鄭州至濟南高速鐵路總體設(shè)計及技術(shù)創(chuàng)新

涂躍彬

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司,北京 100055)

1 項目背景

濟南至鄭州高速鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中主通道的區(qū)域連接線[1]，連接魯豫兩省省會濟南和鄭州，是我國山東半島地區(qū)至西南地區(qū)的快速客運通道。2022年6月份開通的鄭州至濟南高速鐵路鄭州至濮陽段(以下簡稱“鄭濟高鐵”)，標(biāo)志著河南省“米”字形高鐵網(wǎng)正式形成，濮陽市也將融入鄭州省會城市“一小時都市圈”，對豫東北地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義和作用。

2 項目概況

2.1 研究過程

2016年1月，鄭濟高鐵項目預(yù)可研工作正式啟動；2016年3月至8月，分別完成初測及可研、定測及初步設(shè)計工作；2016年8月，項目可行性研究報告批復(fù)；2016年9月，初步設(shè)計批復(fù)；2016年10月，先期開工段開工建設(shè)；2017年5月，完成全線施工招標(biāo)工作，全線工程開工建設(shè)；2022年6月20日鄭州至濮陽段建成通車。

2.2 工程概況

鄭濟高鐵濮陽至鄭州段位于河南省東北部，本線起自濮陽市濮陽東站，途經(jīng)濮陽市、安陽市、省直管縣滑縣、鶴壁市、新鄉(xiāng)市、鄭州市，終至既有鄭州東站。正線全長197.28 km，橋梁長度178.24 km，橋梁占比90.35%，全線共設(shè)7座車站，分別為濮陽東站、內(nèi)黃站、滑浚站、衛(wèi)輝南站、新鄉(xiāng)東站、新鄉(xiāng)南站、鄭州東站，其中鄭州東站、新鄉(xiāng)東站為既有車站。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為350 km/h高速鐵路，鄭濟高鐵濮陽至鄭州段線路平面示意見圖1。

圖1 鄭濟高鐵濮陽至鄭州段線路平面示意

2.3 重難點工程

全線重難點工程為鄭州萬灘黃河公鐵大橋，采用雙層橋面布置，下層為鄭濟高鐵、鄭新市域鐵路的四線鐵路；上層為雙向六車道的鄭州至新鄉(xiāng)快速路，公鐵共建段長度12.18 km，跨越黃河主河槽主橋長2 016 m，采用1聯(lián)(112+6×168+112) m和7孔112 m鋼桁梁橋組成，北引橋172孔40 m簡支箱梁采用預(yù)制架設(shè)法施工[1]。鄭濟高鐵黃河特大橋主橋立面布置見圖2，112 m鋼梁主橋立面布置見圖3。

圖2 鄭濟高鐵黃河特大橋主橋立面布置(單位：m)

圖3 跨度112 m鋼梁主橋立面布置(單位：cm)

3 樞紐引入及線路走向方案

鄭濟高鐵選線設(shè)計在結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃基礎(chǔ)上，充分考慮環(huán)保、地質(zhì)、工程經(jīng)濟等因素，合理確定樞紐內(nèi)客運站布局，滿足快速、安全、舒適的乘車要求，科學(xué)合理地控制工程投資[2]。鄭濟高鐵所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟據(jù)點眾多、外部環(huán)境復(fù)雜，環(huán)境要求標(biāo)準(zhǔn)高，鄭州樞紐引入方案、線路走向方案以及黃河橋位選擇方案是本項目的重、難點。

3.1 鄭州樞紐引入方案

原鄭州鐵路樞紐總圖規(guī)劃客運系統(tǒng)為“三主一輔”格局，鄭州、鄭州東、鄭州南為主客站，預(yù)留大關(guān)莊站為輔助客站。隨著鄭濟高鐵的實施，鄭州樞紐形成“米”字形格局，原樞紐總圖的布局已不能滿足客流的快速增長需求。結(jié)合鄭濟高鐵的引入，需對樞紐的總圖格局進(jìn)行重新梳理和分析[2]。

