改革派迪斯VS大眾的傳統

文 / 本刊記者 趙子垚

經歷一系列的追趕、方向變動，赫伯特·迪斯帶領大眾汽車集團提升至新的高度。他決心改變大眾體系下的陳舊架構，但改革并未觸及到集團每一個神經末梢。

因“柴油門”排放作弊案，自2015年起，大眾汽車集團在召回涉事車輛、巨額罰單及法律訴訟等方面已支付數百億歐元，所涉及到的個人用戶賠償、法庭外和解等善后事宜也持續至今。該事件一度被稱為汽車行業史上規模最大、代價最慘重的丑聞，令大眾品牌在多個區域市場業務“元氣大傷”，但赫伯特·迪斯(Herbert Diess)上臺后的一系列出色應對，不僅重新挽回了市場信任，還將集團的財務水平提升至新的高度。

8月3日，2022《財富》世界500強名單正式公布。其中，大眾汽車集團憑借總營收2958.2億美元、利潤182億美元的全年營業額（2021年）位居榜單第8位，在車企中排名第一。

與此同時，其2022上半年財報也予以公開，相比上年同期，大眾的經營利潤增長16.1%至134.9億歐元，稅后利潤增長25.8%達106億歐元，并使得該集團汽車部門的凈現金流攀升至102億歐元。這顯然為大眾的持續轉型提供了良好財務基礎，迪斯本人也在社交平臺表達了對下半年業績的樂觀估計。

然而，這份不俗業績卻提前成為迪斯任內的最終答卷。7月22日，在迪斯休假期間，大眾監事會宣稱：集團已任命奧博穆(Oliver Blume)為集團管理委員會的新主席，迪斯的任期截止于今年9月1日。客觀來看，在迪斯任期內，大眾的確是傳統車企電動化變革中最為迅速的一家企業。迪斯作為這場改革的總規劃師，為集團擠出持續轉型發展的現金流，但這位“外來者”、改革派終究沒能熬過集團內部錯綜復雜的保守勢力，無緣帶領這家巨頭繼續航行。

進擊的迪斯

迪斯執掌大眾這七年，從成本控制到改造、建設電動車工廠，從建立電池產線到軟件自研。可以說，在這場轉型中，大眾汽車集團需要什么，迪斯就做了什么。當然，迪斯本人也將這一過程看作是個人生涯的最大挑戰，他在領英平臺發表文章《我們如何改變大眾》，并明確表態“大眾必須轉變為一家數字公司”，希望通過全面電動化改革令集團走向可持續發展的未來。

先來看看迪斯在任期內的一些成績。首先，仍要從對“柴油門”事件的應對說起。彼時，迪斯新官上任，而大眾柴油車排放作弊已經持續多年。迪斯在事件爆發后主動承擔責任，并選擇先在美國CES展期間公開道歉，隨后立即拿出價值162億歐元的善后方案修復問題車輛，并對多達42款車型、約1100萬輛車進行召回處理。

接下來就是發揮他在寶馬時期的“拿手好戲”，盡可能削減運營成本。2016年，在迪斯的帶領下，大眾汽車集團宣布在全球范圍內裁員3萬人，這為集團削減了約37億歐元的支出。隨后，他將目標瞄準了虧損與盈利艱難的產品線，第一個被“砍掉”的竟然還是大眾傳奇人物費迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）主持打造的輝騰車型，該款車型一度是大眾品牌的“門面”，但奈何這條產品線過于“燒錢”且持續虧損，于是在同年的3月15日，大眾宣布輝騰停產。2018年，鑒于在“柴油門”公關危機中的教科書表現，迪斯從大眾品牌CEO升任至大眾集團CEO，正式成為大眾集團的掌門人。這一年，迪斯又對集團內部多個品牌共計約7000個內部崗位進行削減，同時還對生產和各類行政成本進行干預控制，一系列成本控制的結果是：大眾節約了6億歐元的成本，直接導致集團2019年財務狀況得到改善。2019年，大眾集團銷售收入為2526億歐元，同比增長7.1%，營業利潤為193億歐元，同比增長12.8%。

