改良鐵尾礦渣路基填筑施工與質量評價研究

董文杰

（中交二公局第六工程有限公司，西安 710000）

1 工程概況

京秦高速公路遵秦段B4 標，為北京至秦皇島高速公路工程遵化市至秦皇島段，設計時速120 km/h，整體式路基寬度33.5 m，路基全長6.41 km，路面全長29.06 km，為PPP 項目，合同總造價10.21 億元，合同工期為30 個月。工程量中，路基填方1.144 7×106m3，挖方28.23×104m3，借方86.24×104m3。

2 鐵尾礦渣場區復墾

我國鐵礦分布區內的礦石類型豐富，組成頗為復雜，以鐵尾礦渣為例，因礦區的不同，其在化學成分和粒度形態方面均存在差異[1]。濟青高速公路沿線有鐵尾礦渣，粒徑較大，氧化鋁含量較高，礦物組成包含鈉長石、結晶相石英等，僅存在少量的不定形相顆粒。從化學性質的角度來看，鐵尾礦渣的氧化鈣含量偏低，屬于惰性材料。

2.1 顆粒特征

鐵尾礦渣表面粗糙、顆粒形狀缺乏規則性，2～0.075 mm 的砂粒組占據較大的比重，0.075 mm 以內的顆粒相對較少，占總量的10%以下。經取樣分析發現，礦物相的主要類型包含鈉長石和石英等，砂粒是其主要的形態。基于分析數據繪制級配曲線，發現該曲線的形態較為良好，無中間缺失粒組的問題，結構效應突出，有明顯的微觀集料骨架和填充結構。

2.2 物理力學性質

從宏觀的角度來看，相比于路基填料強度要求低限而言，顆粒的最小強度均高于該值，并且在粗粒含量增加、級配得以有效改善的條件下，強度特性將更為突出。但是，若將鐵尾礦渣用于路基填筑，則需充分考慮其抗沖刷能力弱、遇水易軟化的特點（滲透系數10-7～10-3cm/s），隨之影響機械碾壓施工效果，可能出現局部碾壓密實度不足的情況。

3 鐵尾礦渣路基填筑施工工藝及施工控制

3.1 鐵尾礦渣路基填筑施工工藝

根據相關施工工藝數據可知，需重點關注的內容包括：松鋪厚度、壓實厚度、路基碾壓方式、碾壓遍數、包邊土、檢測方法（確定壓沉值）、沖擊碾壓強夯補強。在本項目中，填土高度小于5 m 的路基采用沖擊碾壓補強1 m 一次，大于5 m 的路基采用強夯補強處理。具體機械設備進場以及施工方式見表1。

表1 機械設備進場計劃一覽表

3.2 改良鐵尾礦渣施工控制

路基是公路的重要結構，可承受源自路面的荷載，為保證路基乃至整個道路的穩定性，需要切實提高路基的強度，保證其穩定性。在試驗中，按6%的水泥用量考慮，將改良后的材料用于施工，依次經過填筑、攤鋪、壓實、養護等環節，從中判斷經改良后鐵尾礦渣的性能表現。

3.2.1 施工含水量

鐵尾礦渣對水較為敏感，含水量偏高時呈流塑狀，雖然采取壓實措施但實際效果難以滿足要求；含水量偏低時，材料缺乏足夠的黏性，呈松散狀，經過壓實后仍難以得到完整的整體結構。具體至實際施工環境中，鐵尾礦渣的表層易風干失水，壓實后起皮，部分情況下存在壓實度偏低的問題。對此，在改良時著重考慮其實際含水量，以最佳含水量的3%～4%為宜。

3.2.2 分層填筑

分層填筑施工，單層填筑厚度控制在35～40 cm，能夠較為有效地保證各層的填筑壓實施工效果，使其具有良好的縱向均勻性。分層填筑過程中，還需檢測表面平整度并予以控制；由平地機完成整形，使各層具有平整性以及足夠的穩定性。

