電動自行車騎行人頭盔佩戴意向研究

湯天培，王 華，郭赟韜，王熹薇

（1.南通大學，交通與土木工程學院，南通 226019；2.新加坡國立大學，設計與工程學院，新加坡 117576；3.同濟大學，道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 201804）

0 引 言

近年來，我國電動自行車的保有量和交通事故量在不斷提升。2020 年，全國涉及電動自行車的交通事故共導致8 724 人死亡，占總體交通事故死亡人數的13.51%；共導致45 557 人受傷，占總體交通事故受傷人數的17.43%。2015 年至2020年期間，涉及電動自行車的交通事故死亡人數呈逐年增長的趨勢，年均增長率達5.1%，且電動自行車的死亡人數增長率是全交通方式死亡人數增長率的3 倍[1]。電動自行車駕乘人員死亡事故中，約80%為顱腦損傷致死，正確佩戴頭盔能將交通事故死亡風險降低60%至70%[2]。世界衛生組織指出佩戴頭盔可以將摩托車或兩輪車騎行人的顱腦損傷降低70%，死亡率減少40%[3]。大量研究進一步證實了佩戴頭盔可以有效減少騎行人的顱腦損傷的概率和嚴重性[3-4]。盡管如此，由于缺少相關法律法規的約束，我國電動自行車騎行人佩戴頭盔的平均比例不足20%[2]。針對上述問題，公安部交通管理局于2020 年4 月部署全國公安交管部門開展“一盔一帶”安全守護行動，各地交管部門積極響應，天津、江蘇、浙江、湖南、貴州、新疆6 省（區、市）以及南寧、海口、佛山等地市出臺了地方法規，明確要求騎乘電動自行車必須佩戴安全頭盔。上海、吉林、福建等10 省（市）已將電動自行車（非機動車）管理辦法列入本地立法計劃。截至2021 年2 月，全國電動自行車騎行人佩戴頭盔的平均比例已提升至54%[2]，取得了顯著成效，但與發達國家兩輪車的頭盔佩戴水平相比仍處于較低水平，例如2019 年美國的平均頭盔佩戴率為70.8%[5]。一般而言，各國通常采用強制立法和執法措施促進頭盔佩戴行為。Pavlina 等[6]研究指出在不考慮個人動機的情況下，僅采取強制立法和執法措施，對個人行為的影響將明顯減弱。也就是，在采取立法和執法措施的基礎上，沒有采取其他干預個人動機的措施，單一的立法和執法措施不足以持續促進頭盔佩戴行為。Ajzen[7]研究指出在社會認知理論中，行為意向是反應個人動機的重要構念，而個人心理是影響行為意向的主要因素。然而，國內鮮有針對頭盔佩戴意向影響機理的研究。因此，有必要探索影響頭盔佩戴意向的潛在心理因素，從心理因素層面提出精細化、差異化的干預措施，與強制立法和執法措施形成合力，促進我國電動自行車騎行人的頭盔佩戴行為。

國外學者已經開始基于社會認知理論，探索影響摩托車或普通自行車騎行人頭盔佩戴意向的內在機理。常用的社會認知理論包括計劃行為理論（Theory of Planned Behavior，TPB）和健康信念模型（Health Belief Model，HBM）。大部分研究認為計劃行為理論能較好地解釋摩托車或普通自行車騎行人佩戴頭盔的行為意向。例如，Ahmed等[8]研究指出計劃行為理論可解釋摩托車騎行人頭盔佩戴意向38.3%的變異，Mehri 等[9]研究指出計劃行為理論的解釋力可達49%。然而，Ghasemzadeh等[3]研究認為計劃行為理論中的心理認知因素能較好地解釋摩托車騎行人佩戴頭盔的行為，而對行為意向的解釋力明顯不足。計劃行為理論的三個心理認知因素中，態度、主觀規范對頭盔佩戴意向的影響機制仍未得出統一的結論[3,9-15]，而已有研究普遍認為知覺行為控制對頭盔佩戴意向有顯著的影響作用[9,11,13-15]。健康信念模型也被驗證能較好地解釋摩托車或普通自行車騎行人的頭盔佩戴意向[10,11,14,16-17]，但Ambak等[10]、Lajunen和R?s?nen[11]、Aghamolaei 等[14]和Quine 等[16]通 過 理 論 模 型 對 比，研究指出健康信念模型對頭盔佩戴意向的解釋力弱于計劃行為理論。同樣地，健康信念模型的六個心理認知因素中，感知益處、感知障礙、感知易感性、感知嚴重性和行動提示，對頭盔佩戴意向的影響機制也沒有統一結論[10,11,14,16-17]，而健康動機在Ambak 等[10]、Lajunen 和R?s?nen[11]的研究中被一致認為是顯著的影響變量。以上兩種社會認知理論能從不同的心理認知視角解釋頭盔佩戴意向，但尚未有研究整合這兩種理論模型。可持續水資源使用行為[18]、COVID-19 影響下的公共健康行為[19-20]、獻血行為[21]、雇員依從行為[22]等方面，相關研究通過整合計劃行為理論和健康信念模型，探究了影響上述行為的內在心理機理，均取得了較好的解釋效果。因此，可以嘗試融合這兩種不同的心理認知視角，以期進一步提升社會認知理論對電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的解釋力，并拓展其解釋維度。

