新發展格局下江蘇省構建雙循壞物流樞紐研究

張歆瑩 孫軍

摘要：江蘇省是我國實施“一帶一路”倡議、RCEP、長江經濟帶和長三角一體化等戰略的重點區域，區位優勢明顯，經濟實力雄厚，打造國際一流樞紐平臺是江蘇融入雙循環新發展格局的重要組成部分。探討了新發展格局對江蘇省構建物流樞紐提出的新要求，闡述了新發展格局下江蘇省雙循環物流樞紐的構建基礎，分析出江蘇省物流樞紐仍存在著未充分協助形成和融入統一大市場等短板。提出新發展格局下，江蘇省應加快推進物流樞紐融入統一大市場、增強物流樞紐的國際化水平、提升物流樞紐內園區建設質量和提升物流樞紐的現代化水平等對策建議。

關鍵詞：物流樞紐;雙循環新發展格局;江蘇省

2020年，黨中央提出了“雙循環”新發展格局，該格局是針對百年變局和新冠疫情疊加的國際形勢提出的重要戰略決策。習近平在中央財經委員會第八次會議上強調，建設高質量的物流樞紐是推動新發展格局形成的重要戰略任務。新發展格局對物流樞紐融入雙循環建設提出了要求。江蘇省是實施“一帶一路”倡議、RCEP、長江經濟帶和長三角一體化等戰略的重點區域，需要著重加強物流對新發展格局建設的推動作用。但是，江蘇省雖是物流大省，在新發展格局下，現有的物流樞紐建設卻存在著物流樞紐未充分協助形成和融入統一大市場等短板，與物流大省的地位不相匹配。因此，現階段推動江蘇省物流樞紐盡快融入雙循環建設，對江蘇乃至全國現代物流體系實現高質量發展，促進全國新發展格局的形成都具有重要的戰略意義。

一、新發展格局要求江蘇省構建高水準的物流樞紐

（一）物流樞紐應以服務國內市場為依托

構建新發展格局，江蘇省物流樞紐首先應以服務國內市場為依托。省物流樞紐需加快協助建設公平競爭、充分開放、高效規范的國內統一大市場。在統一大市場建成的基礎上，樞紐城市應緊抓擴大內需這一戰略重點，增強與內需相適應的供給體系建設，形成需求牽引供給、供給帶動需求的更高層次動態平衡。國內市場一體化、競爭化和有序化為統一大市場的內在運行特征。其中，一體化指市場的非制度分割特性，省物流樞紐需規范建設物流統一價格體系;競爭化指市場的非壟斷特性，省物流樞紐需遵守公平競爭準則;有序化指市場的非無序性特性，省物流樞紐需規范物流企業市場準入規則。另外，省際開放是國內統一大市場形成的基礎。新發展格局下，構建江蘇省物流樞紐首先應以“一帶一路”倡議、RCEP、長江經濟帶和長三角一體化等戰略為契機，促進省際貿易發展，幫助建成國內統一大市場。在建成統一大市場的基礎上，強化物流樞紐地位建設，推動物流樞紐所在地的產業不斷升級，促進物流成本的降低和流通效率的提高，提升物流供應鏈體系水平，達成供給帶動需求的動態平衡，使國內經濟持續良性循環。

（二）物流樞紐應更有效服務國外市場

過去中國依靠全球價值鏈分工，可以直接采用國外先進的物流技術將產品運輸到國外市場，加上我國的勞動力供應充裕，這種全球化使我們取得了巨大的紅利，但是現在遇到了西方市場的問題，西方多次對我國的物流科技進行限制，不再愿意為中國增長提供動力。中國針對國外市場的物流服務成本在上升，物流競爭優勢相對在下降。因此這個發展格局要轉換。新發展格局下，省物流樞紐要注重打開大門搞創新，以更有效地服務國外市場。這就要求省物流樞紐積極探索鼓勵創新、包容審慎的服務體系。省物流樞紐應該加快構建高效服務網絡，增加服務方式多樣性，協助提升中歐班列的服務能級，暢通與“一帶一路”和長江經濟帶沿線國家的雙向貿易通道，進一步提高物流樞紐服務國外市場的能力，以在全球范圍內更好地配置和共享物流資源。