持續削減工作崗位，令迪斯與大眾工會的關系日漸冰冷，但這種舉動除了獲取財報的好看數字外，迪斯還是希望實現對人的“改造”。他認為大眾的一線工人是時候該拋棄傳統的制造思維并轉向適合電動汽車的生產制造工藝。為此，大眾在德國本土減少了約2.3萬個傳統一線制造崗位，同步將因裁員節約的費用投入到對工廠的電動化改造。

2019年1月，德國薩克森州茨維考工廠將第一輛大眾ID.3量產車推下產線，意味著這家大眾旗下歷史最悠久的工廠已成為該集團第一家完全生產電動汽車的工廠。而為了改造出這所工廠30萬輛電動汽車的年產能力，大眾花費了12億歐元。不過迪斯認為這完全值得，隨后不久便是大眾德國工廠的電動化轉型全面啟動，從沃爾夫斯堡、漢諾威到布倫瑞克，迪斯終于看到了他所認為的轉型“曙光”。

而產線改造只是迪斯對大眾電動化改革的一環。今年7月，大眾的首座歐洲電池工廠在德國薩爾茨基特破土動工，集團宣布成立一家新公司PowerCo來負責處理大眾從自主生產電池到開展新電池技術研發的電池業務。據悉，PowerCo的中期目標是在歐洲開設6家電池工廠，每年生產240 GWh的產能，以幫助大眾實現其2030年的電池汽車生產目標。

此外，軟件業務同樣是迪斯的關注重點。在他的任期內，大眾汽車軟件事業部獨立為CARIAD軟件公司，負責該集團包括車機系統、信息娛樂系統、自動輔助駕駛等數字功能的研發。但CARIAD的不佳表現卻拖累了集團后腿：一方面，是集團各品牌的各異需求導致CARIAD同步令3個軟件版本并行開發，遠遠超出了預算。另一方面，是新軟件平臺的目標落后于智能網聯的發展均值，迫使集團的高端品牌（包括奧迪和保時捷）只能依靠自己的軟件系統，影響了新車型的生產進度。大眾工會甚至抓住此事對迪斯進行抨擊，令CARIAD的問題發展成為導致迪斯下臺的“導火索”。迪斯掌舵的大眾時代終究還是走向落幕，不過迪斯離職后將以顧問身份繼續為大眾汽車集團工作，直到2025年秋季合同結束。

回看迪斯任內的整體業績，大眾集團全年營收和營業利潤分別實現15.1%和171.8%的增長。而在新能源市場，根據大眾集團官方數據，2021年該集團在全球共計交付了45.29萬輛電動車型，在傳統汽車巨頭中“首屈一指”，轉型中的一系列業務舉措在事實上促進了大眾電動車型的增長。

充斥角力的任期

對于迪斯下臺，Cox Automotive分析師Michelle Krebs的說法很有代表意義：“迪斯的離開并不令人意外，他的任期充滿了障礙和爭議。”事實上，積極改革勢必會與集團內部勢力產生矛盾，但迪斯的問題在于，他與大眾工會的關系始終不太樂觀。而大眾工會在該集團的力量不容小覷，目前大眾集團監事會共有19個席位，而工會代表便占了其中9席，有權對CEO的合同延長進行否決。多年來，這些工會代表們左右了多名高管的任期。

即便如此，迪斯也從未試圖改善與大眾工會的關系，一個細節是，2020年11月27日，大眾工會在沃爾夫斯堡舉行成立75周年慶典，德國前總理施羅德都專門到場站臺表示祝賀，但迪斯卻因故缺席。之后在2021年6月，大眾集團官網發布名為《監事會接受赫伯特·迪斯的道歉》的公告，將大眾集團內部迪斯與工會在監事會的“斗爭”公開化。雙方的矛盾顯然難以調和，因為迪斯的降本手段基本都會伴隨裁員以及精簡企業非核心業務。而作為工人利益的代表，以削減成本為由進行大規模裁員在工會眼中是管理者將決策失誤導致的“黑鍋”讓底層的員工來承擔，是管理層無能的表現。

