基于交通數據的傳統村落空間聯系分析

朱可嘉

（安徽省國土空間規劃研究院，安徽合肥 230601）

隨著城鎮化進程不斷推進，作為歷史與文化重要載體的傳統村落面臨文化傳承斷檔、歷史空間割裂等現象，作為鄉村體系的重要組成部分，傳統村落是現代社會和傳統生活的緩沖區，具有極高的研究和保護價值[1]。學者多對傳統村落的空間格局[2-3]、聚落景觀[4-5]和保護研究[6-7]等開展研究，對傳統村落的聯系發展方面研究較少。文章以國家認定的徽州文化生態保護試驗區為研究區域，基于交通數據對該范圍內傳統村落現階段空間聯系情況開展研究探討。

1 研究對象及數據來源

徽州文化生態保護試驗區跨兩省、三市，區內傳統村落規模數量較大、風貌質量較好，是研究傳統村落的代表性區域，包括黃山市徽州區、屯溪區、黃山區、黟縣、歙縣、祁門縣、休寧縣和宣城市績溪縣、江西省上饒市婺源縣9個區縣，區內前六批傳統村落共325個。

村落發揮的影響力小，本研究以傳統村落所在鄉鎮為對象，經合并整體分布在60個鄉鎮內。駕車行駛時間是評價交通便捷通達程度的主要指標，以各鄉鎮的政府所在地作為出行起點，對研究區域建立10 km×10 km的網格，以網格交點（共140個）作為出行終點。借助高德開放平臺的路徑規劃服務，利用計算機編程批量發起駕車導航需求，同時使用距離優先、速度優先、費用優先3個策略類計算返回路徑規劃結果，獲得60個起點到達140個終點的通行時間。

政治中心分布如圖1所示。網格點分布如圖2所示。

圖1 政治中心分布

圖2 網格點分布

2 傳統村落交通中心性分析

駕車通行時間越短，交通便捷度即交通中心性越高，對同一起點的兩兩出行數據計算平均值。結果表明，休寧縣海陽鎮耗時最短，平均耗時1.488 h，黃山區永豐鄉耗時最長，平均耗時2.751 h。運用極差變換法中負向指標公式對平均耗時數據進行無綱量化處理，得出交通中心性情況。利用GIS中自然斷裂法將結果分為五類，進行可視化表達。結果表明，交通中心性較差的鄉鎮多分布在南北兩端，交通中心性較強的鄉鎮主要處于區域中心，部分鄉鎮不符合該規律。藍田鎮位于中心地帶但交通中心性位于第二級，江灣鎮位置較偏但處于第二級。

交通中心性層級劃分如表1所示。交通中心性分布如圖3所示。

表1 交通中心性層級劃分

圖3 交通中心性分布

3 傳統村落交通聯系強度分析

3.1 聯系度總體分析

將駕車通行時間數據匯總至60個鄉鎮進行OD分析，對兩兩鄉鎮進行融合處理，將鄉鎮間往返通行時間的和作為交通聯系強度，時間短表示強度高。利用GIS自然斷裂法將結果分為五級。

交通聯系流強度如圖4所示。

圖4 交通聯系流強度

第一級為0.200～1.733 h，處于該層級的鄉鎮相互交流不受行政邊界束縛，社會各要素可以自由流通；第二級為1.734～2.867 h，處于該層級的鄉鎮聯系強度較好，較短的交通時間使兩地空間得到壓縮，不同物質空間帶來的割裂感有效降低；第三級為2.868～3.900 h，處于該層級的鄉鎮聯系強度一般，兩地往返時間控制在相對較好范圍內，具有交流合作基礎；第四級為3.901～4.967 h，處于該層級的鄉鎮往返時間大部分超過4 h，兩地聯系強度較差，交流合作較困難；第五級為4.968～7.533 h，處于該層級的鄉鎮聯系強度差，要素流通性極低，基本無聯系。除家朋鄉、上莊鎮、白際鄉外，其余鄉鎮間至少具有一條高聯系度交通流。

研究區域內交通聯系強度呈東、南方向高，西、北方向低的特點。分析第一級聯系強度，基本形成“一大一小”的兩核心交通聯系強度網絡，大網絡以休寧縣中北部、黟縣南部、歙縣、徽州區、績溪東南部為核心，鄉鎮間平均往返時間1.172 h，交流不受行政邊界約束。小網絡以婺源縣為核心，由婺源縣內11個鄉鎮相互聯系形成單獨網絡，鄉鎮間平均往返時間1.145 h。大、小網絡間無直接聯系的高聯系度交通流。研究區具有兩個小核心，由閃里鎮、新安鎮、渚口鄉和歷口鎮組成網絡，漁亭鎮、渚口鄉間具有較短的往返時間，與大網絡產生聯系；黃山區北部的聯系廊道未與兩個網絡產生聯系。