（三）物流樞紐應更加注重國內外兩個市場的聯動效應

新發展格局下，國際國內兩個市場間的關系為互為支撐支持。因此，省物流樞紐建設需發揮好國內外兩個市場的聯動效應，這就要求提升江蘇省物流樞紐的國際物流產業競爭力。國內大市場具有環境優化的外在特征，對于出口競爭力的形成極其重要。省物流樞紐應充分打造物流產業集群，形成規模效應，以推動技術升級，深度參與國際物流產業分工，以提升物流樞紐的國際物流產業競爭力，從而吸引國際商品和要素，實現國內外優勢資源互補，使得國內國際雙循環相互促進，協同發展。只有當江蘇省物流樞紐建設都按照雙循環新發展格局要求進行轉變與改進時，雙循環經濟所需的市場秩序、市場環境才能發生改變，構建新發展格局才能獲得強有力支撐。

二、江蘇省擁有支撐構建高水準物流樞紐的綜合基礎

（一）良好的政策環境帶動物流樞紐發展

近年來，國家和省級相關部門陸續下發多份關于物流樞紐節點城市的重要政策文件，這些文件有利于構建省內良好的政策環境，帶動物流樞紐不斷發展。2017年《江蘇省“十三五”物流業發展規劃》中提到要將南京、蘇州、無錫、南通、徐州、連云港建設為國家物流樞紐城市（見表1），并在這些城市重點培育對“一帶一路”和長江經濟帶戰略實施起到重要支撐作用的國家級示范物流園區（見表2）。2018年《國家綜合立體交通網規劃綱要》中提到南京作為長三角三大中心之一，被定為國際性綜合交通樞紐城市;蘇州憑借著強大經濟實力和顯著區位優勢，被定為國際性綜合交通樞紐港站;連云港作為“一帶一路”新亞歐大陸橋東方橋頭堡，被定為國際樞紐海港。這些規劃政策為省物流樞紐健康發展帶來利好。中國物流與采購聯合會數據顯示，截至到2020年8月，江蘇省共4家物流園區入選樞紐城市示范物流園區名單，反映出省樞紐城市物流園區建設水平較高（見表3），為新發展格局下雙循環物流樞紐的構建打下了堅實的基礎。現階段，省內已逐步形成以南京港口型國家物流樞紐為核心，涵蓋省級示范物流園區、省級冷鏈物流基地等在內的物流樞紐網絡體系，足以支撐新發展格局對國內國際兩個市場要素流動的需要。

（二）物流樞紐的服務能力得到提升

1.江蘇省物流樞紐的服務網絡規模不斷擴大。

江蘇省物流樞紐的服務網絡已得到較大提升，有利于新發展格局的構建。十年間，南京、蘇州、連云港陸續入列中歐班列樞紐節點城市。同時，江蘇是推行“一帶一路”戰略的重點區域，截至2021年8月，江蘇省物流樞紐已累計與“一帶一路”56個沿線國家的物流設施進行了信息共享。

2.江蘇省物流樞紐的服務能力也已得到較大提升。據中國物流年鑒的數據，2020年，江蘇省社會物流總額為32.9萬億元，相比2015年增長了約42.4%。2019年，江蘇省物流樞紐完成貨物吞吐量2.45億噸，較上年增長26%。省物流樞紐降本增效效果強。社會物流總費用占GDP比例是國際通行的用于衡量物流行業效率的指標。根據江蘇省統計局數據，江蘇省社會物流總費用占GDP比例由2012 年的15.4%下降到2019年的13.6%。主要由于南京、無錫、蘇州、南通的國家物流樞紐都建設于長江干線通道上，使得該干線貨運能力全面釋放，省物流樞紐效率水平得到進一步提升，逐漸滿足構建新發展格局所需的雙循環物流樞紐的需要。