3.2.3 壓實工藝

壓實工藝集多道工序于一體，按照“靜壓（1 遍）→弱振（2遍）→強振（2 遍）→靜壓（1 遍）”的順序有序施工。不同壓實方式下的速度存在差異，靜壓2.0～2.5 km/h，振動壓實時可適當放慢速度（1.5～1.7 km/h），振幅為2～2.5 mm。精準控制壓路機的運行姿態，不可在工作面急剎車或調頭，否則均會對壓實層的完整性造成不良影響。

3.2.4 保濕養護

壓實后，進入養護環節，全程使改良鐵尾礦渣路基保持濕潤的狀態。夏季施工時，高溫環境容易使路基水分快速蒸發，因此，采取補灑水等方法，將路基的含水量穩定在合理的區間內。冬季氣溫較低，則采取覆蓋措施，例如，在路基上覆蓋20 cm 厚的土層，起到隔離保溫的作用，以免低溫凍傷。

4 改良鐵尾礦渣的應用效果分析

壓實度是評價路基施工質量的關鍵指標，因此，要在施工中安排壓實度檢測，根據實測結果判斷路基的施工效果。環刀法、灌砂法是較為常規的壓實度檢測方法，其在應用中易受到人為因素的干擾，實測結果準確性偏低。相比之下，利用回彈模量評價路基填筑質量較為可行。在水泥改良鐵尾礦渣試驗時，共在該路段內選取10 個斷面，聯合應用承載板法和彎沉儀法，由專員操作，分別在1 d、7 d、14 d 齡期測試，得到具體的測試結果，據此對水泥改良鐵尾礦渣的施工效果做出判斷。

4.1 靜態回彈模量

基于檢測結果生成承載板法測定的靜態回彈模量直觀圖形，如圖1 所示。分析發現，1 d、7 d、14 d 齡期時，路基回彈模量分別達到27 MPa、47 MPa、69 MPa；通過對各齡期的對比可知，14 d 的靜態回彈模量達到1 d 齡期時的2.6 倍，有顯著提升。

圖1 承載板法測定的平均靜態回彈模量

4.2 動態變形模量

PFWD 法測定的動態變形模量結果如圖2 所示。分析發現，在1 d、7 d、14 d 齡期時，動態變形彈模量分別達到20 MPa、41 MPa、56 MPa；隨著齡期的增加，動態變形模量也有同步提升的變化趨勢，兩者具有突出的線性變化特征。

圖2 PFWD法測定的動態變形模量

此外，還考慮到靜態回彈模量與動態變形模量的關系。從指標變化趨勢的角度來看，無論是承載板法還是PFWD 法，兩種方法測量得到的路基模量均顯現出高度趨同的變化規律，反映出兩種方法均具有可行性，可用于評價路基的強度以及承載能力。根據試驗結果可以發現，兩種方法所測定的靜態回彈模量和動態變形模量均能夠達到要求，有力地論證了水泥改良鐵尾礦渣材料應用效果較佳的事實。

5 后期路基質量評價研究

通過試驗測定的壓沉值可判斷路基最終質量。具體土方混填路堤質量標準見表2。

表2 土石混填路堤質量標準

6 結論

1）鐵尾礦渣的水穩定性較差，遇水易軟化，在應用水泥材料加以改良后，依托于水泥的水化作用，可大幅度提升鐵尾礦渣的水穩定性，同時也會促進鐵尾礦渣強度的增加，得到優質的路基填料，使其更為有效地適應特殊的工程施工環境。

2）相比于傳統填土路基施工，水泥改良鐵尾礦渣路基對工藝的要求更高，諸如含水量控制、填筑、壓實、養生均是重要環節，要根據具體的施工條件（填料實際含水量、現場環境溫度等）采取針對性的控制措施，將各項指標穩定在合理范圍內。

3）隨著水泥改良鐵尾礦渣路基齡期的增加，其彈性模量也隨之增加，兩者呈現出顯著的線性變化規律。