新發(fā)展格局下城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系研究
——以山東半島城市群為例

吳 凈

(青島市社會(huì)科學(xué)院，山東 青島 266071)

一、引言

加快構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，是我國(guó)當(dāng)前及今后一個(gè)時(shí)期推進(jìn)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要戰(zhàn)略選擇。作為我國(guó)人口與經(jīng)濟(jì)要素集聚的重要戰(zhàn)略空間，城市群在帶動(dòng)全國(guó)經(jīng)濟(jì)效率整體提升、推動(dòng)現(xiàn)代化建設(shè)中具有極其重要的戰(zhàn)略價(jià)值。構(gòu)建新發(fā)展格局，關(guān)鍵是要暢通經(jīng)濟(jì)循環(huán)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的自由流動(dòng)與配置優(yōu)化，提升經(jīng)濟(jì)循環(huán)效率。這將從空間治理層面對(duì)加強(qiáng)城市分工協(xié)作、增強(qiáng)城際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、提升城市間要素流通鏈接融合發(fā)展水平提出了新的要求，成為新發(fā)展階段城市群高質(zhì)量發(fā)展面臨的一項(xiàng)關(guān)鍵性課題。

山東半島城市群覆蓋山東全域16市，是我國(guó)華東地區(qū)重要的城市密集區(qū)之一。對(duì)內(nèi)南北連接京津冀、長(zhǎng)三角兩大城市群，東西貫通黃河流域廣闊腹地；對(duì)外與日本、朝鮮、韓國(guó)隔海相望，連通“一帶一路”，是我國(guó)參與東北亞區(qū)域合作的前沿陣地。在國(guó)家由南向北擴(kuò)大開(kāi)放、由東向西梯度推移，優(yōu)化調(diào)整流通格局、開(kāi)放格局、區(qū)域格局等發(fā)展大局中具有獨(dú)特而重要的戰(zhàn)略地位。中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第六次會(huì)議強(qiáng)調(diào)，在黃河流域生態(tài)保護(hù)和高質(zhì)量發(fā)展國(guó)家戰(zhàn)略中，要發(fā)揮山東半島城市群的龍頭作用。近年來(lái)，山東半島城市群建設(shè)取得顯著成就，經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)、集聚人口較多、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好，但同時(shí)也存在著內(nèi)部結(jié)構(gòu)松散、協(xié)作分工不足等一些突出問(wèn)題，在很大程度上限制了城市群潛力的有效發(fā)揮。基于此，本研究依據(jù)新發(fā)展格局下城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系作用機(jī)理，以山東半島城市群為例進(jìn)行實(shí)證研究，提出針對(duì)性政策建議，為我國(guó)城市群一體化發(fā)展提供重要借鑒。

二、文獻(xiàn)綜述

國(guó)外相關(guān)研究起源于早期對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的探索。從19世紀(jì)初到20世紀(jì)40年代，代表性理論有A.Weber(1909)的工業(yè)區(qū)位論、A. Losch(1940)的市場(chǎng)區(qū)位論等。W.J.Reilly(1929)的零售力定律，P.D.Converse(1949)的斷裂點(diǎn)模型，以及G.K.Zipf(1946)的引力模型開(kāi)始了空間聯(lián)系的數(shù)量研究階段。20世紀(jì)50年代后，伴隨城市經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，相關(guān)研究不斷豐富。F.Perroux(1950)的增長(zhǎng)極理論、J.Friedmann(1966)的核心—邊緣理論相繼出現(xiàn)。城市群產(chǎn)業(yè)聯(lián)系、空間可達(dá)性、空間組織形態(tài)等方向成為研究重點(diǎn)[1][2][3]。近年來(lái)，關(guān)注點(diǎn)主要集中在人口流動(dòng)、運(yùn)輸服務(wù)、生態(tài)環(huán)境等方面。L.A.Sabate等[4]認(rèn)為城市人口流動(dòng)受其周邊城市的影響。B.Maria等[5]通過(guò)對(duì)瑞典中部地區(qū)城市聚集性進(jìn)行研究，提出政府加快運(yùn)輸投資將有助于改善城市資源集聚及生產(chǎn)率提升。B.Kristian等[6]以哥本哈根都市圈為研究對(duì)象，提出城際交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)人口流動(dòng)與城市就業(yè)空間重組產(chǎn)生重要影響。S.D.Nicola等[7]以布魯塞爾首都大區(qū)為例對(duì)城市群空氣污染外部性進(jìn)行研究，得出社會(huì)生態(tài)外部性對(duì)城市聯(lián)系有著重要影響的結(jié)論。