結(jié)合樞紐點線能力不足的現(xiàn)狀，本著統(tǒng)籌兼顧、因地制宜、合理布局、適度超前的原則，通過對樞紐現(xiàn)狀能力以及客流增長后樞紐客運格局的適應(yīng)性分析，研究得出樞紐存在的問題及薄弱環(huán)節(jié)，對鄭州樞紐客運格局進(jìn)行如下調(diào)整：規(guī)劃北客環(huán)及鄭州北客站；規(guī)劃客運東環(huán)線；規(guī)劃隴海線鄭州至小李莊三四線及小李莊經(jīng)圃田南至圃田的隴海貨車外繞線；新建小李莊主客站，承接鄭州站普速車功能，鄭州站調(diào)整為以動車為主[2]。優(yōu)化調(diào)整后，鄭州樞紐客運系統(tǒng)將形成“四主”的客站格局，鄭州、鄭州東、鄭州南和小李莊站為主要客運站。鄭濟高鐵鄭州樞紐引入方案研究成果被納入《關(guān)于鄭州樞紐總圖規(guī)劃(2016—2030)的批復(fù)》。調(diào)整后鄭州樞紐客運格局總平面布置見圖4。

圖4 調(diào)整后鄭州樞紐客運格局總平面布置

3.2 線路走向方案

線路走向方案強調(diào)地質(zhì)選線、環(huán)保選線、工程選線，綜合確定合理路徑及站位，統(tǒng)籌兼顧沿線各地市發(fā)展訴求，并通過工程經(jīng)濟比選確定最終合理較優(yōu)的推薦方案。

鄭濟高鐵新鄉(xiāng)至莘縣段線路長度占全線總長的比重約48%，如何確定本段合理的線路方案對全線的線路走向起到重要的作用[3]。該段沿線經(jīng)濟據(jù)點分布有新鄉(xiāng)市及所屬衛(wèi)輝市，鶴壁市及所屬淇縣、浚縣，省直管縣滑縣，安陽市內(nèi)黃縣，濮陽市及所屬濮陽縣、清豐縣、南樂縣，山東省聊城市莘縣等。對線路方案影響比較大的控制因素為中國大運河(永濟渠滑縣、浚縣段)世界文化遺產(chǎn)。鄭濟高鐵在滑縣、浚縣區(qū)域內(nèi)是東西向的，大運河是南北向的，河南省以及沿線地方政府均強烈要求于滑縣、浚縣兩縣間設(shè)站。因此，勢必要與大運河(永濟渠)滑縣、浚縣段世界文化遺產(chǎn)交叉跨越。大運河(永濟渠)世界文化遺產(chǎn)構(gòu)成見圖5。

圖5 鄭濟高鐵跨越大運河(永濟渠)世界文化遺產(chǎn)平面示意

在研究過程中，結(jié)合《中國大運河遺產(chǎn)管理規(guī)劃》要求、考古勘探等專題結(jié)論，充分論證了鄭濟高鐵穿越大運河的可實施性，編制了跨越大運河(永濟渠)滑縣浚縣段世界文化遺產(chǎn)的文物影響評估報告，并順利通過了國家文物局的批復(fù)。對北線方案、中線方案、南線方案3個方案進(jìn)行充分比選，推薦了吸引客流能力較強，站位與城市規(guī)劃結(jié)合較好，旅客出行便利的經(jīng)滑縣、濮陽東的中線方案。線路走向方案示意見圖6。

圖6 鄭濟高鐵新鄉(xiāng)至莘縣段線路走向方案示意

3.3 黃河橋位方案

鄭濟高鐵黃河橋位選擇在黃河花園口至趙口河段，屬黃河下游典型的游蕩性河段，河道內(nèi)險工眾多，水流復(fù)雜，灘區(qū)及兩岸人口眾多，是黃河防汛重點河段。根據(jù)水利部黃河水利委員會《黃河河道管理范圍內(nèi)建設(shè)項目技術(shù)審查標(biāo)準(zhǔn)(試行)》(黃建管〔2007〕48號)條例要求，黃河橋位方案應(yīng)執(zhí)行以下要求：與既有黃河橋并行間距不得大于100 m；新建橋位與既有黃河橋間距不宜小于4 km；新建橋梁軸線的法線方向與洪水主流線夾角原則上不大于10°。