人口統計學特征也是影響摩托車或普通自行車騎行人頭盔佩戴意向的潛在因素，包括年齡[15,23]、性別[15,24-25]、年（或月）收入[25-26]、學歷[14,25]、騎行頻率[23,27]等。然而，現有研究鮮有討論個體人格特質差異對頭盔佩戴意向的影響機理。控制點是指個體相信自己可以控制和解決生活中發生情況的程度[28]。個體的控制點是一個在價值觀層面影響個人行為的重要因素。自20 世紀60 年代Rotter提出心理控制源理論（Locus of control，LC）以來，眾多研究也進一步驗證了個體的控制點差異產生的行為差異[28-33]。具體而言，控制點包括內外控制點兩種，內控制點個體認為凡事由自己決定，并對自身行為負責，而外控制點個體認為自己無法左右命運，即內控制點個體傾向于內部歸因，而外控制點傾向于外部歸因，兩種不同的認知和歸因模式，可能導致各心理認知因素對頭盔佩戴意向影響程度的差異。

綜上，計劃行為理論和健康信念模型是研究兩輪車騎行人頭盔佩戴意向影響機理的主流方法。然而，一方面，現有研究主要是國外的兩輪車騎行場景，且不同國家或地區的影響機理差異明顯，研究結論無法直接應用于我國的兩輪車騎行場景（以電動自行車為主），更無法指導我國針對電動自行車騎行人佩戴頭盔的管理措施和執法策略的設計；另一方面，現有研究尚未嘗試整合這兩種理論模型來對比研究獨立模型和整合模型之間的解釋力差異，從不同的心理認知角度深刻揭示影響頭盔佩戴意向的機理；再者，控制點是一種穩定的人格特質，是影響個人行為意向的潛在重要因素，現有研究尚未討論個體控制點差異對頭盔佩戴意向影響機理的調節作用。鑒于此，以我國電動自行車騎行人為研究樣本，整合計劃行為理論和健康信念模型，構建電動自行車騎行人頭盔佩戴意向模型，采用分層回歸分析評估影響電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的主要心理認知因素，通過調節效應分析評估控制點個體差異對心理認知因素與頭盔佩戴意向關系的調節作用，并提出針對性的頭盔佩戴行為干預措施建議。

1 研究模型及其假設

1.1 研究模型建立

在國外兩輪車的交通場景中，計劃行為理論和健康信念模型在解釋騎行人頭盔佩戴意向方面具有較好的效果。其中，計劃行為理論是從社會心理學角度解釋行為決策的重要理論，認為個人行為是由其理性推理而產生，并提出了影響行為意向的3 個重要潛在因素：態度、主觀規范和知覺行為控制[7]。健康信念模型強調個人對某種問題的態度和信念，以及對采取預防行為的利益和障礙評估后可能發生的特定行為，并提出了影響行為意向的6個重要潛在因素：感知益處、感知障礙、感知易感性、感知嚴重性、行動提示和健康動機[34]。同時，引入心理控制源理論，該理論是指人們對行為或事件結果的一般性看法，控制點是該理論的一個重要心理認知因素。控制點是指個體相信自己可以控制周圍事物的程度。研究表明控制點是一種穩定的人格特質，與個體的內在工作動機、自我效能以及工作自主性、工作挑戰性等變量關系密切[35]。相關文獻指出[36-37]，控制點主要是通過調節個體的認知機制和歸因模式實現其影響作用。內控制點個體認為他們自己可以掌握自己的命運，進而可能緩解態度、主觀規范、知覺行為控制等心理因素對行為意向的影響，而外控制點個體認為他們自己無法掌握自己的命運，可能一定程度上放大上述心理因素的影響程度。因此，控制點可能會在其他心理因素與行為意向的關系中起調節作用，從而導致心理認知因素對行為意向的影響程度變化。因此，本文通過整合計劃行為理論和健康信念模型，將人口統計學變量作為控制變量，包括性別、年齡、學歷、年收入、是否有駕照、是否被處罰、是否發生過交通事故和騎行頻率，同時引入控制點作為調節變量，提出本研究的假設理論模型如圖1所示。