（三）物流樞紐的物流企業快速發展

1.物流樞紐具有數量眾多的行業龍頭企業。近五年來，一方面，快速發展的流通行業和快速擴張的經濟規模致使江蘇省物流企業的頭部集聚效應擴大，競爭力增強。2019年中國物流企業50強榜單中江蘇企業占6席，中國民營物流企業50強榜單中江蘇企業占10席。2020年江蘇省A級物流企業達24家。這充分反映了江蘇省物流行業整合的步伐加快，市場集中度增長迅速。而且，蘇寧物流等行業龍頭企業也在通過建造海外倉的方式，促進國際配送能力的提升，初步具備了同時服務國內國際兩個市場流通的能力。另外，中國海運、中儲集團、中國外運和中國鐵總等央企也都在江蘇省的物流樞紐城市設立了分公司和子集團，有利于支持江蘇物流業發展的各項措施和政策進一步落地。

2.物流企業的現代技術應用水平得到較大提升。隨著江蘇省物流樞紐內的物流企業逐步走向國際市場，省物流龍頭企業與實體企業間開始逐步進行有助于雙方現代技術提升的戰略合作（見表4）。企業自身的現代技術應用步伐也明顯加快。一是江蘇省積極跟進新一輪產業變革和科技革命步伐。省內很多物流企業都增加了對包括物聯網、5G、大數據等新技術的科技投入力度。以無錫生產服務型國家物流樞紐為例，據2019年新華社數據顯示，該物流樞紐已集聚物聯網物流企業超過2000家，構成了包含關聯芯片、感知設備等全物流產業生態鏈。二是江蘇省的無人化、智能化技術設備運用日益廣泛。以蘇州生產服務型國家物流樞紐為例，2021年7月，京東物流與該物流樞紐的眾多企業簽訂了無人配送研究院項目，這將極大有利于省物流運作水平和物流配送成本的改善。總體上看，江蘇省物流樞紐內企業現代技術應用水平得到較大提升，為江蘇省物流樞紐建設按照雙循環新發展格局要求轉變與改進奠定了堅實基礎。

（四）雄厚的產業基礎為物流樞紐的構建提供重要支撐

隨著“一帶一路”和長江經濟帶等戰略的實施，江蘇省物流產業結構日益走向規模化的格局。伴隨對成本控制要求的提升，江蘇省物流行業整合的步伐加快，物流市場集中度迅速增加。這有利于提升物流樞紐的服務能級，進一步提高其服務國外市場的能力。根據《江蘇統計年鑒》數據，2019年江蘇省社會物流總費用占GDP的比重為13.6%。通常占比6%以上為支柱產業，可見江蘇省物流業已成為支柱產業，戰略地位受到重視。江蘇省物流產業規模也日益擴大。省物流業增加值從2013年的3938.2 億元增長至2019年的5778.8億元，實現快速增長，大力推動了新發展格局下雙循環物流樞紐的構建。

（五）發達的土地房地產市場為物流樞紐的構建提供基本保障

土地房地產市場的壯大是構建雙循環物流樞紐的關鍵點。發達的土地地產市場有助于資金在推動房價、地價上漲之后，一大部分到達政府手中，即政府通過土地出賣、地產稅費等取得財政收入，并將收入用于增強物流基礎設施建設，優化的物流基礎設施投資環境有利于吸引外資，增強國際大循環。土地市場方面，根據自然資源部資料，2015- 2019年期間，江蘇省工礦倉儲用地供應量在華東六省中最高，為省物流樞紐的建設提供基本保障。物流地產市場方面，2020年12月省內蘇州的空置率低于5%，為東部地區最低水平;省倉庫空置狀態較好，反映出省倉儲物流需求較大。2020年12月省內蘇州倉庫租金水平僅次于北京、上海和深圳，達到每平方米33.91元;省倉庫租金水平整體處于中等偏上，反映出省倉儲租賃市場活躍，為雙循環物流樞紐的構建提供了基本保障。

