集度要造更像機(jī)器人的汽車

文 /《財(cái)經(jīng)》記者 李皙寅 郭宇

編輯 / 施智梁

編者按:縱橫財(cái)經(jīng)欄目由《汽車縱橫》與知名財(cái)經(jīng)媒體《財(cái)經(jīng)》雜志聯(lián)合推出，敬請(qǐng)關(guān)注。

作為獨(dú)立公司，集度繞不過百度和吉利，但如何站在巨人的肩膀上，造出“出行機(jī)器人”，考驗(yàn)的是三方的智慧。

量產(chǎn)前夜重要股東離場？七月初，一則工商信息更新，讓集度汽車有限公司（下稱集度汽車）站在輿論的聚光燈下。

集度汽車的工商信息顯示：集度汽車法定代表人，由現(xiàn)任CEO夏一平變更為百度集團(tuán)黨委書記、資深副總裁梁志祥，原吉利系高管也被標(biāo)記為“退出”；吉利系的關(guān)聯(lián)公司退出，由百度關(guān)聯(lián)公司完全持股。

汽車量產(chǎn)前夜，軍心容不得半點(diǎn)動(dòng)搖。“這是正常調(diào)整，”很快，吉利和集度汽車雙雙回應(yīng)稱，百度和吉利所持股份不變，公司CEO仍為夏一平。

乍看之下，工商信息與回應(yīng)的差異令人不解。對(duì)此，一位新造車行業(yè)的觀察人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》分析稱，集度汽車將轉(zhuǎn)紅籌架構(gòu)，給后續(xù)資本運(yùn)作做鋪墊。

目前，市面上有四家集度系公司，其中兩家由集度汽車（香港）有限公司全資持股。這是一家私人股份有限公司，該公司唯一的董事便是梁志祥，全資控股股東為“JIDU Auto Inc”，后者注冊(cè)于開曼群島。上述分析人士稱，這可能才是百度與吉利的合作主體。

此前，夏一平在接受《財(cái)經(jīng)》獨(dú)家采訪時(shí)表示，在第一款車落地之后，基本上會(huì)是每1年至1.5年的時(shí)間推出一款車型。預(yù)估5年內(nèi)投入500億人民幣左右；會(huì)有社會(huì)資本加入。

《財(cái)經(jīng)》從知情人士處了解，集度汽車的融資計(jì)劃正在快速推進(jìn)，“挺快就能聽到消息了”。如上消息，集度和百度對(duì)《財(cái)經(jīng)》未予置評(píng)。

百度和吉利的背景加持，被視作集度造車有別于其他新玩家的最大區(qū)別之處：百度有自動(dòng)駕駛、智能座艙、車路協(xié)同萬物互聯(lián)的技術(shù)積累；吉利在造車的零部件規(guī)模化采購、穩(wěn)定的生產(chǎn)工藝、車輛研發(fā)上輕車熟路。

這能幫助集度少走很多彎路。同時(shí)，也提出挑戰(zhàn)，在雙強(qiáng)巨頭的加持下，三方能否彼此有效協(xié)力呢？

集度定義為家庭用車，售價(jià)在20萬元左右。首款車型將在2023年實(shí)現(xiàn)交付。今年5月，董事長兼CEO李彥宏曾在百度集團(tuán)2022年第一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上透露：集度汽車的關(guān)鍵賣點(diǎn)不在于“電車”，而在于“智能”。

李彥宏對(duì)證券分析師們說，集度汽車將比市場上其他產(chǎn)品更智能、更像一款智能機(jī)器人。

那什么是智能機(jī)器人呢？

如今，新能源汽車市場滲透率日漸走高，合資新能源汽車已經(jīng)入局，造車新勢力已經(jīng)登陸資本市場，傳統(tǒng)自主品牌汽車正孵化新勢力，智能電動(dòng)汽車的競爭市場打得如火如荼，集度進(jìn)場晚了么？

1+1如何＞2？

集度汽車上海總部，有兩處陳設(shè)很惹眼。進(jìn)門前臺(tái)桌上，放著一塊三位數(shù)的計(jì)數(shù)牌，每過一日便手動(dòng)翻閱更新一次。

在過道處的企業(yè)文化墻上，貼著很多團(tuán)建和工作照片。其中，李彥宏首次前來參觀的照片擺在最中間。

李彥宏對(duì)集度給予了特別關(guān)注。據(jù)36氪報(bào)道，李彥宏在百度的OKR（Objectives & Key Results，目標(biāo)與關(guān)鍵結(jié)果）中明確寫下了今年集度汽車要實(shí)現(xiàn)的預(yù)訂單目標(biāo)。

“我有兩個(gè)疑惑，”一位新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資人告訴《財(cái)經(jīng)》：其一，夏一平究竟是高級(jí)管理者還是創(chuàng)始人？其二，百度和吉利的分工是否足夠明確且清晰，集度又能否是一家獨(dú)立公司？