圖1 假設理論模型Fig.1 Hypothesized theoretical model

1.2 計劃行為理論相關變量及其假設

針對頭盔佩戴行為提出計劃行為理論相關變量的定義。行為意向（Behavioral Intention, BI）是指騎行人選擇頭盔佩戴行為的傾向量度；態度（Attitude，AT）是指騎行人對頭盔佩戴行為持積極或消極的態度；主觀規范（Subjective Norm，SN）是指騎行人決策是否佩戴頭盔時感受到的社會（如家人、朋友、社會組織等）壓力；知覺行為控制（Perceived Behavior Control，PBC）是指騎行人對頭盔佩戴行為難易程度的感知。由此，提出以下假設：態度、主觀規范和知覺行為控制對電動自行車騎行人頭盔佩戴意向具有正向影響作用，如圖1所示。

1.3 健康信念模型相關變量及其假設

針對頭盔佩戴行為提出健康信念模型相關變量的定義。感知益處（Perceived Benefits，PBE）是指騎行人對頭盔佩戴行為好處的認知；感知障礙（Perceived Barriers，PBA）是指騎行人認為佩戴頭盔的主觀困難；感知易感性（Perceived Susceptibility，PSU）是指騎行人對其在騎行環境中遭遇風險的主觀信念；感知嚴重性（Perceived Severity，PSE）是指騎行人對騎行過程中不佩戴頭盔的潛在風險后果嚴重性的認知；行動提示（Cues to Action，CA）是指任何可以刺激頭盔佩戴行為的觸發因素；健康動機（Health Motivation，HM）是指個人對健康或生命安全問題的重視程度。由此，提出以下假設：感知益處、感知障礙、感知易感性、感知嚴重性、行動提示和健康動機對電動自行車騎行人頭盔佩戴意向具有正向影響作用，如圖1 所示。

1.4 心理控制源相關變量及其假設

控制點包括內控制點和外控制點。內控制點（Internal Control）個體認為他們可以掌控自己的命運，感知自身行為與結果關系密切且愿意對此負責，傾向將行為結果做內部歸因；外控制點（External Control）個體認為自己無法左右命運，感到自己在外界環境中消極被動，一切全憑機遇和運氣，傾向將行為結果做外部歸因。基于上述個體在認知和歸因模式上的差異，提出以下假設：控制點對顯著影響因素與電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的關系具有調節作用，如圖1所示。

2 研究方法

2.1 變量測量

本次采用李克特5分等級量表評分，具體的量表設計如下：

（1）根據Ajzen 等[7]開發的計劃行為理論量表，針對頭盔佩戴行為特征，編制態度、主觀規范和知覺行為控制的測量量表。態度對應4 個題項，分別記為AT1、AT2、AT3、AT4，例如“我認為騎電動自行車戴頭盔很安全/不安全”；主觀規范對應3 個題項，分別記為SN1、SN2、SN3，例如“我的家人或朋友希望我騎電動自行車時戴頭盔”；知覺行為控制對應4 個題項，分別記為PBC1、PBC2、PBC3、PBC4，例如“即使其他人騎電動自行車不戴頭盔，我也會戴頭盔”；行為意向對應3 個題項，分別記為BI1、BI2、BI3，例如“我打算下次騎電動自行車時戴上頭盔”。