該河段自西向東分布有既有京廣高鐵公鐵兩用橋、京港澳高速公路橋。京港澳高速公路橋以東3.5～13 km范圍為鄭州黃河濕地省級自然保護(hù)區(qū)緩沖區(qū)及核心區(qū)。并行既有京廣高鐵橋位方案不具備修建與鄭州東站京廣高鐵場聯(lián)絡(luò)線條件。對并行京港澳高速橋位方案、京港澳高速東側(cè)3.5 km橋位方案進(jìn)行充分比選，推薦主橋跨度小、對行洪影響小、工程投資省的京港澳高速東側(cè)3.5 km橋位方案。黃河橋位方案示意見圖7。

圖7 鄭濟高鐵黃河橋位方案示意

4 創(chuàng)新設(shè)計

習(xí)近平總書記指出：“我國自主創(chuàng)新成功的一個成功范例就是高鐵，從無到有，從引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新，現(xiàn)在已經(jīng)領(lǐng)跑世界”。設(shè)計是所有工作的靈魂和源頭，所以設(shè)計工程師在這方面下了很大的工夫，要創(chuàng)新首先應(yīng)該在理念上做足功課、下大力氣[4]。對本項目鄭州萬灘黃河公鐵大橋大跨度無砟軌道鋼梁[1，5]、40 m簡支箱梁預(yù)制架設(shè)等關(guān)鍵創(chuàng)新技術(shù)[6]開展設(shè)計研究(原中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2017G006-H))等多項科研工作，為本線工程建設(shè)提供了必要的技術(shù)支持，取得了良好的技術(shù)應(yīng)用效果。

4.1 國內(nèi)首次在設(shè)計時速350 km高鐵大跨度鋼桁梁橋上鋪設(shè)無砟軌道

目前國內(nèi)大型鋼結(jié)構(gòu)橋梁工程，例如武漢天興洲長江大橋、南京大勝關(guān)長江大橋等，多采用有砟軌道結(jié)構(gòu)[7]。采用有砟軌道，列車運營速度達(dá)到300 km/h后，會導(dǎo)致道砟飛濺并加速道床粉化，一般采用有砟軌道大跨度鋼橋設(shè)計速度不超過250 km/h[8-9]。對于高速鐵路跨越大江大河采用大跨度鋼梁處，存在設(shè)計速度低于全線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計速度這一長期困擾的問題。另外，與無砟軌道相比，有砟軌道幾何狀態(tài)不易長期保持，增加了維修工作量和養(yǎng)護(hù)維修設(shè)備種類。因此，在大跨度鋼橋上推廣使用無砟軌道，不僅是實現(xiàn)高速鐵路高速平穩(wěn)運營的要求，同時對于降低工程造價，減少后期軌道養(yǎng)護(hù)維修工作量有積極意義[10]。

鄭州萬灘黃河公鐵大橋主橋跨越黃河主河槽主橋分兩部分布置，第一部分采用1聯(lián)(112+6×168+112)m連續(xù)鋼桁梁橋，聯(lián)長1 232 m，第二部分采用7孔112 m簡支鋼桁梁橋，聯(lián)長784 m，合計主橋總長2 016 m[1]。連續(xù)鋼桁梁為鋼結(jié)構(gòu)材質(zhì)，屬于柔性結(jié)構(gòu)；而無砟軌道板為混凝土材質(zhì)，屬于剛性結(jié)構(gòu)；在列車活載和溫度荷載作用下會產(chǎn)生撓曲變形，特別是在主橋溫度跨度達(dá)到616 m這種大跨度鋼橋無砟軌道，周期性的下?lián)虾蜕瞎坝绊懜@著。為解決鋼結(jié)構(gòu)橋梁柔性橋面與剛性無砟軌道結(jié)構(gòu)過渡的難題，在鋼橋上鋪設(shè)一層15 cm厚混凝土橋面板，該橋面板整體性好，有利橋梁橋面的防腐，也可有效地提高無砟軌道結(jié)構(gòu)局部剛度，橋面板通過100 mm長剪力釘與鋼橋連接成整體，在橋面板上鋪設(shè)270 mm厚底座。大跨度鋼橋無砟軌道布置示意見圖8。

圖8 大跨度鋼橋無砟軌道布置示意(單位：mm)