三、新發展格局下江蘇省構建雙循環物流樞紐存在的短板

（一）物流樞紐未充分協助形成和融入統一大市場

首先，協助形成國內統一大市場是建設雙循環物流樞紐的前提。促進區域內貿易乃至整個省際貿易的發展是幫助建成國內統一大市場的重要途徑。但是，在“一帶一路”倡議下，江蘇省區域內貿易比重卻呈現了下降趨勢，中西部地區流向江蘇省的省際貿易比重也基本在下降，這將對沿“一帶一路”國內價值鏈的構建和國內統一大市場的形成都造成不利影響。進一步地，充分融入國內大市場是構建雙循環物流樞紐的基礎，然而，省內部分物流樞紐融入統一大市場的程度并不高，主要來源于地理和經濟兩個因素。地理因素方面，由于蘇北物流樞紐城市遠離省會，使得省內優質的交通資源未能在當地得到有效整合，物流運輸方式同質化競爭激烈，進而導致蘇南與蘇北樞紐城市間的聯通聯動能力不足。這將不利于物流要素的有序流動、省內物流統一價格體系的建立和物流行業效率的提升。例如在衡量物流效率的國際公認指標方面，省社會物流總費用占GDP比例較發達國家過高，約為美國的兩倍，日本的三倍，反映出省物流效率仍較低（見表5）。經濟因素方面，受經濟發展不平衡等問題影響，蘇北樞紐城市整體、蘇南樞紐城市村鎮在物流設施建設等方面的資金投入不足，導致江蘇省物流全面發展的市場需求無法被滿足，不利于統一大市場的構建。另外，物流樞紐對于物流企業市場準入規則仍遵循得不夠到位。

（二）物流樞紐的國際化水平不高

新發展格局下，江蘇省缺乏具有全球影響力的物流樞紐。一是樞紐內物流主體的國際競爭力不強。除京東和阿里巴巴等少數互聯網物流企業，大部分物流企業都是中小商戶，在國際物流中的能力相對薄弱。二是國際航空貨運的劣勢較大。例如，據統計，南京祿口機場航空樞紐的洲際貨運航線僅有到芝加哥和阿姆斯特丹兩條，航線通達度和密度低，導致大量國際貨物通過外地機場進出口，樞紐影響力較低。

（三）物流園區的建設層級仍有待提升

物流樞紐的核心之一是物流園區。如何發展好物流園區是構建高質量物流樞紐的關鍵。然而，新發展格局下，省物流園區建設存在結構性矛盾。一方面，省物流園區布局數量未充分依托當地需求。例如，省內部分生鮮農產品產地的冷鏈園區建設相對滯后，公路冷藏及保溫車數量不足，未充分迎合當地冷鏈物流的發展需求。另一方面，省物流園區建設同質化現象較為嚴重。例如，省內部分冷鏈園區出現物流同質化低價競爭現象，違背公平競爭原則;冷鏈低水平重復建設現象也較為突出。另外，省物流園區的人才隊伍建設仍有待加強。例如，省內部分冷鏈物流園區建設缺少專業規劃咨詢和詳細的戰略調研論證。

（四）物流樞紐的現代化水平仍相對偏低

新發展格局下，江蘇省物流樞紐的現代化水平仍相對偏低。一是技術自主研發能力有待提升。例如，與美國聯合包裹運送服務公司（UPS）的英國東米德蘭機場（EMA）物流樞紐相比，江蘇省物流樞紐存在著相對缺乏自主研發的物流技術等問題。UPS于2021年9月開放了擴建后的EMA物流樞紐，該物流樞紐新配備了自主研發的最新自動掃描系統和包裹分揀技術，能進一步提高UPS的運營效率和分揀速度。相比而言，江蘇省物流樞紐缺乏自主研發物流技術的能力，導致技術應用的成本過高，從而對省物流發展水平的提升產生不利影響。二是蘇北地區物流樞紐內的現代技術應用水平仍然不高，蘇南地區的示范帶動作用未充分發揮。例如，蘇北地區適宜現代農業產品銷售的農村電子商務物流還有待發展。三是省物流樞紐運輸企業的現代化水平提升空間依然較大。雖然近年來江蘇省出現了不少具有國際競爭力的大型物流企業，但是處于行業基層的運輸企業的流通設施、裝備仍然比較落后，亟需通過引入信息化、智能化進行升級。