國(guó)內(nèi)相關(guān)研究在20世紀(jì)80年代逐漸出現(xiàn)，伴隨國(guó)內(nèi)城市化加速推進(jìn)，2000年后研究進(jìn)入快速發(fā)展階段。學(xué)者們主要以長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等發(fā)展較為成熟的城市群為研究對(duì)象，探討城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系現(xiàn)狀、特征、作用途徑和影響因素等[8][9][10]。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)學(xué)者主要圍繞交通設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、技術(shù)影響、空間流等方面展開(kāi)研究。郝鳳霞等[11]通過(guò)構(gòu)建空間杜賓模型，以長(zhǎng)三角城市群23個(gè)主要城市為研究對(duì)象，實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)聚集的影響。陳小寧等[12]以黃河流域中上游四大城市群為研究區(qū)域,運(yùn)用引力模型和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析等方法, 從中心性、網(wǎng)絡(luò)密度和凝聚子群3個(gè)方面對(duì)各城市群網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。鐘小斌[13]以湖北省地級(jí)市為實(shí)證研究對(duì)象，分析高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)對(duì)城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密度影響的途徑。

總體來(lái)看，現(xiàn)有文獻(xiàn)雖然相對(duì)豐富，但涉及新發(fā)展格局下城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究尚處于空白，對(duì)引力模型的應(yīng)用難以適應(yīng)新形勢(shì)下多元化的要素流動(dòng)實(shí)際。因此，在借鑒現(xiàn)有理論基礎(chǔ)上，積極構(gòu)建適應(yīng)新發(fā)展格局要求的城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系理論框架，是本研究的切入點(diǎn)。

三、運(yùn)行機(jī)理與模型構(gòu)建

(一)運(yùn)行機(jī)理

城市群由一定區(qū)域范圍內(nèi)的眾多城市組成，城市之間經(jīng)濟(jì)功能互補(bǔ)，交通便捷可達(dá)，各城市之間通過(guò)經(jīng)濟(jì)要素的交織流動(dòng)不斷增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，推動(dòng)城市群實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，形成互利共贏的生產(chǎn)關(guān)系。聯(lián)系強(qiáng)度的大小反映著城市群相互協(xié)作能力的大小，以及城市群整體的發(fā)展水平。

新發(fā)展格局下，城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系應(yīng)遵循大國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，依托自身產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和強(qiáng)大消費(fèi)市場(chǎng)，以暢通國(guó)民經(jīng)濟(jì)循環(huán)為主體，并積極以更高水平的開(kāi)放融入國(guó)際經(jīng)濟(jì)循環(huán)體系，通過(guò)市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)和政府驅(qū)動(dòng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素在各城市間的自由流動(dòng)、分工協(xié)作、協(xié)同發(fā)展，來(lái)實(shí)現(xiàn)超越單個(gè)城市的規(guī)模效應(yīng)與集聚效應(yīng)，率先形成需求牽引供給、供給創(chuàng)造需求的更高水平的動(dòng)態(tài)平衡，提升經(jīng)濟(jì)循環(huán)質(zhì)量和發(fā)展水平，更好發(fā)揮城市群人口聚集、產(chǎn)業(yè)集聚、創(chuàng)新發(fā)展、對(duì)外開(kāi)放等平臺(tái)功能，進(jìn)而輻射和帶動(dòng)全國(guó)經(jīng)濟(jì)效率整體提升，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化進(jìn)程(見(jiàn)圖1)。

圖1 新發(fā)展格局下城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系運(yùn)行機(jī)理

(二)模型構(gòu)建

1.修正的引力模型

引力模型是根據(jù)牛頓萬(wàn)有引力定律和空間臨近效應(yīng)推導(dǎo)出來(lái)，起源較早并被廣泛應(yīng)用的測(cè)度空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的計(jì)量模型，具有可操作性，也易于改進(jìn)。公式如下：