（2）根據Rosenstock 等[34]開發的健康信念模型量表，針對頭盔佩戴行為特征，編制感知益處、感知障礙、感知易感性、感知嚴重性、行動提示和健康動機的測量量表。感知益處對應4個題項，分別記為PBE1、PBE2、PBE3、PBE4，例如“戴頭盔能避免尾氣、灰塵、雨水弄臟我的頭部”；感知障礙對應3 個題項，分別記為PBA1、PBA2、PBA3，例如“戴頭盔很不舒服”；感知易感性對應3個題項，分別記為PSU1、PSU2、PSU3，例如“如果我騎電動自行車發生交通事故，我的頭部受傷的可能性很大”；感知嚴重性對應3 個題項，分別記為PSE1、PSE2、PSE3，例如“不戴頭盔導致的頭部受傷，可能會導致長期的健康問題和收入損失”；行動提示對應3個題項，分別記為CA1、CA2、CA3，例如“如果周圍有更多的人戴頭盔，我也會經常戴頭盔”；健康動機對應3 個題項，分別記為HM1、HM2、HM3，例如“我認為沒有什么比身體健康更重要”。

（3）根據Rotter[28]開發的心理控制源量表，編制控制點的測量量表。控制點對應4個題項，分別記為LC1、LC2、LC3、LC4，例如“當我得到我想要的東西時，通常都是因為我非常努力的結果”。當題項分值接近5 時，表示個體傾向于內控制點；當題項分值接近1時，表示個體傾向于外控制點。

2.2 問卷設計

本次采用問卷調查法進行數據采集。電動自行車騎行人頭盔佩戴意向調查問卷內容包括2 個部分：第1部分為人口統計學特征，主要包括性別、年齡、學歷、年收入、是否有駕照、是否被處罰、是否發生過交通事故和騎行頻率；第2部分為心理認知變量的測量量表，要求被試在“您準備騎電動自行車上班、上學或外出辦公”的假設情景下，如實回答問卷相關題項。在正式調查前，課題組在城市路段和交叉口隨機選取25名電動自行車騎行人進行試調查。試調查的目的是對問卷量表進行修正，以確保每個題項容易被調查對象理解，并測試單份問卷的實際完成時長。根據調查對象的反饋，修正和完善最終的問卷調查表。

2.3 數據收集與處理

本次通過問卷星平臺（www.wjx.cn）設計和發布問卷。為防止問卷重復填寫，將網絡問卷設置為同一IP 地址、同一電腦/手機僅能填寫一次。問卷平臺共邀請了1 000 名被試進行問卷調查。為提高受邀被試接受調查的比例，完成問卷的被試將獲得5 元的獎勵，共計541 個被試完成了問卷調查，剔除無效問卷95 份（包括答題分值邏輯不一致、問卷完成時長過短、分值異常等無效問卷），獲得有效問卷446份，問卷總體有效率為82.4%。

研究采用SPSS 20.0 和AMOS 24 對問卷數據進行整理、預處理和分析。具體而言，采用AMOS 24 對數據進行效度分析，采用SPSS 20.0 對數據進行信度分析、描述性統計、相關性分析和分層回歸分析等，采用PROCESS v3.3 插件進行調節效應分析。

2.4 研究樣本

研究樣本中40 歲以下的被試占比為69.5%，女性占比為57.6%；73.1%的被試學歷為本科以下，51.8%的被試年收入低于10 萬元；64.3%的被試擁有駕照，68.8%的被試平均每天騎電動自行車至少2 次；20.2%的被試曾因騎電動自行車違章而被處罰，3.8%的被試曾騎電動自行車發生過交通事故。詳細的被試人口統計學特征見表1。

表1 被試人口統計學特征Tab.1 Demographic characteristics of the participants

3 結果分析

3.1 信度效度檢驗

（1）信度分析

通過信度分析檢驗各顯變量是否能衡量同一個潛變量，即檢驗潛變量的內部一致性。通常采用Cronbach’sα系數分析進行數據內部一致性檢驗，檢驗結果見表2。經測算，剔除影響數據內部一致性的顯變量，包括AT1、SN3、PBE3、PSU2、PSE3、LC4、BI2，數據整體信度系數達0.874，每個潛變量對應的Cronbach’sα系數范圍為0.711 至0.949，表明每個潛變量對應的顯變量數據具備較高的內部一致性（Cronbach’sα＞0.7）[38]，說明信度水平良好，可進行后續分析。

（2）效度分析

由于本研究采用的量表均是基于成熟量表的改編，僅對提出的電動自行車騎行人頭盔佩戴意向模型結構進行驗證性因子分析，見表2。經測算，因子結構的擬合優度指標結果為：χ2/df =2.146, RMESA = 0.051, NFI = 0.933, IFI = 0.963,CFI = 0.963, TLI = 0.954，其中χ2/df 小于3，RMESA 小于0.08，其他指標符合質量要求（均大于0.9），且每個潛變量與對應顯變量的標準化載荷均大于0.6，表明該因子結構對數據的擬合度較高，可進行后續分析。