四、新發展格局下江蘇省構建雙循環物流樞紐的建議

從物流樞紐發展的政策環境、物流服務、物流企業、產業基礎和土地房地產市場等方面分析，江蘇省物流樞紐發展處于較高水平。鑒于本文揭示的江蘇省構建雙循環物流樞紐存在的短板，嘗試給出如下建議：

（1）以融入統一大市場為抓手統籌推進江蘇省物流樞紐結點建設

突破口在于把戰略重點轉向蘇北后發展物流樞紐。促進省物流樞紐一體化聯動路徑包括物流產業一體化和交通基礎設施一體化兩方面。物流產業一體化方面，蘇南先發展物流樞紐可考慮把物流業新項目和物流企業落在蘇北后發展物流樞紐，把物流產業鏈延伸到蘇北后發展物流樞紐，形成一體化的物流產業體系。交通基礎設施一體化方面，要重點規劃和建設蘇北后發展物流樞紐和蘇南村鎮的現代交通基礎設施，補全其獲取物流發展要素的短板。這兩項舉措也有利于增加江蘇省區域內貿易比重和中西部流向江蘇省的省際貿易比重，推進省物流樞紐“協助形成+充分融入”統一大市場。另外，省政府需積極發展柔性供應鏈，提高省物流樞紐的服務多樣性，完善物流市場信息交互渠道，以提升物流行業效率;進一步增強物流企業的核心業務能力，促進物流樞紐與制造業聯動發展，推動物流企業營業執照“全域通辦”。增加物流行業市場集中度，積極推動物流龍頭企業進行大競爭者聯盟，滿足全社會對物流新業態的需求。

（二）以國際化標準為目標強化新發展格局下江蘇省雙循環物流樞紐網絡

省物流樞紐應充分發揮各地比較優勢，打造物流產業集群，形成規模效應。例如南京中歐班列樞紐城市需充分發揮新型電子信息產業優勢，促進該產業集群發展，重點推進與中歐班列海外節點在該產業上的戰略合作。應重點增加港口型物流樞紐口岸服務型物流園區數量，以便于進出口貨物的國際采購、分銷和配送、國際中轉、國際商品展示等。需積極出臺吸引人才的相關政策，加強省物流樞紐與“一帶一路”沿線國家單證審核、檢驗檢疫等方面的國際合作，積極推動長江經濟帶江海聯運樞紐的不斷發展。這些措施利于深化國內外物流體系聯動協同，促進國際貿易和物流深度融合，提高省國際物流供應鏈競爭力，推動省物流業向全球價值鏈中高端邁進，進一步提高省物流樞紐國外市場綜合服務能力。另外，RCEP其他成員國在運輸服務部門做出了高水平開放承諾，這將推動各國運輸服務部門的進一步開放。省物流樞紐也應以RCEP為契機彌補航空貨運短板，重點支持大型物流企業建立國內國際物流空運網絡，提升國際化航運服務保障水平。

（三）以園區建設為支點提升新發展格局下物流樞紐建設綜合質量

物流園區應深入把握宏觀經濟環境、項目地產業結構與市場客戶需求。踏實做好市場調研和項目戰略定位工作。同時，需推進園區物流市場監管公平統一。一是健全政府對園區的物流市場監管規則，推進園區的物流監管執法標準化建設。二是強化園區內物流市場的監管執法。積極開展園區聯動執法，創新園區物流業聯合監管模式，加強調查取證和案件處置合作。三是全面提升園區內物流市場監管能力。深化園區內物流業簡政放權、放管結合，完善園區物流業“雙隨機、一公開”監管、物流業信用監管等方式，并加強園區內物流業各類監管的銜接配合。四是對新出臺的物流園區政策嚴格開展公平競爭審查。加強園區間產業轉移項目協調合作，建立物流重大問題協調解決機制，推動園區物流產業合理布局、分工進一步優化。以優質的物流制度供給和制度創新吸引更多優質企業投資物流園區。另外，需統一園區物流業準入門檻，進一步完善“長江流域園區合作聯盟”等機制，倡導良性競爭。對標RCEP的相關規則，加強涉及國際貿易糾紛的調解、訴訟和仲裁機構組織建設。