(3.1)

式(3.1)中，Iij表示兩城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，Qi、Qj分別為城市i和城市j的城市質(zhì)量，Dij為城市i和城市j之間的距離，k為引力常數(shù)，b為距離摩擦指數(shù)。一般地，k=1，b=2。

(1)對(duì)城市質(zhì)量Q的修正

引力模型中對(duì)城市質(zhì)量的衡量，應(yīng)充分考慮新發(fā)展格局下城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系機(jī)理，以及經(jīng)濟(jì)要素的流動(dòng)性。因此，遵循綜合性、簡(jiǎn)明性、合理性、引導(dǎo)性原則，城市質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系選取如下(見(jiàn)表1)。公式如下：

(3.2)

表1 “城市質(zhì)量”評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

(2)對(duì)城市距離D的修正

現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)城市距離的衡量主要包括三種方式：城市間的空間直線距離、交通里程和交通時(shí)間。本研究認(rèn)為，從交通可達(dá)性視角出發(fā)，城市距離本質(zhì)上應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)兩個(gè)城市之間的交通成本，既包括時(shí)間成本，也包括貨幣成本。由此，本研究從交通時(shí)間和交通費(fèi)用兩個(gè)維度對(duì)城市距離進(jìn)行衡量測(cè)算。公式如下：

(3.3)

式(3.3)中，Dij表示兩城市之間的城市距離；Th、Ch分別為兩城市間通過(guò)公路方式(國(guó)道和省道等)所花費(fèi)的交通時(shí)間和交通費(fèi)用；Tr、Cr分別為兩城市間通過(guò)鐵路方式所花費(fèi)的交通時(shí)間和交通費(fèi)用；α、β分別為公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)送量權(quán)重，公式見(jiàn)(3.4)：

(3.4)

因港口和機(jī)場(chǎng)主要用于城市與城市群以外的區(qū)域進(jìn)行經(jīng)濟(jì)往來(lái)，而不是城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要交通方式，模型將此忽略不計(jì)。

2.隸屬度模型

隸屬度模型一般用來(lái)衡量一個(gè)城市對(duì)周邊城市的吸引輻射能力，反映該城市在城市群中的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向。

(3.5)

式(3.5)中，F(xiàn)ij為城市i對(duì)城市j的經(jīng)濟(jì)隸屬度，Iij為兩城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，n為城市群內(nèi)其他城市的數(shù)量。

四、實(shí)證分析

(一)研究對(duì)象

山東半島城市群是我國(guó)北方重要的開(kāi)放門(mén)戶，2020年地區(qū)生產(chǎn)總值73129億元，約占全國(guó)GDP總量的6.39%；常住總?cè)丝?0152.75萬(wàn)人，約為全國(guó)總?cè)丝诘?7.19%；面積15.80萬(wàn)平方公里，約占全國(guó)國(guó)土總面積的 1.65%。山東半島城市群堅(jiān)持新發(fā)展理念，提出到2025年在服務(wù)和融入新發(fā)展格局上走在前列，建成更具競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代化國(guó)際化城市群；到2035年躋身世界級(jí)城市群行列。

(二)數(shù)據(jù)測(cè)算

1.經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

(1)城市質(zhì)量

為了避免城市質(zhì)量不同量綱的影響，本研究采用極差法對(duì)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，公式如下：

(3.6)

城市質(zhì)量指標(biāo)體系原始數(shù)據(jù)來(lái)源于《山東統(tǒng)計(jì)年鑒2021》，依據(jù)公式(3.6)將原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化后，使用主成分分析法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重計(jì)算。采用SPSS23.0軟件運(yùn)行結(jié)果，可知參與分析的樣本KMO檢驗(yàn)值為0.799，Bartlett球形檢驗(yàn)的顯著概率為0.000(見(jiàn)表2)，由此認(rèn)為城市質(zhì)量指標(biāo)體系所選擇的12個(gè)指標(biāo)適合進(jìn)行主成分分析，通過(guò)計(jì)算得出各指標(biāo)權(quán)重值(見(jiàn)表1)。然后再根據(jù)公式(3.2)計(jì)算城市質(zhì)量(見(jiàn)表3)。

表2 KMO和巴特利特檢驗(yàn)