表2 信度效度檢驗結果Tab.2 Test results of reliability and validity

3.2 相關性分析

各心理認知變量的均值、標準差及相關系數，見表3。態度、主觀規范、知覺行為控制均與頭盔佩戴意向在0.001 顯著水平下正相關；感知益處、感知易感性、感知嚴重性、行動提示、健康動機均與頭盔佩戴意向在0.001 顯著水平下正相關，而感知障礙在0.001 顯著水平下負相關；雖然控制點與頭盔佩戴意向的相關性不顯著，但與態度、感知障礙、行動提示、健康動機顯著相關。各變量之間的相關系數均小于0.7，可排除變量間的多重共線性，可進行后續分析。

表3 變量均值、標準差和相關系數（N=446）Tab.3 Mean,standard deviation and correlation coefficient of variables

3.3 分層回歸分析

采用分層回歸分析，評估影響電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的主要因素，見表4。第一層引入控制變量：性別、年齡、學歷、年收入、是否有駕照、是否被處罰、是否發生過交通事故、騎行頻率；第二層引入計劃行為理論變量：態度、主觀規范和知覺行為控制；第三層引入健康信念模型變量：感知益處、感知障礙、感知易感性、感知嚴重性、行動提示和健康動機。分層回歸分析結果表明，第一層模型中，人口統計學變量能解釋頭盔佩戴意向12.6%的變異；第二層模型中，計劃行為理論變量可提高解釋頭盔佩戴意向36.3%的變異；第三層模型中，健康信念模型變量可提高解釋頭盔佩戴意向14.4%的變異。由此可見，整合計劃行為理論和健康信念模型，可顯著提高對電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的解釋力，最終解釋力達63.3%。最終模型中，態度（β=0.134，SE=0.034，p＜0.001）、知覺行為控制（β=0.345，SE=0.031，p＜0.001）、行動提示（β=0.086，SE=0.016，p＜0.01）和健康動機（β=0.373，SE=0.054，p＜0.001）是影響電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的顯著因素。

表4 分層回歸分析結果Tab.4 Results of hierarchical regression analysis

續表4

3.4 調節效應分析

將識別得出的4 個顯著影響因素：態度、知覺行為控制、行動提示和健康動機以及控制點進行中心化處理。在控制被試的人口統計學變量后，采用分層回歸檢驗控制點是否對4 個顯著影響因素與頭盔佩戴意向的關系具有調節作用，如表5 所示。由Step3 可知，頭盔佩戴意向對態度與控制點乘積項的回歸系數為負且顯著（β=-0.152，SE=0.035，p＜0.001），對知覺行為控制與控制點乘積項的回歸系數為負且顯著（β=-0.250，SE=0.025，p＜0.001），表明控制點對態度、知覺行為控制與頭盔佩戴意向的關系有負向調節作用。頭盔佩戴意向對行動提示與控制點乘積項的回歸系數為負但不顯著（β=-0.044，SE=0.016，p＞0.05），對健康動機與控制點乘積項的回歸系數為負但不顯著（β=-0.082，SE=0.042，p＞0.05），表明控制點對行動提示、健康動機與頭盔佩戴意向的關系沒有顯著調節作用。

表5 調節效應分析Tab.5 Results of moderating effect analysis

續表5

為更直觀地揭示控制點對4 個顯著影響因素與頭盔佩戴意向關系的調節作用，采用簡單斜率分析法[33]，根據回歸方程計算較高控制點（內控制點，M+1SD）和較低控制點（外控制點，M-1SD）時，顯著影響因素對頭盔佩戴意向的影響程度，如圖2所示。用簡單斜率法分析圖2（a）可知，控制點較低的被試，態度對頭盔佩戴意向具有顯著正向影響作用（simple slope=0.570,t=9.077,p＜0.001）；而控制點較高的被試，態度也會對頭盔佩戴意向產生顯著正向影響作用，但其影響作用變弱（simple slope=0.252,t=4.524,p＜0.001），表明當個體越趨向于內控制點，態度對頭盔佩戴意向的影響作用呈逐漸降低趨勢。用簡單斜率法分析圖2（b）可知，控制點較低的被試，知覺行為控制對頭盔佩戴意向具有顯著正向影響作用（simple slope=0.800,t=17.958,p＜0.001）；而控制點較高的被試，知覺行為控制也會對頭盔佩戴意向產生顯著正向影響作用，但其影響作用變弱（simple slope=0.339,t=7.274,p＜0.001），表明當個體越趨向于內控制點，知覺行為控制對頭盔佩戴意向的影響作用呈逐漸降低趨勢。用簡單斜率法分析圖2（c）和（d）可知，個體無論趨向于內控制點還是外控制點，行動提示、健康動機對頭盔佩戴意向的影響作用基本一致。