對(duì)此，夏一平對(duì)媒體回應(yīng)稱，雙方之間更多是純粹的交流，并不是什么事情都要去找李彥宏匯報(bào)，或者需要得到李彥宏的批示。夏一平個(gè)人的日常管理工作，也都在集度汽車內(nèi)部完成。

李彥宏看來，軟件和硬件的智能結(jié)合，這將是集度的關(guān)鍵賣點(diǎn)。

2021年1月，百度聯(lián)合吉利下場造車，合資公司雙方分別持股55%、45%。集度一共設(shè)置5個(gè)董事會(huì)席位，除了夏一平外，另有3位董事來自百度、1位董事來自吉利。

從股東身份來看，集度很特別：百度本身坐擁自動(dòng)駕駛解決方案，包括無激光雷達(dá)純視覺自動(dòng)駕駛方案（ANP+AVP）以及DuerOS技術(shù)等。可想而知的是，集度產(chǎn)品將配備百度最新的技術(shù)。

吉利則坐擁造車的落地方案，包括浩瀚造車技術(shù)平臺(tái)，還有規(guī)模化的采購、標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)體系。集度的首款汽車，預(yù)計(jì)將在吉利杭州灣工廠制造。

一軟一硬，如果能各自發(fā)揮所長，這讓集度在誕生之初，就有著比較好的基礎(chǔ)；但，雙強(qiáng)格局的結(jié)合，則讓傳統(tǒng)觀察者難免腹誹——合作是否如期順利。

夏一平告訴《財(cái)經(jīng)》，集度汽車是獨(dú)立的商業(yè)化公司，資金層面一方面來自于百度，另一方面也會(huì)很快尋求外部融資。對(duì)于百度的技術(shù)也不是“拿來主義”，集度會(huì)加入自己的理解。

集度是一家完全獨(dú)立自主運(yùn)營的公司，由百度來主導(dǎo)，吉利作為戰(zhàn)略投資者。夏一平對(duì)《財(cái)經(jīng)》補(bǔ)充稱，在協(xié)作層面上，跟百度Apollo、吉利汽車都是純商業(yè)關(guān)系。只是在戰(zhàn)略上的共同追求——做出非常智能化的汽車產(chǎn)品。

深入地挖掘百度及吉利的合作初衷，或許是一種管窺的方式。

早在2013年，百度就開始布局自動(dòng)駕駛。如今，百度Apollo自動(dòng)駕駛測試車隊(duì)規(guī)模達(dá)500輛，獲得專利數(shù)3700余項(xiàng)，位居中國第一，測試總里程超過2700萬公里。一位自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)人士向《財(cái)經(jīng)》表示：“考慮到測試規(guī)模、里程等維度，提起國內(nèi)自動(dòng)駕駛第一梯隊(duì)，基本繞不開百度的名字。”

在自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地中，百度的方法論是“攀登珠峰，沿途下蛋”。“珠峰”是高階全無人駕駛的未來，這需要聰明的車、智慧的路、大量的云計(jì)算、高精的地圖四個(gè)基礎(chǔ)技術(shù)的共同努力。“沿途下蛋”則產(chǎn)生了三種商業(yè)模式：為主機(jī)廠商提供Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案（ASD）、百度造車以及共享無人車。

在業(yè)內(nèi)看來，百度的技術(shù)及軟件加持，吉利的硬件及生產(chǎn)工藝，既是集度造車的基本盤，一定程度上更是集度產(chǎn)品的上限。在這其中，能否拿到百度獨(dú)家技術(shù)，并在落地后收獲用戶認(rèn)可，顯得尤為重要。

從百度到集度，高階自動(dòng)駕駛能力的賦予不是簡單的復(fù)制粘貼。為了能打造一套能自我迭代的平臺(tái)，并非簡單地拿來即可，背后需要重構(gòu)大量技術(shù)。也就是說，吃透技術(shù)并讓其落地，則是對(duì)集度最大的挑戰(zhàn)。

在自動(dòng)駕駛方面，集度的角色更像是粘合劑。“當(dāng)我們?cè)谶m配高階自動(dòng)駕駛時(shí)，除了要理解上游自動(dòng)駕駛技術(shù)需求，也需要把握下游的一些底盤控制、剎車等方面的問題，包括制動(dòng)、電池包、BMS等在內(nèi)，都要跟著上游的高階自動(dòng)駕駛的需求做出改變。”集度方面告訴《財(cái)經(jīng)》。

何為出行機(jī)器人？

2月，集度和采埃孚戰(zhàn)略合作，要一起開發(fā)“汽車機(jī)器人智能底盤技術(shù)”。

未來，當(dāng)高階自動(dòng)駕駛普及時(shí)，汽車成為移動(dòng)空間：車內(nèi)只有乘員，沒有了駕駛員。汽車的功能核心變成：如何提供更舒服和智能的服務(wù)，不斷持續(xù)迭代和升級(jí)。