表3 2020年山東半島城市群城市質(zhì)量及各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總強(qiáng)度

(2)城市距離

交通費(fèi)用包括客運(yùn)和貨運(yùn)兩種方式。從貨運(yùn)方式來(lái)看，不管是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，由于不同貨物運(yùn)輸費(fèi)用相差較大，具體查詢比較困難，并且山東半島城市群城市間采用鐵路方式的貨運(yùn)量不到總貨運(yùn)量的2.5%，因此本研究采用客運(yùn)費(fèi)用來(lái)衡量交通貨幣成本。鐵路運(yùn)輸中，優(yōu)先選擇高鐵作為交通方式，并以高鐵二等座票價(jià)作為交通費(fèi)用；若無(wú)高鐵，則選用普快方式，并以硬座票價(jià)作為交通費(fèi)用；若無(wú)鐵路運(yùn)輸，則僅考慮公路運(yùn)輸方式。交通時(shí)間的測(cè)算，鐵路交通時(shí)間以我國(guó)鐵道部現(xiàn)行鐵路運(yùn)行時(shí)刻表為準(zhǔn)；公路運(yùn)輸時(shí)間以高德地圖軟件提供的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。查閱《山東統(tǒng)計(jì)年鑒2021》，以及山東聯(lián)網(wǎng)售票官方網(wǎng)站、中國(guó)鐵路12306官網(wǎng)、高德地圖軟件，根據(jù)(3.4)計(jì)算得出公路、鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)送量權(quán)重分別為0.92、0.08；再依據(jù)公式(3.3)計(jì)算山東半島城市群城市距離(因篇幅有限未展示)。

(3)聯(lián)系強(qiáng)度

根據(jù)上述計(jì)算得到的城市質(zhì)量和城市距離，運(yùn)用公式(3.1)計(jì)算得出2020年山東半島城市群各城市的聯(lián)系總強(qiáng)度及其在城市群內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度占比(見(jiàn)表3)和城市間聯(lián)系強(qiáng)度分類(見(jiàn)表4)。

2.經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度

根據(jù)公式(3.5)，計(jì)算出山東半島城市群各城市的主要經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向(見(jiàn)表5)。

(三)結(jié)果分析

1.適應(yīng)新發(fā)展格局的城市質(zhì)量總體發(fā)展水平不高，核心城市作用發(fā)揮不足

2020年山東半島城市群城市質(zhì)量均值為278.66，僅有青島、濟(jì)南、煙臺(tái)、濰坊、臨沂5個(gè)城市高于平均值。其中，青島城市質(zhì)量排名第1位，在供給能力、市場(chǎng)容量、城市化水平、對(duì)外開(kāi)放水平、政府實(shí)力、企業(yè)信息化程度、通信設(shè)施建設(shè)水平、潛在吸引力等多方面領(lǐng)先；濟(jì)南在金融資源配置方面較具優(yōu)勢(shì)；臨沂在人口數(shù)量、市場(chǎng)能力、流通能力等方面表現(xiàn)比較突出。從各城市對(duì)山東半島城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系貢獻(xiàn)度來(lái)看，濟(jì)南和青島發(fā)揮著支撐作用，各自的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總強(qiáng)度分列第1、第2位，分別是整個(gè)城市群平均經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的2.06倍和1.67倍，占城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總強(qiáng)度比重分別為17.17%、13.96%；但是，與排名第3、第4位的濰坊(12.82%)、淄博(10.70%)相比，濟(jì)南、青島并未形成絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，核心城市作用尚未發(fā)揮。

2.整體空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較為松散，分布形態(tài)呈現(xiàn)顯著地域特征