項目組以鄭州萬灘黃河公鐵大橋為依托，開展了《長聯(lián)大跨無砟軌道連續(xù)鋼桁梁橋關(guān)鍵技術(shù)》課題任務(wù)，在大跨度無砟軌道連續(xù)鋼桁梁橋結(jié)構(gòu)設(shè)計[11]、大跨鋼橋-無砟軌道變形參數(shù)和橋梁剛度限值[12-13]、長聯(lián)大跨無砟軌道連續(xù)鋼桁梁橋施工關(guān)鍵技術(shù)[14]、連續(xù)鋼桁梁橋軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計與措施等方面展開了研究工作，并取得一批重大成果。建成后的鄭州萬灘黃河公鐵大橋為我國首座長聯(lián)無砟軌道高速鐵路鋼桁連續(xù)梁橋，也是我國首次在設(shè)計時速350 km的高鐵大跨度鋼桁梁橋上鋪設(shè)無砟軌道，取得了無砟軌道鋼桁梁橋技術(shù)的重大突破。

4.2 國內(nèi)首次實現(xiàn)鐵路橋梁跨度40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁整孔預(yù)制架設(shè)的規(guī)模化應(yīng)用

目前，我國高速鐵路預(yù)制架設(shè)簡支箱梁的最大跨度為32 m，因受運架設(shè)備的制約，跨度大于32 m的簡支梁基本采用現(xiàn)澆法或節(jié)段拼裝法施工。鄭州萬灘黃河公鐵大橋北岸因黃河水利委員會對該河段行洪提出跨度不小于40 m要求[15]，共有344孔40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁，其中高速鐵路梁172孔、市域鐵路梁172孔。在總結(jié)歷年來鐵路大跨度簡支梁科研及設(shè)計成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合原中國鐵路總公司《高速鐵路大跨度簡支梁建造關(guān)鍵技術(shù)研究》相關(guān)科研成果，對鄭濟高鐵開展了40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁工法的技術(shù)創(chuàng)新設(shè)計研究[6]，通過計算確定梁高、截面尺寸、鋼束布置等梁體關(guān)鍵設(shè)計參數(shù)，并進(jìn)行靜力和動力分析，40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁的輪重減載率、脫軌系數(shù)、輪軌橫向力、豎向及橫向舒適度指標(biāo)均滿足規(guī)范要求；優(yōu)化設(shè)計后的40 m簡支箱梁梁高3.2 m，梁體混凝土量為370 m3，梁體質(zhì)量925 t；綜合考慮梁場、大臨設(shè)施等費用，采用預(yù)制架設(shè)工法降低造價570余萬元，經(jīng)濟效益顯著，同時質(zhì)量更加可控，施工風(fēng)險也更低[16-17]。結(jié)合以上技術(shù)參數(shù)，在施工工裝方面，首次研制了YLS1000型運梁車及配套JQS1000型架橋機，較既有高鐵900 t提運架設(shè)備的技術(shù)水平有了全面提升。

該項創(chuàng)新技術(shù)為國內(nèi)首次實現(xiàn)鐵路橋梁跨度40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁整孔預(yù)制架設(shè)的規(guī)模化應(yīng)用，擴大了高速鐵路預(yù)制架設(shè)簡支梁橋的適用范圍，豐富了簡支梁橋的跨度系列，形成了高速鐵路40 m整孔預(yù)制架設(shè)箱梁成套技術(shù)體系；是高速鐵路建造技術(shù)的重大提升與突破，標(biāo)志著我國40 m預(yù)制簡支梁建造技術(shù)從研究試驗階段向工程應(yīng)用階段的順利邁進(jìn)。該關(guān)鍵技術(shù)對于縮短鐵路建設(shè)工期、減少連續(xù)孔跨結(jié)構(gòu)數(shù)量、提升經(jīng)濟性具有重要意義，有助于完善我國具有獨立知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路橋梁建造技術(shù)體系，對于我國高速鐵路的長期發(fā)展和實現(xiàn)“走出去”戰(zhàn)略具有積極推動作用。