（四）提升新發展格局下江蘇省雙循環物流樞紐的現代化水平

江蘇省物流園區應深化改革，不斷提高收入水平，擴大內需。在此基礎上，以南京龍頭樞紐城市帶動“一帶一路”沿線各樞紐城市共同提升產業鏈、供應鏈數字化水平，加快關鍵技術攻關，實現產業鏈環節的高技術供給由外轉內;共同集中科技力量對“卡脖子”技術攻關，實現產業鏈被斷供環節的國內替代，提升供給體系對需求的適配性。在國內市場形成需求牽引供給，供給創造需求的更高層次動態平衡，不斷促進內循環的順暢進行。同時，高新技術的研發和產業化在空間上可以分開，蘇南先發展物流樞紐和蘇北后發展物流樞紐可以共同形成創新一體化新高地。優化“雙飛地經濟”，即部分蘇北后發展物流樞紐可以到蘇南先發展物流樞紐建立研發機構，利用蘇南先發展物流樞紐的科技力量和人才，研發自身需要的可以實現產業化的物流新科技。另外，應加強新冠肺炎疫情期間應急物流體系建設，提升交通運輸設施、物流站點等的設防水平。全面貫徹綠色可持續理念，構建綠色物流體系，推動碳達峰、碳中和目標愿景的實現。

注釋：

①在本文第三部分的第三點已進行說明。

②根據前瞻產業研究院的預測，隨著物流新業態需求的增加，我國物流業最終會邁入物流產業聯盟階段。但即使江蘇省物流業市場集中度增加迅速，迄今為止省內蘇寧物流等行業龍頭企業尚未出現聯盟的跡象。

參考文獻：

[1]劉金山，杜林.論以消費動能提升為核心的國內國際雙循環[J].消費經濟，2021（6）：21-29.

[2]易先忠，晏維龍，李陳華.國內大市場與本土企業出口競爭力——來自電子消費品行業的新發現及其解釋[J].財貿經濟，2016（4）：86-100.

[3]栗獻忠.雙循環背景下流通體系及供應鏈體系的再構建[J].價格月刊，2021（10）：89-94.

[4]段沛佑，于芮華，郭振金.供應鏈體系建設協同雙循環創新發展的思考[J].物流科技，2020（11）：140-142.

[5]李丫丫，王磊，彭永濤.物流產業智能化發展與產業績效提升——基于WIOD數據及回歸模型的實證檢驗[J].中國流通經濟，2018（3）：36-43.

[6]蒙天成，周利國.“雙循環”新發展格局下現代流通體系發展態勢與高質量推進策略[J].國際貿易，2021（8）：46-53.

[7]林火燦.打通經濟循環堵點建設現代流通體系[N].經濟日報，2020-10-19（001）.

[8]孫軍，高彥彥，宣昌勇.“一帶一路”倡議下的中國省際貿易演變特征與流向蛻變[J].財貿經濟，2018（8）：81-95.

[9]白元龍，楊柔堅.“一帶一路”戰略下江蘇物流業發展研究[J].宏觀經濟管理，2017（1）：79-82.

[10]潘其泉.轉型升級下的江蘇現代農產品流通體系構建研究[J].農業經濟，2016（7）：133-135.

[11]王先慶.新發展格局下現代流通體系建設的戰略重心與政策選擇[J].中國流通經濟，2020（11）：18-32.

[12]王有志，張巍巍，張玉賦.新常態下產業技術升級政策研究——以江蘇省為例[J].科技進步與對策，2017（10）：39- 45.

[13]馮雷，徐水波，姚巍，等.構建大循環、雙循環，擁抱新趨勢[J].中國物流與采購，2020（23）：28-29.

[14]閔偉瓊.新發展格局下現代流通體系建設面臨的挑戰與對策[J].商業經濟研究，2021（9）：15-18.