山東半島城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)、較強(qiáng)、中等、弱的城市組占比分別為4.17%、8.33%、20%、67.5%，仍處于起步發(fā)展階段。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較強(qiáng)以上的城市組共15組，以12.5%的城市組數(shù)量占比貢獻(xiàn)了整個(gè)城市群51.17%的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，是山東半島城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的支撐力量(見(jiàn)圖2)。其中，強(qiáng)聯(lián)系共5組，貢獻(xiàn)了24.5%的聯(lián)系強(qiáng)度，從空間分布看形成了東西走向的大“V”字單一走廊。較強(qiáng)聯(lián)系組共10組，貢獻(xiàn)了25.93%的聯(lián)系強(qiáng)度，主要是圍繞濟(jì)南、青島形成的放射狀空間分布，尚未形成多支點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)狀空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系結(jié)構(gòu)。中等強(qiáng)度聯(lián)系共24組，貢獻(xiàn)了26.67%的聯(lián)系強(qiáng)度，可分為兩類：第一類是與濟(jì)南、青島這兩大核心城市產(chǎn)生中等強(qiáng)度經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；第二類是空間距離較近或交通相對(duì)方便的城市組。弱強(qiáng)度聯(lián)系共81組，貢獻(xiàn)了22.9%的聯(lián)系強(qiáng)度，主要包括兩類：一類是空間距離較大或交通相對(duì)不便的城市組；另一類是城市自身實(shí)力相對(duì)較弱，雖然具有一定的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系潛力，但多處于獨(dú)立發(fā)展階段，這是山東半島城市群一體化發(fā)展必須補(bǔ)齊的短板。

表4 2020年山東半島城市群城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度分類

表5 山東半島城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度

圖2 2020年山東半島城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系地域分布圖(注：此圖基于山東省自然資源廳標(biāo)準(zhǔn)地圖服務(wù)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)地圖(審圖號(hào)：魯SG(2020)019號(hào)) 繪制，底圖無(wú)修改)

3.空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向指向性特點(diǎn)明顯，三大經(jīng)濟(jì)圈一體化發(fā)展水平各異

從經(jīng)濟(jì)聯(lián)系隸屬度來(lái)看，山東半島城市群大體形成了三大經(jīng)濟(jì)圈，與當(dāng)前山東省的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展布局基本吻合，并且城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向與交通設(shè)施路線也基本一致。從省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈7個(gè)城市來(lái)看，淄博、泰安、聊城、德州是濟(jì)南的核心腹地，濱州、東營(yíng)與濟(jì)南的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系仍需要提高。從膠東經(jīng)濟(jì)圈5個(gè)城市來(lái)看，彼此間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系相對(duì)活躍，雖然威海、日照、濰坊、煙臺(tái)的第一經(jīng)濟(jì)聯(lián)系城市均是青島，但隸屬度相對(duì)偏低，核心城市輻射能力有待提升。從魯南經(jīng)濟(jì)圈4個(gè)城市來(lái)看，第一經(jīng)濟(jì)聯(lián)系城市并不集中，聯(lián)系方向主要指向濟(jì)南、青島兩市，其次是相鄰城市。

五、結(jié)論與建議

在對(duì)新發(fā)展格局下城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系運(yùn)行機(jī)理分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建城市質(zhì)量衡量指標(biāo)體系，然后運(yùn)用修正的引力模型和隸屬度模型，以山東半島城市群為例進(jìn)行實(shí)證分析。研究發(fā)現(xiàn)：(1)供給能力、市場(chǎng)能力、人口吸引力、金融能力和流通能力等均是影響城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要因素。(2)山東半島城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總強(qiáng)度差異較大，濟(jì)南、青島優(yōu)勢(shì)明顯，但核心作用發(fā)揮不足。城市群整體空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較為松散，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較強(qiáng)的區(qū)域呈現(xiàn)放射狀地域分布形態(tài)。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向呈現(xiàn)核心城市指向性、地域相鄰指向性特點(diǎn)，并與交通設(shè)施路線基本一致。

基于上述研究結(jié)論，提出以下建議：第一，堅(jiān)持智能化、網(wǎng)絡(luò)化原則，統(tǒng)籌推進(jìn)信息、交通等跨城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建智能綠色、高效便捷的基礎(chǔ)設(shè)施體系，提升基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平。第二，強(qiáng)化政府驅(qū)動(dòng)和市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，以現(xiàn)代交通為紐帶強(qiáng)化要素集聚，優(yōu)化協(xié)同發(fā)展空間布局，提升城市間產(chǎn)業(yè)有效融合與價(jià)值提升，打造高質(zhì)量發(fā)展黃金通道。第三，打造以核心城市為圓點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈、金融鏈、流通鏈、人才鏈、創(chuàng)新鏈、服務(wù)鏈體系，強(qiáng)化核心城市引領(lǐng)與輻射功能。