改造第一碼頭公交場站。

2.3 縫合濱海慢行空間，營造鷺江道慢行場所

建設海灣公園至輪渡海濱公園間的濱海慢行空間，注重濱海景觀塑造，營造良好的親水空間和慢行場所。優化鷺江道地面慢行空間，結合鷺江道下穿通道，壓縮地面機動車道空間，增加慢行空間，與中山路步行街等舊城街區串聯，對舊城慢行場所進行再提升。改善和平碼頭至思明區政府的慢行條件，建設高架步道，改善壽山路口過街條件。建設演武路慢行通道，打造高品質山海景觀步行系統，銜接濱海片區與萬石山風景名勝區。

優化中山路沿線交通設施布局，聚集片區人氣，新增中山路口、水仙路口人行地道，完善與無人駕駛公交車站的慢行接駁。打通BRT場站及第一碼頭周邊的濱海空間，形成海濱公園至海灣公園的慢行系統，開放BRT場站屋頂層作為休閑觀景平臺，通過景觀廊道與BRT入口、裕景中心及嘉麗廣場商業體相接。二層平面與地面步行道建立順暢的上下行聯系。北向結合二層觀景平臺設置無人駕駛車行空間，南向結合鷺江道地面輔道設置無人駕駛車道。

第一碼頭周邊交通組織流線如圖4所示。

圖4 第一碼頭周邊交通組織流線

2.4 整治沿岸碼頭，重塑濱海通廊

啟用BRT輪渡碼頭，集成第一碼頭、郵輪中心、廈鼓航線功能、廈漳旅游客運功能。將海達碼頭、同益碼頭整合為新旅游客運碼頭，新增海上游功能。

調整和平碼頭，承擔廈鼓市民輪渡，與軌道交通1號線鎮海路站形成換乘。原有海關碼頭、綜合公務碼頭和海警碼頭等公務相關碼頭功能調整至島外沿海地帶。鼓浪嶼物資供應、垃圾處理等功能調整至海滄片區嵩嶼碼頭、海事局碼頭。

3 總體效果評估

對片區交通提升后的道路交通運行情況進行模擬分析，片區的交通運行情況得到極大的改善。鷺江道沿線道路交通飽和度顯著下降，思明南路的道路交通飽和度降低，廈港片區交通擁堵有所改善。

交通提升前道路交通飽和度如圖5所示。交通提升后道路交通飽和度如圖6所示。

圖5 交通提升前道路交通飽和度

圖6 交通提升后道路交通飽和度

4 結語

濱海舊城片區的交通挑戰普遍存在于我國大多數沿海沿江城市。本文依據廈門市鷺江沿岸片區的實際情況，剖析城市交通設施存量時代濱海舊城片區的典型交通問題，從道路交通網絡、公共交通資源、慢行空間拓展和沿岸設施整治等方面提出交通優化提升策略，為緩解濱海舊城片區的交通壓力提供參考。