進出崇明水道操縱要領的探討

周贇，林娜

（1．上海港引航站，上海 200082；2．上海海事局，上海 200086）

近年來，隨著疫情在全球的蔓延，由于我國疫情被有力地防控，同時我們自身船舶制造業技術能力的加強。因此，我國船廠訂單明顯增加，進出崇明大東船廠的船舶也相應增加，且呈船舶大型化的趨勢發展。這給駕引人員進出崇明水道帶來了很大的壓力和挑戰。同時也給我們提出了更高的要求。

1 崇明水道概況

1.1 燈浮及水深

從大東船廠到寶北水道之間的航道不是商船常用航道。此段航道燈浮稀疏，淺灘變化頻繁，尤其在206B 燈浮與207 燈浮之間淺灘已經侵占大部分航道，航道中間水深只有約8m，10m 等深線離206C 燈浮較近。

1.2 兩個彎頭

在207 燈浮－206C 燈浮－206B 燈浮與79 燈浮兩處彎頭轉向角度非常大，航向改變都超過140°。有流時，流壓角較大，船舶操縱受流影響較大。開始轉向的起始對水速度不宜超過六節。因為，轉向時起始速度慢的話，如果轉頭角速度不夠大，還可以加車來增加舵效。

1.3 “咽喉要道”

79 燈浮處“咽喉要道”其形狀不規則，水深良好，基本大于10.1 米。其大致范圍如下所述：81 燈浮東南方向約0.4 海里的寶北錨地東南角－Q11 燈浮－202 燈浮－203 燈浮－79 燈浮連線圍成的水域。東西約2.1海里南北約0.9 海里。東接青草沙水庫西連寶北錨地南有寶北水道，北臨淺灘。

1.4 禁錨區：

206 燈浮下游寬約1 海里方向055°范圍內有一組連接上海到崇明島的電纜，電纜同時穿過崇明水道。（208燈浮下游約0.6 海里至1.5 海里的范圍內也禁止拋錨）。

2 崇明水道進口操縱要領

2.1 漲水時段進口

漲水時，流呈西北方向。進口去崇明水道可乘潮將本船船位慢慢貼近航道北邊線，提前在航行安全頻道發布動態，并向海事匯報。

2.2 落水時段進口

在某些客觀因素的影響下，船舶也可能在落水時段進口去崇明水道。流呈東南方向，此時，卡住上風上水就顯得尤為重要，避開79 燈浮邊上淺灘，以策安全。

2.3 利用好護航拖輪配合向右掉頭進崇明水道

當駁船較多時，有些不注意守聽高頻，拖輪可起護航作用，也可高音喇叭喊，效果顯著。

3 崇明水道出口操縱要領

圖1 漲水時段出口航行示意圖

圖2 漲水進口高峰時段寶山大燈浮掉頭示意圖

3.1 漲水時段出口

當上水船蜂擁而至，在航行安全頻道提前發布動態。同時，向海事匯報，爭取VTS 配合，發揮良好船藝。

3．1．1 穩

提前控制船速，利用好護航拖輪先調好頭，左后方拖輪以垂直方向頂推船尾時，轉心位于重心之前有利于船舶向左調頭。慢慢貼近79 燈浮，把79 燈浮置于船頭的左前方，穩住船位。正如圖3所示，這樣的船位以及船首方向有利于進口小船和本船順利會紅燈。

圖3

3．1．2 準

做好全方面瞭望，聯系好進出口船，創造有利于調頭穿越寶北航道的空擋，瞄準穿越時機。

3．1．3 狠

一旦開始穿越航道，行動措施要果斷，加車要狠。

3.2 落水時段出口

落水時段出口總體來說，較漲水船舶高峰流時難度有所降低，但也不可放松警惕。需全方位考慮！

3．2．1 注意淺點

當落水時段出口，流呈東南方向。因此，線將本船船位貼近寶北錨地擇機掉頭為宜。

3．2．2 注意落水時流對船舶調頭的影響

轉心：旋回圈的曲率中心至船舶首尾線所做垂線的垂足，在轉舵階段和過渡期階段變化，在定常階段不變。一般商船旋回時，轉心位于首柱后1/3-1/5，旋回時由船中向船首方向移動。如圖4所示落水時流不利于船舶調頭。此時，把護航拖輪置于左后方頂，可協助船舶向左調頭。

圖4 轉心大致位于黑點處

3．2．3 注意寶北出口船

落水時段的下水船速度快，本船調頭穿越寶北航道前，必須提前聯系好，告知本船操作意圖，得到出口船的配合十分關鍵。

3.3 順勢而為 安全第一

一旦發現形勢不利，果斷放棄，去上游掉頭。（如圖2）切忌盲目加車穿越航道。寧等十分鐘不搶一秒鐘。南面是寶南錨地沒有避讓空間（拋錨船星羅棋布）。

4 進出崇明水道在特殊情況下的操縱要領

作為一名合格的駕引人員，要有臨場應變的能力。但是這種能力的培養是要靠平時的累積，和對平時工作后經驗教訓的總結息息相關。只有心中有應急預案，方能胸有成竹，從容不迫，應付自如。

4.1 當有他船在崇明水道進出口“咽喉要道”調頭水域拋錨

在充分利用拖輪的情況下，備妥雙錨增派瞭頭人員。隨時準備拖錨調頭。同時，向海事監管部門反映，借助VTS 的力量，讓妨礙安全航行的拋錨船離開或移錨位至指定錨地。（如圖2所示的情況）崇明海事局和吳淞海事在監管層面進行有效聯動。

4.2 “咽喉要道”交匯

若發現他船可能與本船在本文提及的“咽喉要道”交匯，可在入彎頭前鳴一長聲，并提前建立有效聯系，避免在該水域交匯。

4.3 崇明船廠同一時間多船出口

避免扎堆在該水域同時調頭穿越航道出口，調整心態。在崇明水道航行時，前后船就可以適當拉開距離。

4.4 若遇能見度不良

如果在航行時，發現能見度不良。應增派瞭頭人員，做好全方位瞭望。使用安全航速并備妥雙錨。同時，向VTS 匯報，擇地拋錨。

4.5 若遇船舶失控

但凡進出船廠的船舶，作為一名優秀的駕引人員都應有對該船主機或舵機失控，甚至全船跳電有足夠的戒備。一旦發生，則應顯示相應的號燈號型。并向海事匯報，以及向周圍相關船舶播報。同時，發揮良好船藝，用好護航拖輪，穩住船位，在安全水域拋錨。（避開禁錨區過江電纜）

5 結束語

在長三角一體化整合的大背景下，上海船舶制造業從蓬勃發展轉向高附加值技術密集型方向發展；從黃浦江沿岸向崇明島、長興島、外高橋沿岸轉移；從中小型船舶向大型、超大型船舶發展。由于國外疫情的失控，相較之下疫情的傳播在我國得到切實的阻斷，使得我國船廠復工復產早，迎來了難能可貴的轉型時間窗口，把握住時代給我們創造的機遇。然而，這卻給水上通航安全帶來了不小的壓力。在通航密度如此之高的環境下，把住安全這道關是每個駕引人員和海事監管部門面臨的一道難題。他山之石，可以攻玉。上述進出崇明水道的操縱要領及操作上的心得，希望能給大家以啟發，提高水上交通安全率，助力長江經濟帶的高質量發展。