中國工程院院士李德毅認(rèn)為，未來汽車將是輪式機(jī)器人，不僅會(huì)開車，還會(huì)學(xué)習(xí)、交互、有個(gè)性和悟性。

“汽車除了外形不像人之外，其他地方已經(jīng)很像人了。”李彥宏在自著的《智能交通》一書中指出，未來10至40年，智能機(jī)器人很可能長得像汽車，這也許就是未來汽車的模樣。當(dāng)把汽車看作一個(gè)智能機(jī)器人時(shí)，汽車不再是一個(gè)承載運(yùn)輸能力的機(jī)械設(shè)備，而是自身不斷進(jìn)化的智能系統(tǒng)。

集度將自身能力概括為“自由移動(dòng)”、“自然交流”和“自我成長”，分別對(duì)應(yīng)了李彥宏在書中提到的自動(dòng)駕駛、智能助手和汽車自身學(xué)習(xí)進(jìn)化能力。

“出行機(jī)器人”這一目標(biāo)看似遙遠(yuǎn)，或許是外界眼中集度形象一度模糊的原因，或許也是夏一平永遠(yuǎn)都忙于招人的原因——要找到讀得懂、認(rèn)可如上理念，并愿意全身心投入的人并不容易。

為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，集度有不少頗為前瞻的研發(fā)。

和人一樣，集度將汽車分為“大腦”、“神經(jīng)”、“軀干”三部分。“大腦”由智能駕駛和智能座艙相關(guān)能力組成，“神經(jīng)”是集度自研的智能化架構(gòu)JET，“軀干”是整車結(jié)構(gòu)和動(dòng)力總成。

集度的智能駕駛方案采用了純視覺方案、視覺+激光雷達(dá)融合方案兩套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。兩套系統(tǒng)相互獨(dú)立，互為備份。智能化架構(gòu)JET則能實(shí)現(xiàn)整車的算力、感知和服務(wù)共享，即智能座艙的硬件可支持智能駕駛系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)跨域融通。

此外，集度還想做出一款線控底盤：車內(nèi)不用方向盤，用數(shù)字信號(hào)控制車輛。這將讓車輛操控變得更精準(zhǔn)；同時(shí)，將電池和智能化系統(tǒng)集成在底盤上，將徹底顛覆傳統(tǒng)車身設(shè)計(jì)時(shí)，方向盤位置所帶來的束縛。

這一看似不可能的技術(shù)，如今正迎來政策松綁。今年1月，新版國標(biāo)已有變化，從過去明確要求不能斷開機(jī)械連接，到允許全動(dòng)力轉(zhuǎn)向。集度電控專家對(duì)《財(cái)經(jīng)》透露：雖然沒有明確線控轉(zhuǎn)向的具體細(xì)則，但集度、蔚來和吉利已經(jīng)開始探索，如何讓這一技術(shù)盡快落地上市。

悠跑科技董事長李鵬告訴《財(cái)經(jīng)》，當(dāng)智能和電動(dòng)技術(shù)都集中在底盤上，開發(fā)新車要思考的就是上車身。以后“造車”的門檻不再高，各家“車企”比拼的是如何在上車身里提供更高品質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)。

集度線控轉(zhuǎn)向負(fù)責(zé)人告訴《財(cái)經(jīng)》，何時(shí)商業(yè)化取決于法規(guī)，但是技術(shù)這塊兒已經(jīng)基本上做好準(zhǔn)備。集度是少有的真正以量產(chǎn)為目標(biāo)的自研開發(fā)。

汽車機(jī)器人這一產(chǎn)品愿景，可想象的空間足夠廣，但植入大眾心智的成本也高。如果單從市場噱頭來說，這樣的教育成本太高，收益率并不劃算。

一切景語皆情語。就像爸媽給孩子取名皆有不同寓意一樣，一位咨詢公司的高管對(duì)《財(cái)經(jīng)》表示，集度汽車釋義為“集百度AI能力之大成”，感覺更像是向B端車企秀肌肉嘛。

“我覺得百度造車的邏輯，和華為的布局有些相似，”咨詢公司的高管補(bǔ)充稱，由此來看，百度造車除卻收獲終端消費(fèi)者外，更是希望能夠把自己的技術(shù)實(shí)力，原汁原味地應(yīng)用在一款汽車上。集度正是行業(yè)內(nèi)唯一全棧應(yīng)用百度Apollo高階自動(dòng)駕駛能力的企業(yè)。由此，讓其他傳統(tǒng)車企選擇百度的整套智能化解決方案。90%量產(chǎn)諾言能否兌現(xiàn)？