圖2 簡單斜率分析Fig.2 Simple slope analysis

4 討論

4.1 模型對比

本研究通過整合計劃行為理論和健康信念模型構建的行為認知模型，對電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的解釋力達63.3%，解釋力優于其他文獻中針對兩輪車騎行人的獨立模型（計劃行為理論解釋力范圍為14.7%～49%[8-10,14,16]，健康信念模型解釋力范圍為18%～35%[10,14,16]）。研究結果表明，通過整合這兩種社會認知理論可以為解釋頭盔佩戴意向提供更豐富的理論框架，且可從不同的心理認知角度深入揭示電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的內在機理。

4.2 影響機理

研究結果表明，健康動機、知覺行為控制、態度、行動提示是影響電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的顯著因素，影響程度依次減小。人口統計學變量和其他心理認知因素：主觀規范、感知益處、感知障礙、感知易感性、感知嚴重性，對頭盔佩戴意向的影響均不顯著。控制點對知覺行為控制、態度與頭盔佩戴意向的關系有顯著調節作用。具體討論如下：

（1）健康動機。正向影響電動自行車騎行人頭盔佩戴意向最大的因素是健康動機，即對自身和家人的健康和生命安全關注程度越高的騎行人，其頭盔佩戴意向越強。這與Ambak 等[10]、Lajunen 和R?s?nen[11]的研究結論一致。相關研究指出當某種行為具有健康標簽時，那些追求健康或想樹立健康形象的人會傾向于采取這種行為[39,40]。因此，在交通安全宣傳和教育中，除了展示頭盔佩戴行為的安全價值以外，還應注重將頭盔佩戴行為塑造成一種積極的健康行為，以反映佩戴頭盔的騎行人對健康生活的追求，促使騎行人佩戴頭盔。

（2）知覺行為控制。知覺行為控制是僅次于健康動機的顯著正向影響因素。知覺行為控制包含對行為控制和行為完成能力的信心兩個方面[34]。本研究中，通過具體的控制因素設計了基于信念的量表，將以往相對籠統的題項（例如“我有能力佩戴頭盔”）調整為更具針對性的題項（例如“即使只是5 min 以內的出行，我也會騎電動自行車戴頭盔。”）。研究結果表明當騎行人在不同的交通場景下（例如路上沒有交警執法、天氣很熱、5 min 以內的短途出行等）依然有很強的控制信念時，他們會更傾向于佩戴頭盔。這與Mehri 等[9]、Aghamolaei 等[14]、O’Callaghan 等[15]、Quine 等[16]的研究結論一致。因此，在交通安全教育和宣傳中將頭盔佩戴行為描述為一種簡單行動程序，同時提供一系列避免或克服頭盔佩戴行為障礙的解決辦法，例如在區域內布設共享頭盔存取點，為未攜帶頭盔的騎行人提供一種解決方案，從而提高騎行人對頭盔佩戴行為的控制信念。

（3）態度。態度對電動自行車騎行人頭盔佩戴意向有顯著正向影響，即騎行人認為佩戴頭盔是一種安全、有責任感且方便的行為，他們在騎電動自行車時佩戴頭盔的意向會越大。這與Mehri等[9]、Ambak等[10]、Lajunen 等[11]、Ross等[12]的研究結論一致，但Ghasemzadeh 等[3]、Quine 等[13]、Aghamolaei 等[14]研究指出態度的影響并不顯著。Elliott等[41]和Gardner等[42]研究指出當存在較強的習慣性行為時，態度與行為意向之間的相關性會顯著降低。因此，對于以上研究結論差異，可能的原因是在一些國家或地區，不佩戴頭盔已成為一種強烈的習慣行為，導致了態度對頭盔佩戴意向沒有顯著影響。由偏離調節理論（Deviance Regulation Theory）可知，如果由社會團體或組織將某種行為認定為違反社會規范的行為，此時人們將傾向于不執行這種行為[43]。基于偏離調節理論，Demir等[44]針對校園學生機動車駕駛人超速行為的研究指出，將那些超速的機動車駕駛人描述為負面形象，可以有效減少學生駕駛人的超速行為。同理，將不佩戴頭盔的騎行人描述為一種不安全、不負責任的負面形象，亦能一定程度上減少不佩戴頭盔的行為。因此，建議在設計交通安全教育與宣傳的素材內容時，應重點樹立不佩戴頭盔騎行人的負面形象，增強騎行人對不佩戴頭盔行為的負面態度，從而減少不佩戴頭盔行為。同時，建議在電動自行車上設置專門存放頭盔的空間或裝置，提高頭盔存取的便利性和安全性，提升騎行人使用頭盔的積極性。