4.3 國內(nèi)首次實現(xiàn)最大規(guī)模既有運營高鐵插鋪1/42號道岔

鄭濟高鐵引入鄭州樞紐，新建鄭州東楊莊上、下行聯(lián)絡(luò)線，與既有徐蘭高鐵鄭州東南東上、下行聯(lián)絡(luò)線插入2組1/42號道岔在鴻寶線路所接軌，來實現(xiàn)鄭濟高鐵與徐蘭高鐵、京廣高鐵間的互聯(lián)互通，對完善全國路網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有重要意義。

徐蘭高鐵每日正線圖定列車76對、鄭州東南東聯(lián)絡(luò)線54對，運輸極為繁忙，為最大限度減少施工對徐蘭高鐵正常行車的干擾，采用半封鎖施工，大大增加了作業(yè)難度和施工風(fēng)險。在鄰線徐蘭高鐵正常行車條件下，施工空間窄，交叉作業(yè)多、安全風(fēng)險大、施工協(xié)調(diào)難等特點，利用天窗540 min時間組織1 000余名作業(yè)人員連續(xù)作業(yè)，以min為單位卡控每道工序，保障插鋪成功。插鋪道岔14道工序見圖9。

圖9 插鋪道岔工序

其中，第3道工序推動道岔，利用鄭州東南東聯(lián)絡(luò)線縱移210 m至靠近設(shè)計位置后，搭設(shè)縱向走行軌轉(zhuǎn)入第5道工序，在走行軌縱移是本項重難工序，利用拆除P60軌組建縱向滑移平臺，人工鋪設(shè)縱向走行軌，軌枕采用木枕，間距6 m，軌距1 435 mm，承軌墊板采用提前釘固在木枕上的“抽軌專用滑輪”。將拆下的鋼軌鋪設(shè)在專用滑輪上，用U形夾板連接，且對軌枕下道床進(jìn)行搗固，確保鋪設(shè)的縱向滑軌線路平順，道岔縱移平穩(wěn)。

插鋪的1/42號道岔全長157.2 m，總質(zhì)量262 t；整組道岔在2‰的坡度一次縱移370 m、橫移1.3 m插鋪到位，這在國內(nèi)道岔插鋪施工尚屬首次，創(chuàng)造了有砟高速道岔在既有大型高鐵樞紐長距離縱移、曲線段插鋪到位的國內(nèi)紀(jì)錄。

4.4 國內(nèi)首次實現(xiàn)并行既有高鐵站采用架空站臺結(jié)構(gòu)

鄭濟高鐵于既有京廣高鐵新鄉(xiāng)東站京廣場東側(cè)并列設(shè)置鄭濟場，新建車場規(guī)模為3臺7線，于既有京廣高鐵左側(cè)幫寬路基寬83 m，平均填高約7.5 m，鄭濟高鐵與京廣高鐵相鄰股道最小線間距僅為10.5 m。京廣高鐵正線及與正線相鄰的到發(fā)線均采用無砟軌道，其余到發(fā)線采用有砟軌道；鄭濟高鐵正線為無砟軌道，到發(fā)線均為有砟軌道。京廣高鐵高峰時每5 min通過一趟列車，十分繁忙，因此對沉降控制要求、臨近既有線施工要求極高。鄭濟高鐵引入新鄉(xiāng)東站車場平面布置示意見圖10。

圖10 鄭濟高鐵引入新鄉(xiāng)東站車場平面布置示意

在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐漸完善的今天，新建高速鐵路不可避免地接入既有高速鐵路，甚至?xí)c既有高速鐵路部分并行。高速鐵路尤其是無砟軌道對路基工后沉降要求十分嚴(yán)格，鄰近既有高速鐵路進(jìn)行的工程建設(shè)活動(如開挖、填筑及地基處理)會對既有高鐵產(chǎn)生附加沉降，造成無砟軌道不均勻變形，威脅到既有高速鐵路運營安全[18]。目前，并行既有高鐵新建線路基一般采用填筑輕質(zhì)土+樁(筏)板復(fù)合地基處理等措施，但大面積路基填土附加應(yīng)力影響范圍廣、深度大，對既有線附加沉降變形不可避免；同時臨近既有線地基加固施工擾動的影響也不可小視。泡沫輕質(zhì)土材料長期強度穩(wěn)定性也存在不確定性。因此，針對以上情況，對鄭濟高鐵引入既有京廣高鐵新鄉(xiāng)東站并站路基進(jìn)行了技術(shù)創(chuàng)新設(shè)計研究。提出“框架結(jié)構(gòu)”的架空站臺結(jié)構(gòu)形式，如圖11所示。框架結(jié)構(gòu)與雨棚柱共用樁基礎(chǔ)，用混凝土框架空間“補償”填土，有效減少豎向荷載，同時縮小荷載作用的寬度(相比較7.5 m高填土放坡荷載作用寬度減少約63%)，附加沉降相應(yīng)得到有效控制。