在迪斯與工會爭端激化同時，2021年年底，因為管理風格的問題，大眾監事會再次向迪斯發難，表示要重新考慮迪斯在大眾的未來任期。迪斯雖驚險過關，但手中權力也只余下CARIAD軟件部門。事實上，迪斯“大刀闊斧”的改革以及與工會“斗法”顯然都離不開大眾集團控股股東家族保時捷家族和皮耶希家族的支持，但投資巨大的電動化轉型短期內難以盈利，軟件開發進度拖累電動產品投放計劃等事件發展態勢，令迪斯從股東家族處得到的支持也越來越不充分。

與此同時，保時捷和皮耶希家族也對集團關鍵事務的發言權有了新想法。股東家族們希望加強對該集團的控制，并希望在戰略事務上擁有更大的發言權，這標志著大眾集團內部在保時捷上市前將迎來一場權力交鋒。有知情人士透露，在迪斯的領導下，大眾集團雖在電氣化方面取得了重大進展，但他的直率風格與轉型舉措在公司的內部激起了反對聲音，甚至被保守派勢力認為“過大于功”，這也在消磨著保時捷和皮耶希家族的耐心。

此外，股東家族似乎也希望在集團內部獲得更大影響力，正在更加積極地參與集團各項事務，這可以從監事會突擊宣布由奧博穆接替迪斯之事看出些許端倪，盡管奧博穆將在出任集團CEO的同時，還會在保時捷上市后依然兼任保時捷品牌CEO的情況已經引起部分投資者不滿。

不過，除了集團工會和控股家族，還有一個低調地集團內部勢力——聯邦下薩克森州在放棄迪斯的議程中推波助瀾。大眾汽車集團作為德國支柱產業的代表企業，其股權結構設置十分特殊。根據1960年生效的《大眾汽車法》，除下薩克森州政府外，其他股東無論占有該公司多少股權，擁有的投票權都不得超過票數比例的20%。該法還規定，所有需由股東大會做出的決議都必須獲得五分之四的多數支持，而下薩克森州政府擁有大眾20.2%的股權，因而對公司所有重大決策具有否決權。一般情況下，州政府不會過多干預大眾集團內部決策，但在秉承成本控制法、削減崗位策略的迪斯與工會的裁員斗爭中，其也必須正視裁員危機對州府議會的負面影響。

繼任者的道路怎樣

迪斯踩過的坑，對繼任者奧博穆來說同樣存在。如果大刀闊斧推進改革，勢必還會觸動集團內部勢力的既得利益；如果只是“小修小改”，改革的成效又不夠明顯。但相比迪斯的“外來者”身份，奧博穆在集團內的根基無疑要深厚得多，他自1994年進入奧迪，后于2015年升任保時捷執行董事會主席，并隨后在2018年進入大眾汽車集團管理董事會。

在管理保時捷品牌期間，奧博穆已經證明了自身的業務運營實力。2021年，保時捷營收、利潤雙雙大增，營收同比增長15%，增加44億歐元至331億歐元，銷售利潤增長11歐元至53億歐元，同比增長27%。但升任大眾集團CEO后，奧博穆是否會尋求各方訴求的平衡，奉行較為緩和的改革措施，即一邊投入電動化轉型，一邊尋求與外界合作軟件問題，同時繼續依賴現有的燃油車“利潤池”，一切都還是未知數。

所以，大眾內部的高層動蕩，有許多是因為角力的各方對于公司的戰略、產品與技術、市場的發展方向產生了巨大分歧，但是到底哪個是更加合理的方向，則依舊需要見仁見智。或許沃爾夫斯堡也明白集團需要的不只是軟件公司CARIAD，或是與各大品牌合作推動的產品數字化進程，但電子電氣架構、人機交互、人工智能在內的系統化和智能化能力，只憑借一個軟件部門發力勢必會充滿艱辛，大眾需要的是集團級別組織架構變革。不過，另有消息稱，奧博穆到任后的第一項舉措將是劃縮小集團管理委員會的規模。目前，該管理委員會有12名成員，奧博穆可能計劃將席位減少到8-9個，大眾和保時捷都拒絕對此消息置評。或許這是一位比迪斯更激進的領導者也說不定？