3.2 勢力范圍劃分

同一行政級別不同鄉鎮的所轄范圍面積相差較大，面積最大鄉鎮是賦春鎮，為312.131 km2，昌溪鄉面積最小，為18.758 km2，兩者相差293.373 km2，最大面積是最小面積的16.6倍?？赡艹霈F某網格點處某鄉鎮的所轄范圍，但距離鄉鎮政府所在地較遠，在交通聯系強度上與非本底的鄉鎮政府所在地聯系強度更強。統計各網格點到各鄉鎮的最短通行時間，利用GIS反距離權重工具，對通行時間數據進行柵格分析，以區縣為單元，對同一結果進行合并，以劃分各區縣的勢力范圍。

交通聯系流強度勢力范圍劃分如圖5所示。

圖5 交通聯系流強度勢力范圍劃分

由圖5可知，各區縣的勢力范圍較規整，腹地主體處于本地區的中心范圍內，分析范圍邊界，均有被相鄰區縣侵擾的部分，出現跨行政區劃現象。

休寧縣、黟縣、歙縣和婺源縣的勢力范圍面積增加。其中，休寧縣向外侵蝕的范圍最大，對婺源縣、祁門縣、徽州區、黃山區、屯溪區、歙縣和黟縣均有一定程度的侵蝕，與休寧縣處于區域地理中心具有較大關系。屯溪區、祁門縣、黃山區、績溪縣、徽州區勢力范圍面積減少，屯溪區的勢力范圍被周圍區縣瓜分，與基礎數據有關，因為屯溪區無傳統村落，行政范圍內沒有出行起點，結果存在一定程度偏差，有待進一步完善。

4 傳統村落交通聯系網密度分析

為進一步探究徽州文化生態保護試驗區的交通聯系網絡結構特征，運用社會網絡分析法，借助UCINET軟件，對整體密度、網絡中心性進行分析，導入計算前，對數據進行二值化處理，以平均值作為斷點，大于平均值記為1，小于平均值記為0。

區域間相互建立的聯系越多，表明網絡密度值越高、交流越密切[1-3]。計算整體網絡密度。

式中：m——網絡中實際聯系數量；n——網絡節點數量；n(n-1)——理論上的最大聯系數量。

交通聯系網的整體網絡密度為0.481 9、標準差為0.499 7，兩者均低于0.5，表明研究范圍內的交通流空間網絡仍處于發展階段。

網絡中心性分為節點中心度、接近中心度與中間中心度。節點中心度用能夠測度與其他點的交往能力，接近中心度與中間中心度表達節點控制網絡其他節點的交往能力。其中，接近中心度測度不受控制能力，中間中心度測度受控制能力。

式中：CRAMAX——相對節點中心度的最大值，CRAi——相對節點中心度的值；CRBMAX——相對接近中心度的最大值；CRBi——相對接近中心度的值；CRCMAX——相對中間中心度的最大值；CRCi——相對中間中心度的值。

節點中心度為46.58%，接近中心度為54.92%，中間中心度為5.90%，整體數值較低，表明網絡結構較松散。與接近中心度相比，節點中心度數值小幅度提高，表明網絡中具有與重要節點有關聯的關鍵節點。節點中心度明顯高于中間中心度，表明研究范圍內的交通聯系網絡控制性節點較少，大部分直接產生聯系。接近中心度明顯高于中間中心度，表明網絡中可能存在多種途徑，存在多組某一節點與另外節點很接近的情況。

5 結語

交通中心性受地理空間影響明顯，處于徽州文化生態保護試驗區地理中心的鄉鎮具有較高交通中心性，靠近區域邊緣的鄉鎮交通中心性較差?，F階段，區域內交通聯系網絡初見規模，基本形成以休寧縣、歙縣、黟縣和徽州區為核心的網絡和婺源縣內各鄉鎮相互聯系形成的網絡，省級行政區劃的調整使婺源縣與其他鄉鎮聯系不暢。整體網絡分析中，交通聯系網絡的整體密度與網絡中心度偏小，表明交通聯系網絡呈多中心發展模式，未出現交通占據絕對性優勢的鄉鎮。未來發展過程中，應繼續加強網絡建設，加強大、小網絡聯系走廊建設，打通北部至中部、西部至中部的交通阻礙，為徽州文化生態保護試驗區一體化網絡發展提供保障。