（4）行動提示。行動提示也是正向影響電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的顯著因素，即當執法部門提高執法的可見度和效率，且有更多的騎行人佩戴頭盔時，會提高騎行人佩戴頭盔的意向。Lajunen 等[11]、Aghamolaei 等[14]支持本研究結論，但部分學者的研究并未發現行動提示的顯著性[10,16,17]。行動提示指的是一些強制或鼓勵因素，如針對相關行為的執法活動，以及可以改善行為的示范引領等[17]。因此，建議通過加強路面巡邏頻次和覆蓋范圍、試點無人機巡邏、引入頭盔佩戴行為自動檢測系統等，提高執法的可見度和效率；通過督促黨政機關、國有企業、全國文明單位以及快遞、外賣企業等，規范其內部人員的頭盔佩戴行為，以示范引領更多的騎行人佩戴頭盔。

（5）主觀規范。主觀規范對電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的影響不顯著，這與Ambak 等[10]、Aghamolaei 等[14]的研究結論一致，但部分研究認為主觀規范有顯著影響[9,11,15,16]。值得注意的是，對文化認同的研究發現東南亞文化具有高度的集體主義色彩[45]。集體主義是一種個人或社會取向，強調群體、社區或社會的利益高于個人。在集體主義文化中，人們的自我形象通常被定義為“我們”而不是“我”，家人的規范和價值觀的作用和影響是特別重要的。因此，在國內的研究樣本中，預計主觀規范應該是影響頭盔佩戴意向的重要因素。然而，事實并非如此。主觀規范的影響不顯著可能意味著，即使被試知道家人希望他們騎電動自行車時佩戴頭盔，但他們仍然不傾向于將這些期望作為對自身行為的強制性指示。在針對道路使用者交通違法行為的研究中，指出道路使用者（行人和電動自行車騎行人）的家人和朋友僅僅是言語中對交通違法行為的不允許，這對他們的交通違法行為意向影響不大，而良好行為示范的影響力遠大于言語的影響[46,47]。因此，主觀規范影響較弱的可能原因是，騎行人家人或朋友對不使用頭盔的贊成或不贊成對其意向的影響較小，而家人或朋友佩戴頭盔的實際行為的影響較大。行動提示的顯著性結論（題項：“如果有更多的電動自行車騎行人佩戴頭盔，我也會經常地佩戴頭盔。”）進一步證實了騎行人周圍頭盔佩戴行為的影響力。

（6）感知嚴重性和感知易感性。這兩個變量反映對行為風險的感知[10]。感知嚴重性和感知易感性對頭盔佩戴意向沒有顯著影響，部分研究支持該結論[10,14,16]。Lajunen 和R?s?nen[11]指出感知嚴重性有顯著影響，而Zavareh 等[17]認為感知易感性有顯著影響。然而，恐懼訴求理論（Fear Appeals）的有效性實證研究，進一步支持了本研究的結論[48,49]。具體而言，研究表明基于威脅的恐懼訴求取決于風險評估，即當人受威脅刺激時會評估個人將承擔的風險。風險評估一方面包括執行某種行為的后果嚴重性評估（如感知嚴重性），一方面包括對這些后果可能發生在他/她身上的可能性評估（如感知易感性）。例如，Carey等[48]通過Meta分析總結了恐懼訴求對恐懼喚醒（Fear Arousal）和駕駛人行為的影響，研究指出恐懼訴求雖然會刺激駕駛人的恐懼感知，但是對其駕駛行為沒有顯著影響。由此可見，采用“以威脅為中心”的恐懼訴求策略可能不是提高頭盔佩戴行為的最佳方式。因此，電動自行車交通安全教育中經常采用事故視頻展示不佩戴頭盔的事故嚴重性，以期激發騎行人佩戴頭盔的意向，但這種方式的效果有待檢驗。

