超大型船舶進出深圳銅鼓航道避讓與航行方法探討

鄭軍

（深圳港引航站，廣東 深圳 518000）

隨著粵港澳大灣區和深圳先行示范區政策的出臺，進出深圳港的超大型船舶日益增多，因受香港青馬大橋凈空高度的限制，有很多大型船舶都選擇銅鼓航道進出深圳港。使用銅鼓航道船舶的噸位變大，數量增多，隨之而來的風險也增大，所以使用更先進的助航儀器和豐富的經驗來引領超大型船舶安全進出銅鼓航道就顯得更加重要，下面就來介紹超大型船舶進出銅鼓航道航行和避讓的幾種方法。

1 深圳港銅鼓航道介紹

1.1 銅鼓航道概況

銅鼓航道自珠江口大濠水道北端至深圳西部蛇口警戒區水域，為人工航道，全長12.海里，分為南段、中段和北段，如圖1所示。南段和廣州港伶仃航道重合，長3.4 海里；中段從伶仃航道馬友石燈船以北3420 米處開始至銅鼓航道T18 號浮結束，長度6.86 海里；北段從T18 浮至蛇口警戒區西邊線結束，長度為2.11 海里。航道設計水深為－17.5 米，底寬270 米，邊坡比為1:7，五萬噸以上船舶實行單向通航。

圖1 銅鼓航道示意圖

1.2 銅鼓航道水文氣象概況

深圳港西部港區屬于亞熱帶海洋性季風氣候，冬季多為東北風，夏季為東到東南風，年平均大于等于6 級大風日為34.8 天。本港區屬于弱潮性河口，為不規則半日潮。西部港區潮流為不正規半日混合潮流，并具有一般河口的往復流特征，漲潮流向320-355，落潮流向130-165。

2 超大型船舶進出銅鼓航道避讓方法

因銅鼓航道北段緊鄰蛇口警戒區，又與香港龍鼓水道、深圳西部公共航道、赤灣航道和蛇口航道多條航道交匯，銅鼓航道中段與廣州港伶仃航道交匯，交匯水域來往船舶甚多，進出銅鼓航道的船就會與交匯水域的其他船舶形成各種各樣的交叉態勢 ，如不能正確的判斷碰撞危險，協調避讓，勢必會形成緊迫局面，甚至出現事故，所以運用適當的方法判斷碰撞危險就顯得特別重要，下面就來介紹幾種避讓方法。

2.1 會遇點判斷法

深圳港引航站智能二期系統里面包括隨身引航導航軟件，其中的會遇功能就可以幫助引航員及時判斷與它船的碰撞危險，以便及早采取措施避讓。會遇點的設計原理是兩船CPA 連線與本船計劃航線的交匯點，前提條件是兩船要保速保向，而且需要提前打開本船的計劃航線，會遇點是以本船作為參考物進行計算得來，如果兩船中的任何一船變向或變速，那軟件將會按照新的航向和航速來計算會遇點。

就拿銅鼓航道出港船來講，如果本船與它船的會遇點出現在銅鼓航道與伶仃航道的交匯處，那說明這兩船存在碰撞危險，本船需要提前采取避讓行動，或是聯系它船減速配合。如圖2所示，銅鼓航道出港船A 與“WEI LAN 2”號船的會遇點出現在銅鼓航道和伶仃航道的交匯口，那么這兩船在交匯處存在碰撞危險，駕駛員需要提前找到“WEI LAN 2”的船位，并與對方及時取得聯系，協調避讓。伶仃航道的進港和出港船都有可能與銅鼓航道的出港船形成碰撞危險，如果存在幾艘船同本船的會遇點同時出現在交匯處，那最好的措施就是本船提前減速，讓它船先通過交匯水域，找到較大空檔時，銅鼓出港船再加車出來較好。多船會遇時一般不建議采用加速避讓措施，原因是加速后留給自己和它船的判斷時間變少，二是加速后如果再遇到新的碰撞危險局面，就會讓銅鼓出港船處于非常被動的位置，不利于安全。

圖2 會遇點判斷法示意圖

如果它船和本船的會遇點出現在銅鼓航道中段或北段內，那兩船的會遇距離就比較富余，可以安全通過；如果兩船的會遇點出現在銅鼓航道南段，也就是與伶仃航道重合段，因航道寬度有限，流壓較大，銅鼓出港船也需要格外謹慎駕駛，在銅鼓航道南段航行時密切關注對方船動態，充分考慮風流壓的影響，與它船保持安全距離會讓。

2.2 雷達真矢量線判斷法

先將雷達畫面調整到正北向上(N UP)，真運動(TM),真矢量線(T VECTOR)顯示模式，真矢量線的長度根據實際情況而定。假定本船A 從伶仃航道馬友石附近進深圳港，駁船B沿航道外側進廣州港，A船航速快于B船，因為本船A 到達廣州港1 號浮后就要向右轉向進銅鼓航道，如果到達此位置還沒有追清爽B 船的話，A 船就會非常被動，甚至轉不進銅鼓航道，如果強行右轉很可能發生碰撞。合理地運用真矢量線判斷追越就可以避免此危險。調整本船的真矢量線時間，使本船A 的矢量線長度到達廣州港1 號浮，將B 船的AIS 信息點出來，獲得B 船的真矢量線，然后觀察B 船真矢量線到達位置，如果B 船矢量線箭頭還未到達廣州港1 號浮，那么說明本船A 在廣州港1 號浮處就已經追越清爽B 船，可以安全轉進銅鼓航道，如圖3所示；如果B 船矢量線箭頭已到達或者已超過廣州港1 號浮，如圖4，那么本船A就需要提前慢車跟隨，讓駁船B 先過交匯水域，切不可未經聯系或者聯系未果就盲目追越，造成危險。如遇漲潮流進港，本船A 需要在馬友石燈船以下甚至從伶仃航道A1 浮開始就要密切關注右側進港駁船的動態，提前判斷追越態勢，切不可在臨近交匯水域時因不能追越清爽前船才慢車避讓，造成因漲水速度降不下來而與被追越船形成碰撞危險局面。