圖11 “框架結(jié)構(gòu)”的架空站臺結(jié)構(gòu)形式

該項創(chuàng)新技術(shù)在工程實施期間，對既有京廣高鐵無砟軌道的沉降量控制在1 mm以內(nèi)，另外相比常規(guī)填筑輕質(zhì)混凝土方案工程投資還要節(jié)省。該結(jié)構(gòu)新穎，受力明確，為國內(nèi)并行既有高鐵站首次采用架空站臺結(jié)構(gòu)，可供類似工程借鑒。

4.5 注重綠色環(huán)保、文物保護(hù)設(shè)計

本項目跨越黃河、海河、淮河三大流域、南水北調(diào)配套工程以及中國大運河(永濟渠滑縣、浚縣段)世界文化遺產(chǎn)，穿越北金堤、柳圍坡、長虹渠以及白寺坡四大滯洪區(qū)。因此，環(huán)境保護(hù)、水土保持、防洪安全要求極高，在設(shè)計中充分考慮綠色環(huán)保、文物保護(hù)設(shè)計理念。特別是跨越中國大運河(永濟渠滑縣浚縣段)世界文化遺產(chǎn)設(shè)計過程中，為了確保大運河遺產(chǎn)本體、歷史水系、未來通航和展示利用等不受影響，遵循對文物最小干預(yù)原則，通過多方案比選、專題論證等方式最終確定了跨越運河段橋式方案，采用大跨度橋梁使基礎(chǔ)避開運河本體，優(yōu)化孔跨布置最大限度減少了其緩沖區(qū)范圍內(nèi)的基礎(chǔ)數(shù)量，同時考慮景觀協(xié)調(diào)性，盡可能縮小橋梁體量，采用以灰色為主色調(diào)的外觀設(shè)計，針對施工過程中可能產(chǎn)生的不利影響制定了嚴(yán)格的減緩措施，最大程度減少了對文物本體及環(huán)境的干擾[19]。濮陽東站設(shè)計中充分考慮建筑節(jié)能需求，采用中空沖氬氣玻璃幕墻滿足外立面保溫隔熱需求。同時在站房西側(cè)主立面結(jié)合建筑造型設(shè)置遮陽構(gòu)件，在滿足美觀的前提下減少西曬對建筑的影響。

5 結(jié)語

鄭濟高鐵的開通運營，河南省“米”字形高速鐵路網(wǎng)在全國率先建成，對鄭州國家中心城市建設(shè)和提升全國性綜合交通樞紐地位至關(guān)重要。2022年6月20日開通以來，單日最高開行動車組列車55對，開通第1個月共發(fā)送旅客41.2萬人，客運需求旺盛。鄭濟高鐵總體設(shè)計系統(tǒng)性確定了合理的鄭州樞紐總圖方案，吸引客流能力強的線路走向方案，對黃河行洪影響小、節(jié)約橋位資源的橋位以及橋式橋跨方案。同時本項目設(shè)計中積極采用新技術(shù)、新方法、新手段，對黃河橋大跨度無砟軌道鋼梁、40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁整孔預(yù)制架設(shè)，鄭州樞紐既有運營高鐵插鋪道岔以及新鄉(xiāng)東站既有高鐵站并站路基等技術(shù)開展了創(chuàng)新突破。特別是在鄭濟高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，我國自主研發(fā)的高速動車組CR450檢測列車，在本項目創(chuàng)造了明線單列時速435 km、相對交會時速870 km的世界紀(jì)錄，為我國高標(biāo)準(zhǔn)鐵路總體設(shè)計工作積累了寶貴的技術(shù)經(jīng)驗。