（7）感知障礙和感知益處。這兩個變量反映對行為后果的評估[10]。感知障礙和感知益處對頭盔佩戴意向沒有顯著影響，這與Ambak 等[10]的研究結論一致。但是Quine 等[16]指出感知益處有顯著影響，而Lajunen 和R?s?nen[11]、Zavareh 等[17]認為感知障礙有顯著影響。研究結果表明，國內騎行人雖然可能比較了解佩戴頭盔的益處和障礙，但不是影響頭盔佩戴意向的主要因素。相較而言，其他心理變量對頭盔佩戴意向的影響更大。

（8）控制點。由調節效應分析結果可知，控制點對知覺行為控制、態度與頭盔佩戴意向的關系有顯著調節作用，且當控制點傾向于外控制點時，知覺行為控制、態度對頭盔佩戴意向的影響更大。研究結果證明了不同控制點個體在行為決策方面存在的差異，進一步揭示了計劃行為理論和健康信念模型相關因素在不同條件下對行為意向的影響機制，豐富了計劃行為理論和健康信念模型影響行為意向的邊界條件。具體而言，不同人格特質的騎行人會產生不同的心理反應，進而采取不同的頭盔佩戴行為決策。研究結果表明，外控制點騎行人雖然在頭盔佩戴意向上相對消極，但在知覺行為控制和態度的相關措施干預下，其頭盔佩戴意向更容易被激發；而內控制點騎行人雖然在頭盔佩戴意向上更積極，但在知覺行為控制和態度的相關措施干預下，進一步激發其行為意向的難度更大。因此，可以從兩個方面促進頭盔佩戴意向：一方面，采取知覺行為控制和態度相關的干預措施，激發騎行人的頭盔佩戴意向，外控制點騎行人的佩戴意向提升更為明顯；另一方面，建議加強對外控制點騎行人的宣教，改變其外部歸因的認知，逐漸向內控制點轉變，以整體提高其頭盔佩戴意向。

5 結束語

本文從社會心理學角度，通過整合計劃行為理論和健康信念模型這兩種理論框架，考慮了個體控制點差異的影響，構建了電動自行車騎行人頭盔佩戴意向模型，驗證了該模型對解釋頭盔佩戴意向的有效性以及對個體控制點的調節作用，揭示了電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的影響機理。主要研究結論如下：

（1）整合計劃行為理論和健康信念模型構建的行為認知模型，對電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的解釋力達63.3%，優于其他文獻中針對兩輪車騎行人的獨立模型。

（2）在未考慮心理認知因素之前，人口統計學變量中的性別、年收入和學歷是影響頭盔佩戴意向的主要因素；考慮心理認知因素后，人口統計學變量的影響逐漸減弱，對頭盔佩戴意向的影響均不顯著。

（3）健康動機、知覺行為控制、態度、行動提示是影響電動自行車騎行人頭盔佩戴意向的顯著因素，影響程度依次減小。主觀規范、感知益處、感知障礙、感知易感性、感知嚴重性對頭盔佩戴意向的影響均不顯著。針對以上顯著因素，可從健康行為塑造、負面形象強化、行為立法、執法力度提升、行為示范引領等方面提高頭盔佩戴水平。值得注意的是，電動自行車交通安全教育中經常采用的事故視頻的宣教效果有待進一步檢驗。

（4）控制點對知覺行為控制、態度與頭盔佩戴意向的關系有顯著調節作用，且當控制點傾向于外控制點時，知覺行為控制、態度對頭盔佩戴意向的影響更大。針對外控制點個體的干預措施，能更有效地提高電動自行車騎行人整體的頭盔佩戴率。

本研究采用的是問卷調查法，這種行為自我報告的方法存在一定的主觀偏見性。下一步研究中，將基于騎行模擬試驗，結合心率檢測、腦電波檢測、皮膚電檢測等方法檢驗變量數據，以獲取更精確的心理數據；嘗試建立計劃行為理論和健康信念模型各心理因素之間的交叉影響關系，通過間接和中介效應分析，深入挖掘心理因素對頭盔佩戴意向的交叉影響機制；同時，通過采集電動自行車騎行人實際的頭盔佩戴行為，建立頭盔佩戴意向與實際佩戴行為之間的關系，以進一步探究心理認知對頭盔實際佩戴行為的影響機理。

附錄

附錄1 問卷變量與題項設計