圖3 真矢量線示意圖①

圖4 真矢量線示意圖②

如果前方伶仃航道內有大船進港，不建議超大型海輪追越，因為受航寬和水流的影響，前船不可能將船位擺在很靠航道右側的位置，再加上有出港船的影響，超大型船舶在此處追越就非常危險。雷達真矢量線同樣可以用于銅鼓航道的出港船，當銅鼓出港船與伶仃航道進出港船有碰撞危險時，同樣可以使用此方法來判斷，根據雙方真矢量線的長短來判斷誰先到達交匯水域，這樣駕駛員就可以提前采取相應的措施來控制船舶安全出港。如果遇到航行于伶仃航道的多條船舶與本船有碰撞危險，那就要先判斷最危險的那艘，待最危險的那艘協調好后，再根據危險等級從高到底依次判斷。

2.3 雷達相對矢量線判斷法

如下圖，本船A 從銅鼓航道出港，B 船從廣州伶仃航道出港，在銅鼓航道與伶仃航道的交匯口交叉相遇，如何來判斷兩船是否存在碰撞危險？這種情況下運用雷達的相對矢量線來判斷碰撞危險就非常直觀和適用。駕駛員可以先將雷達圖像調整為北向上(N UP)，真運動(TM),相對矢量線(REL VECTOR)顯示模式，在這種模式下，雷達顯示器上顯示的矢量線的方向為它船相對于本船的運動方向，然后駕駛員可以調整矢量線的長度，使它船的相對矢量線到達或超過本船位置，如圖5所示，若它船的相對矢量線經過本船的船頭，說明A 船和B船在保持航速和航向不變的情況下，B 船在交匯處過A船的船首沒有問題；同樣，如圖6所示，若B 船的相對矢量線經過本船A 的船尾，那說明B 船速度較慢，B 船過A 船船尾，這兩種情況B 船和A 船在交匯水域都不存在碰撞危險；如圖7，如果B 船的相對矢量線正好經過本船A 船身，那說明兩船存在碰撞危險，兩船都要及早地采取合適的行動協調避讓，因為航道寬度有限，所以最有效的行動就是提前減速，A 船提前減速或是聯系B 船減速避讓，達到安全會遇目的。

圖5 相對矢量線示意圖 ①

圖6 相對矢量線示意圖②

圖7 相對矢量線示意圖③

當然，雷達上顯示的是雷達回波，回波大小因船而異，因雷達的相關設置而異，判斷相對矢量線過本船回波前方還是后方時要留足安全距離，還要充分考慮本船和它船的船長大小、船舶駕駛臺位置不同而造成的影響，如果它船相對矢量線經過本船船首或船尾的距離不是太大，那駕駛員也該提前采取減速或加速措施避讓，留足富余空間，不可將會遇距離算的太小。

3 超大型船舶在銅鼓航道航行要點

銅鼓航道是一條人工航道，梯形航槽，因受航寬和水深限制，超大型船舶使用此航道時必須航行于航道中心線上，因航道底寬只有270 米，超大型船舶如果不把船位控制在航槽中心線上就很可能離兩側邊坡太近而造成擦底或擱淺。銅鼓航道流向與航道走向存在較大夾角，航道北段尤為突出。船舶航行于其中就要充分考慮風和流對船位的影響，預配風流壓差，時刻關注本船船位變化，及時調整本船航向，確保船舶的真矢量線在航道中心線上。

4 總結

隨著銅鼓航道夜航的開通，上文介紹的三種判斷方法對于進出銅鼓航道的大型船舶非常適用，相對于經驗判斷來講更加精確，會遇點計算和矢量線都是以實時數據作為支撐，更能準確地確定本船與它船的會遇態勢。根據實際情況，一般真矢量線判斷法用于船舶之間的追越，如從伶仃航道進港的大型船舶，需要追越右前方的小型船舶時就可以運用此方法；相對矢量線法用于判斷碰撞，尤其是交叉相遇的兩船運用相對矢量線來判斷是否存在碰撞危險非常有效，運用最多的是從銅鼓航道的出港大船與從伶仃航道進出港船會遇時，使用相對矢量線來判斷兩船是否存在碰撞危險。會遇點方法可以運用于銅鼓航道進港或出港船，此法可以很直觀地看到兩船的會遇點位置，從而進一步確定接下來需要采取的行動。駕駛員在航行過程中，根據具體的船舶運動態勢來選擇合適的方法判斷碰撞危險，也可以多種方法交替使用來核實判斷結果的準確性，在使用助航儀器判斷會遇局面時，切忌長時間駐足于助航儀器旁，從而疏忽了正規瞭望。