今年6月，集度在百度的元宇宙平臺(tái)“希壤”舉辦發(fā)布會(huì)，正式對(duì)公眾亮相了概念車ROBO－01。

從外觀來看，概念車十分惹眼，沒有B柱；升降式激光雷達(dá)矗立于引擎蓋上；一整塊，且沒有斷點(diǎn)和邊框的大屏取代了中控按鍵、換擋桿、撥桿；門把手也消失不見。

“量產(chǎn)車型將和概念車有90%的相似度”，這一發(fā)布會(huì)中夏一平的口號(hào)引發(fā)熱議。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，量產(chǎn)時(shí)難以維持概念車的設(shè)計(jì)，比如放置在汽車機(jī)蓋上的兩顆激光雷達(dá)，因?yàn)樽钚碌男腥伺鲎卜ㄒ?guī)這一關(guān)過不了。

對(duì)此，集度已有相關(guān)專利，在行人和激光雷達(dá)碰撞發(fā)生前，由 AI 介入，進(jìn)行主動(dòng)潰縮或受力后物理潰縮；這一設(shè)計(jì)，相比傳統(tǒng)車企將雷達(dá)放置在車頂，更為美觀。量產(chǎn)車一定會(huì)有B柱；沒有邊框的大屏將被保留，集度有望推出業(yè)內(nèi)首輛將該設(shè)計(jì)量產(chǎn)化的車型。

“未來主義、機(jī)器人化、共情”，這是集度設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人吳凡口中的機(jī)器人美學(xué)，他告訴《財(cái)經(jīng)》，基于機(jī)器人可變形的功能體驗(yàn)，集度ROBO-01擁有眾多主動(dòng)式可變形結(jié)構(gòu)，如前機(jī)蓋“跳燈式”可升降激光雷達(dá)、主動(dòng)升降式尾翼ROBOWing、可折疊U型方向盤、升降式衛(wèi)星音箱、自適應(yīng)天鵝頸0重力座椅等。

對(duì)此，集度方面表示，如上的可變性結(jié)構(gòu)，已經(jīng)具備了技術(shù)研發(fā)和量產(chǎn)的能力，就待法規(guī)更新，陸續(xù)量產(chǎn)上馬。

事實(shí)上，集度速度確實(shí)很快，誕生至今17個(gè)月以來，每隔一個(gè)月就有造車的新進(jìn)展。吳凡對(duì)《財(cái)經(jīng)》透露稱，在產(chǎn)品研發(fā)階段，集度開創(chuàng)性地將汽車機(jī)器人的大腦開發(fā)、神經(jīng)開發(fā)、軀干打造等研發(fā)環(huán)節(jié)進(jìn)行全拆分，并通過SIMUCar模擬真實(shí)的整車運(yùn)行環(huán)境，以此實(shí)現(xiàn)軟硬件獨(dú)立、并行的多線程高效開發(fā)。

這一創(chuàng)新一改過去三電及底盤系統(tǒng)先行、智能化軟件研發(fā)后置的瀑布式單線程傳統(tǒng)開發(fā)模式，在汽車研發(fā)領(lǐng)域極具顛覆意義，好處是能夠大幅縮短智能汽車的研發(fā)周期。

在車身保險(xiǎn)杠上，《財(cái)經(jīng)》看到了L4級(jí)別自動(dòng)駕駛的標(biāo)注，不過這一技術(shù)，尚無法在量產(chǎn)車身上實(shí)現(xiàn)。

目前，即使是已經(jīng)年銷百萬輛，將“自動(dòng)駕駛”作為賣點(diǎn)的特斯拉，其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD仍舊扮演著“輔助”人類的角色。按照計(jì)劃，特斯拉將會(huì)在今年推出完全自動(dòng)駕駛。“業(yè)內(nèi)共識(shí)是L4以上自動(dòng)駕駛技術(shù)在全球都還不成熟，包括特斯拉、Waymo等都還在發(fā)展階段。”一位科技投資人告訴《財(cái)經(jīng)》。

在業(yè)內(nèi)看來，在汽車的進(jìn)化之路上，電氣化的邏輯已經(jīng)走通；未來的競爭格局就在智能屬性上，將聚焦于自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)；如果集度能有效實(shí)現(xiàn)差異化，則有望在新勢力中殺出重圍。

距離2023年集度汽車交付還有時(shí)日，和百度造車在某種程度有相似之處的華為，已經(jīng)先趟了一遍市場，從問界M7的預(yù)定量來看，3天突破六萬單。但華為和百度又有著不同的基因，一個(gè)是軟硬件都涉獵，一個(gè)是自誕生起就生存在互聯(lián)網(wǎng)下。如今，不同背景的競賽者來到交叉點(diǎn)，是會(huì)一路同行，還是漸行漸遠(yuǎn)，值得一觀。